Минулий рік був затьмарений цілою низкою аварій на вітчизняних залізницях. Шокувала всіх українців катастрофа «Столичного експреса», а катастрофа транзитного «товарняка», що перевозив отруйний фосфор, досі впливає на екологію та здоров’я жителів цілого регіону. Ще один важкий випадок — зіткнення пасажирського поїзда з вантажівкою на залізничному переїзді. Зрозуміло, що винним в останньому інциденті був визнаний водій автомобіля, котрий проігнорував заборонний сигнал, однак за західними стандартами швидкісні залізничні лінії взагалі не повинні перетинатися з автотрасами. Всі ці випадки підтверджують одну думку — стан українських залізниць дуже далекий від ідеалу і галузь потребує серйозного оновлення.
До європейських стандартів нам іще рости й рости. Їх варто розглядати лише як мету, до якої потрібно прагнути. Однак давно хотілося б дістати відповідь на запитання: «Чому українські залізниці так сильно відстають за темпами оновлення порівняно навіть з російськими та казахськими?» Це запитання, напевно, варто адресувати всім чиновникам, котрі побували біля керма «Укрзалізниці» (УЗ) за роки незалежності й завжди жалілися на недостатнє бюджетне фінансування. У нашого північного сусіда капіталовкладення, необхідні для модернізації, на порядок більші. Проте РЗ ще у 2004-му зупинила криву старіння свого вагонного й локомотивного парку і тепер оновлює його значно швидше, ніж він устигає зноситися. В Україні ж відсоток «мотлоху» на рейках продовжує впевнено зростати. Нинішнього року середній показник у галузі становив 85%.
Намітити шляхи виходу залізниць із важкого стану намагалися учасники екстреної міжнародної конференції «Лізинг — реальний шанс модернізувати виробництво. «Укрзалізниця» його втрачає», яка відбулася 12 березня в прес-центрі інформагентства «Українські Новини».
В обговоренні гарячої теми взяли участь представники лізингових компаній, підприємств — виробників залізничної техніки, народні депутати, незалежні експерти, юристи. Екстреність конференції була викликана серйозною стурбованістю тим, що нове керівництво УЗ, маючи намір відмовитися від лізингових схем оновлення рухомого складу, які добре зарекомендували себе в усьому світі й на налагодження яких попередній менеджмент витратив кілька років, не запропонувала гідної альтернативи й ризикує своїми діями поставити галузь на межу катастрофи.
Як не стати гальмом економіки
«Тут зібралися люди, яким небайдужа доля залізниць України, що забезпечують 85% перевезень усіх вантажів нашої країни, — підкреслив Володимир Козак, голова комітету Верховної Ради з питань транспорту та зв’язку, відкриваючи роботу конференції. — Знос основних фондів «Укрзалізниці» становить на сьогодні 50–80%. Насамперед це стосується рухомого складу: пасажирських і вантажних вагонів, колійної техніки. Однак у найбільш катастрофічному стані перебуває парк локомотивів. Середній строк експлуатації пасажирських локомотивів сьогодні близько 50 років. Однак навіть їх не вистачає, і пасажирські поїзди водять близько 220 вантажних локомотивів. Природно, вони не можуть забезпечити потрібну швидкість, комфорт і, головне, безпеку перевезення людей. Не кращі справи з парком вантажних локомотивів і вагонів. Такий стан основних фондів призводить до того, що залізниці вже сьогодні не в змозі забезпечити в повному обсязі потреби у вантажоперевезеннях, втрачають прибутковість і стають гальмом розвитку економіки країни».
Причини жалюгідного становища «Укрзалізниці» накопичувалися роками. Темпи закупівель рухомого складу помітно відстають від темпів його спрацювання та списання. В результаті техніка старіє зі швидкістю 5—8% на рік. «Амортизація сьогодні не дозволяє покрити видатки на оновлення рухомого складу, — стверджує В.Козак. — Це наслідок того, що з кінця
90-х років не було серйозного залучення коштів на його відновлення, не проводилися індексація та переоцінка основних фондів. Як результат вартість основних фондів у 2006 році становила всього 20 млрд. грн. Природно, галузь втратила свою інвестиційну привабливість. В умовах відсутності бюджетного фінансування, реальних ліквідних застав і гарантій держави для залучення кредитів було обрано єдину форму, привабливу для інвесторів, — фінансовий лізинг.
Після тривалої та кропіткої праці УЗ, лізингових компаній і банків фінансувати виробництво залізничної техніки для України погодилися великі іноземні й вітчизняні банківські установи (ВАТ «Банк ВТБ», ЗАТ «Альфа Банк», Deutsche bank, Credit Suisse Group). У 2007 році українські залізниці придбали понад 2 тис. вантажних напіввагонів. Це більше, ніж за всю історію «Укрзалізниці». Їхня продуктивність вища від старих вантажних вагонів у 2,5–3 рази. Програма придбання техніки за схемами фінансового лізингу була розроблена так, щоб виробництво рухомого складу й устаткування тривало від трьох місяців до року. Постачання техніки за програмою мало завершитися в середині 2008 року. Однак із січня 2008-го керівництво УЗ без видимих причин стало робити кроки до припинення цієї програми».
Лікнеп фінансового лізингу
Фінансовий лізинг (як і оперативний лізинг) — це господарська операція, здійснювана відповідно до договору, згідно з яким лізингоодержувач дістає в користування майно від лізингодавця і здійснює йому періодичні платежі, зазвичай протягом усього терміну дії договору. Однак фінансовий лізинг, на відміну від оперативного, — це продаж, а не оренда майна.
В чому перевага? Надане в лізинг майно наприкінці терміну дії договору має тільки незначну залишкову вартість, і лізингоодержувач може придбати об’єкт лізингу у власність протягом терміну дії лізингового договору або в момент його закінчення за ціною нижче ринкової. Ще один нюанс — надане у фінансовий лізинг майно спеціально виготовлене на замовлення лізингоодержувача й після закінчення дії договору не може бути використане іншими особами, крім лізингоодержувача.
Істотну вагу мають також інші особливості фінансового лізингу. Лізингоодержувачу не потрібна відразу вся сума для придбання основних засобів — лізингові платежі виплачуються рівномірно протягом терміну дії договору. Причому платежі відносяться на собівартість лізингоодержувача, що у разі застосування механізму прискореної амортизації веде до помітного зменшення оподатковуваної бази з податку на прибуток. Дуже істотно, що й орендна плата відноситься на собівартість виробленої продукції й відповідно також зменшує оподатковуваний прибуток. Застосування прискореної амортизації обчислюється з огляду на строк контракту, що зменшує оподатковуваний прибуток і прискорює відновлення матеріально-технічної бази. В результаті лізинг сприяє освоєнню нових поколінь техніки.
«У 2007 році різко ускладнилося залучення зовнішніх інвестицій до України. Але наша лізингова компанія змогла домовитися про інвестування в українську залізничну галузь на оновлення рухомого складу близько 1 млрд. дол.», — повідомив учасникам конференції перший заступник голови правління ВАТ ЛК «Укртранслізинг» Сергій Ілаш. — Але, на жаль, сьогодні відбувається те, чого ми ніяк не очікували. Чиновники УЗ відмовляються приймати поставлену техніку. Причому приводи просто неймовірні. Наприклад, відмовляються підписувати акт приймання через запах фарби та мастила нового обладнання в тільки-но відкритому й непровітреному пасажирському вагоні. Не подобаються приймальникам і сучасніші зчеплення між вагонами. Створюється враження, що нова техніка залізничникам взагалі не потрібна. Звучали навіть фрази: «А навіщо ви купуєте для нас техніку в такій кількості?» Хочеться нагадати, що кількість і склад техніки, що поставляється, визначала УЗ, зважаючи на реальні потреби і стан залізничного парку. Ми лише виграли конкурс, запропонувавши найкращі умови фінансового лізингу».
На запитання: «Скільки це коштує?» — Сергій Ілаш повідомив: «Договори лізингу 2007 року УЗ уклала за ставкою 17%. На сьогодні — це практично на рівні інфляції. Жоден банк собі такого дозволити не може», — пояснив Сергій Ілаш. — Та й дістати десь іще гроші в такому обсязі в умовах світової кризи ліквідності в УЗ можливості немає. Слід також розуміти, що до вартості лізингу входять ще й страхування предмета лізингу, вартість доставки, митних податків і зборів. У разі кредиту це все додаткові витрати. Крім того, ми не просимо нічого в заставу, даємо терміни сім-десять років. Для залізниці вигідніше віддавати гроші такий тривалий час, а прибуток спрямовувати на вирішення інших питань. Це називається «дешеві гроші». Тому казати, що 17% це дорого, може або непрофесіонал, або просто погано інформована людина.
Думка виробників
Особливо активно на захист фінансового лізингу виступають профільні промисловці. Фінансовий лізинг забезпечує їм стабільність і прогнозованість замовлень, дозволяючи вирішувати багато виробничих і соціальних проблем. Генеральний директор ВАТ ХК «Луганськтепловоз» Віктор Бикадоров взагалі вважає, що фінансовий лізинг сьогодні є єдиною працездатною схемою постачань складної технічно- й наукомісткої продукції, якою є залізнична техніка. «Із 2002 року, коли ми почали постачання УЗ електропоїздів і дизель-поїздів, ми не мали змоги вчасно укласти контракт, який би гарантовано фінансувався. Якщо контракт і укладався, то ми розуміли заздалегідь, що це буде лише часткове фінансування. Відбувалося недозавантаження тих потужностей, які ми освоїли під програму розвитку до 2015 року. І лише 2007-й, завдяки схемам фінансового лізингу, додав підприємству впевненості в завтрашньому дні. Досвід показав їхню працездатність і надійність. Іншого шляху в нас практично немає».
Не менш категоричний і генеральний директор ВАТ «Каховський завод електрозварювального устаткування» Ярослав Микитин: «Завдяки нашим комплексним рішенням і надійності лізингових схем ми створили великий завод, унікальну технологію виробництва колійної техніки. Без лізингу ми втратимо першого українського виробника такої техніки. Світ до цього досвіду йшов довгим шляхом, і ефективність лізингу доведена».
* * *
Учасники конференції підписали резолюцію, у якій звернулися до Міністерства транспорту та зв’язку України, Кабінету міністрів і президента України з проханням звернути увагу на небезпеку спроб зупинити процес модернізації галузі.