Минуло два роки з моменту закінчення військових дій у Югославії, а ситуація на Дунаї практично не змінюється. Нормальне наскрізне судноплавство по річці досі не відновлено, хоча гроші для розчищення річки від уламків зруйнованих мостів виділено: 22 млн. євро — Європейським Союзом, який погодився профінансувати 85% робіт, і 4 млн. — зацікавленими дунайськими країнами. Україна свою частку в 200 тис. доларів внесла ще наприкінці минулого року. Однак окрім нашої держави й найбільш постраждалих країн Нижнього Дунаю інші, як відзначають спостерігачі, не дуже стурбовані таким станом справ. Падіння вантажоперевезень судноплавних компаній України, Болгарії, а також Словаччини, Угорщини супроводжується зростанням доходів австрійських і німецьких компаній.
| ||
Один із зруйнованих югославських мостів |
Як відомо, у районі міста Нові-Сад було зруйновано три мости. Їхні уламки й перегородили річку. Судноплавство на цьому відрізку було тривалий час закрите. Однак потім річковики переконалися, що судна в цьому місці все ж можуть проходити. Та виникла інша проблема. Річ у тім, що третє за розміром місто країни Нові-Сад розділено Дунаєм на дві частини. І щоб відновити нормальне транспортне сполучення, югослави самотужки замість двох зруйнованих мостів побудували автомобільний і тимчасовий залізничний. А замість третього, найбільшого «Свобода», установили понтонний міст. Ось він сьогодні й продовжує залишатися головною перешкодою для судноплавства.
З минулого року під тиском дунайських країн югослави почали його розводити. Однак лише один раз на два тижні — кожної другої суботи й неділі. Втім, це не лише сковує судноплавство, а й б’є судновласників по кишені. Річ у тім, що за розведення моста югослави беруть із судна DM3 за одну регістрову тонну. Це зависока плата. Самі ж югослави оцінили розведення моста в 50 тис. доларів. А якщо порахувати ту кількість суден, які проходять цими днями, то загальна сума, сплачена ними за прохід цієї ділянки Дунаю, у кілька разів перевищує югославські розцінки.
Сьогодні з югославською стороною ведуть переговори, щоб знизити плату і збільшити кількість днів для проведення українських суден. І дечого домогтися вдалося: плату за розведення моста знижено приблизно на 50%. Хоча офіційно цю норму ще не закріплено, та й українська сторона розраховувала на значно більше. Що ж стосується зміни графіка проведення суден, то це питання поки залишається відкритим. Щоправда, понтонний міст югослави розводять тепер раз на десять днів. Та в будь-якому випадку, хоч би якими були поступки, у цілому проблему вони не вирішують.
Для відновлення нормального наскрізного судноплавства по Дунаю необхідно розчистити ріку від уламків, мін, бомб і прибрати понтонний міст. Однак Бєлград не раз підкреслював, що не він бомбив свої об’єкти. І прибрати понтонний міст зможе лише тоді, коли буде відновлено старий, «Свободу». Така позиція югославської сторони викликає серйозне занепокоєння в українських судновласників.
Президент Українського Дунайського пароплавства Петро Суворов вважає, що відновлення нормального судноплавства на Дунаї — це практично копійчана робота і не являє собою за часом ніякої складності. Водночас вона перетворилася на проблему, котру вміло розігрують не лише югославська сторона, а й міжнародні структури. Це пан Суворов ще раз повторив на нараді керівників підприємств Дунайського транспортного вузла за участю міністра транспорту України, яка відбулася наприкінці червня в Ізмаїлі.
Слід сказати, українські підприємства великі надії покладали на Дунайську комісію. Та не так сталося, як гадалося. Міжурядова організація, покликана забезпечувати свободу міжнародного судноплавства й відповідальна за реалізацію проекту «Розчистка фарватеру на Дунаї», не виправдала сподівань. Занадто різнорідні інтереси країн, які входять до неї, і невеликі повноваження. Єдине, чого було досягнуто, — це тендер на проведення робіт із розчищення Дунаю. Покладалися надії на візит в Україну прем’єр-міністра Югославії, у ході якого одним із головних мало бути питання про пільговий режим проходу українського флоту по Дунаю, однак візит поки що не відбувся.
Ну, а поки українські судноплавні компанії продовжують зазнавати збитків. Сьогодні Українське Дунайське пароплавство перевозить лише 60% від тих обсягів вантажів, які перевозило 1998 року. Хоча володіє 25% тоннажу річкового флоту, наявного на Дунаї. В основному це вантажі українських гірничо-збагачувальних комбінатів. Щоб утримати клієнтуру, пароплавство навіть змушене було брати участь в організації їхньої доставки залізницею. І сьогодні, рятуючи свій головний — австрійський — напрям, УДП, починаючи з червня, уже почало збільшувати обсяги перевезень.
Та якщо пароплавство, попри всі складності, зуміло зберегти потенціал річкового флоту, то з морським — справи кепські. Два роки як практично зник транзит, що йшов по річці з Югославії, Угорщини, Австрії і далі морем до Тунісу, Єгипту й інших країн. У результаті морський флот опинився не при справах. І був змушений піти у вільне плавання. Проте на ринку морських перевезень його, зрозуміло, ніхто не чекає. Флот УДП сьогодні є неконкурентоспроможним. Невеликі старі суденця, здатні перевозити дрібні партії від 1,5 до 5,5 тис. тонн, уже не можуть суперничати з великотоннажним іноземним флотом.
«Ми сьогодні, — говорив пан Суворов, — змушені жебракувати на ринку. Прилаштовуємося до чужої вантажної бази, підхоплюючи залишки. У такому режимі можна протриматися якийсь час, але якщо з цього року не почнемо будівництво нових суден, то в перспективі нам не буде на що сподіватися». Однак проблема поповнення флоту, що стала вже хронічною, як і раніше, практично не вирішується.
Але є й приємні новини. Нарешті Кабмін ухвалив положення про національного перевізника. Цього рішення дунайці домагалися два роки. Адже останнім часом на Дунаї з’явилося багато приватних судновласників, які працюють під прапорами чужих країн, із якими УДП стало складно конкурувати. Та отримавши статус державного перевізника українських вантажів на Дунаї, пароплавство зможе зберегти вантажну базу і, що важливо, утримати стратегічні позиції компанії в Придунав’ї.
Однак надання статусу затягується. Відповідно до постанови Кабміну воно має здійснюватися на конкурсній основі. На жаль, досі не затверджено склад тендерного комітету. А надання даного статусу поза тендером, як пояснили дунайцям у Києві, суперечить антимонопольному законодавству...