Цього тижня Державна служба статистики оприлюднила інформацію з вантажних перевезень територією України за січень–жовтень цього року, в якій виявилися деякі цікаві деталі.
У цілому вантажообіг зріс порівняно з аналогічним періодом минулого року на 7,9% і становив 666,1 млн. тонн. Найбільше зростання зафіксовано в залізничній галузі - 11,5%. На другому місці - трубопровідний транспорт із 4,4%, на третьому - авіаційний з 1,3%. Невелике зниження обсягів продемонстрували морський (0,1%) і автомобільний (0,3%) транспорт, значно впали показники річкових вантажоперевезень (40%).
При цьому принципово інша картина спостерігається в статистиці транзитних перевезень - ідеться про досить помітне падіння їх обсягів. З початку року обсяг транзиту знизився на 19,9% і становить 109,28 млн. тонн. При цьому основною причиною загального падіння є зниження транспортування трубопровідною системою (показник зменшився на 30,8%), однак і в залізничному секторі зафіксовано певний спад - на 1,8%, до 32 млн. тонн. Автомобільний транспорт збільшив обсяги транзиту в 2,3 разу, до 5,44 млн. тонн, а морський транзит збільшився в 1,7 разу, до 2,55 млн. тонн.
На ситуацію з трубопровідним транзитом традиційно впливає політична складова транспортування нафти через Україну. Однак зниження транзиту залізницею, нехай і не настільки значне, також зумовлене низкою різних чинників. Одним із ключових моментів, що впливають на негативний тренд залізничного транзиту, є досі не вирішене питання про повернення «Укрзалізниці» статусу митного перевізника, що істотно полегшило б проходження вантажів через Україну. DT.UA нещодавно писало про те, що уряд розглядав це питання (стаття «Шлагбаум на рейках» в №34 від 23 вересня ц.р.). Віце-прем’єр - міністр інфраструктури Борис Колесніков казав, що цей статус буде повернуто найближчим часом, інакше Держмитниця, від якої залежить вирішення даного питання, візьме на себе перевезення вантажів у вагонетках. Однак і донині ситуація не змінилася.
Хоча новий Митний кодекс передбачає низку дерегулятивних моментів, статус митного перевізника він обходить стороною, а сама митниця вважає за краще публічно не коментувати перспективи знайдення компромісу з «Укрзалізницею».
15 листопада Борис Колесніков знову звернувся до цієї теми й заявив, що питання з поверненням статусу митного перевізника «Укрзалізниці» буде врегульовано до кінця року: «У підсумку ми прийдемо до того, що взагалі не оглядатимемо транзит». Однак самі сторони цієї історії - «Укрзалізниця» та Держмитслужба - зберігають мовчання з приводу своїх стосунків, але залізниця закладає технологічний фундамент для того, щоб транзитний потенціал держави все-таки не пішов у пісок, як потихеньку це відбувається нині.
Свою заяву про транзит Борис Колесніков зробив на відкритті нової електрифікованої ділянки залізниці Полтава-Кременчук-Бурти, якою ходитимуть вантажні потяги. Введення її в експлуатацію важлива подія саме для транзитних перевезень - електрифікація цієї ділянки дозволила перевести на електротягу найкоротший транзитний хід між східним кордоном із Росією та чорноморськими портами.
Економіст Борис Кушнірук вважає, що електрифікація великих сегментів залізниці - це перспективний напрям діяльності «Укрзалізниці».
«Україна має надлишки електроенергії, поставляє її на експорт і навіть може наростити експортні можливості. Атомні електростанції закривати ніхто не збирається. Закуповуючи нові електровози та переводячи на електротягу великий обсяг вантажного та пасажирського руху, «Укрзалізниця» зможе домогтися синергії, підвищити ефективність економічної діяльності. Нові електровози, оновлені ділянки залізничного руху, електрична тяга - це складові сучасної залізничної галузі. Це дика ситуація, коли в другому десятиріччі ХХІ століття ми користуємося рухомим складом, сконструйованим іще в середині минулого століття, спалюємо непробачно велику кількість дорогого палива й водночас маємо у своєму розпорядженні величезний потенціал відносно дешевого виду енергії - електрики», - каже експерт.
Сама «Укрзалізниця», втім, ці аспекти усвідомлює. У червні цього року відомство затвердило п’ятирічну програму електрифікації, яка передбачає переведення на електротягу більш як 1500 км колій. Програма недешева - на її реалізацію планують витратити близько 17 млрд. грн., однак через істотну фінансову різницю між використанням електрики та дизпалива залізничники планують заощаджувати до 2 млрд. грн. щорічно, тим самим окупивши програму впродовж восьми років.
Віталій Максимчук, начальник Головного управління електрифікації та енергопостачання «Укрзалізниці», уточнює, що при електрифікації зростають швидкість руху та вага потягів, отже, й пропускна спроможність залізниць. «Значно знижується споживання дизельного палива на тягу, що знижує собівартість перевезень, має енергоощадний ефект, а також дає змогу поліпшити екологічну ситуацію шляхом зниження рівня шкідливих викидів. При електрифікації істотно поліпшуються умови праці залізничників, знижуються шумові навантаження на людей, які з тієї чи іншої причини проживають чи перебувають поблизу залізниць. Якщо говорити конкретно про цей напрямок, то електрифікація ділянки Полтава-Кременчук зменшить споживання дизельного палива на тягу на Південній залізниці більш ніж на 20 тис. тонн на рік, причому щорічно знижуються викиди продуктів його згоряння в атмосферу приблизно на 78 тис. тонн. У цілому річний економічний ефект при повному завантаженні даного напрямку може досягти 211 млн. грн. Із них 192,9 млн. - за рахунок зниження експлуатаційних витрат, 17,5 млн. - у результаті збільшення швидкості руху та близько 0,81 млн. - за рахунок екологічних
платежів», - зазначає чиновник.
Саме за рахунок низької собівартості перевезень на електротязі «Укрзалізниця» і планує залучити на електрифіковану тепер ділянку дороги транзитні вантажі з Росії, Казахстану та Азії, які після транспортування залізницею можна буде далі відправляти морем.
Через терміновість, з якою необхідно вирішувати питання вантажоперевезень, транзиту та швидкісного пасажирського руху (про що нижче), робота на ділянці велася в стислі строки, і брали в ній участь усі залізниці, а не тільки Південна.
«Рішення з електрифікації даної ділянки було ухвалено ще в 2007 році. Якби все йшло за планом, то відкрили б ділянку в 2008-му. Однак завадили різні обставини. Роботи на даній ділянці було розпочато в 2009 році, але через фінансову кризу припинили. Враховуючи економічну та стратегічну доцільність електрифікації даного напрямку, фінансування будівництва зазначеної ділянки було поновлено в 2011-му. Роботи цього року проводилися дуже інтенсивно, і нам вдалося до початку листопада їх практично завершити. 28 жовтня ми здійснили пробну поїздку ділянкою на електротязі. На проект пішло 330 млн. грн. Хоча роботи буде продовжено й наступного року, оскільки пуск здійснено з живленням від пересувної підстанції, а потрібно ще побудувати дві стаціонарні тягові підстанції, але це будівництво вестиметься вже без припинення руху під електротягою, тобто вкладені гроші вже почнуть окупатися.
З урахуванням капітальних інвестицій, необхідних для повного завершення електрифікації за постійною схемою зовнішнього електропостачання та перспективного зростання обсягу перевезень, окупність даного проекту становить п’ять-сім років», - розповідає В.Максимчук.
Нині в Україні електрифіковано 45,5% експлуатаційної довжини залізниць, при цьому частка електротяги в експлуатаційній роботі становить близько 89%. Вважається, що в країнах із розвиненою залізничною інфраструктурою має бути електрифіковано 55-60% ліній. У результаті реалізації п’ятирічної програми «Укрзалізниця» планує вийти на показники електрифікації 52% від загальної експлуатаційної довжини й на частку обсягів перевезень електротягою близько 93-95%.
Електрифікація також є важливою частиною плану з упровадження швидкісного пасажирського руху в наступному році. Генеральний директор «Укрзалізниці» Володимир Козак на брифінгу, присвяченому відкриттю ділянки Полтава-Кременчук-Бурти, повідомив, що до 1 березня 2012 року має бути закінчено електрифікацію залізниці на ділянці від Полтави до Лозової. Після завершення цих робіт буде з’єднано ділянку Київ-Полтава-Донецьк завдовжки в півтори тисячі кілометрів, і вже в травні там буде відкрито швидкісний рух.
У транзитних вантажних перевезень є й інші проблеми, крім відсутності в «Укрзалізниці» митного статусу. Так, через неощадливу схему управління українськими вантажними піввагонами і їх фактичної експлуатації залізничними адміністраціями країн СНД виникають передумови для дефіциту піввагонів в Україні. «Укрзалізниця» вже займається цим і деякими іншими питаннями, пов’язаними з розробкою транзитного потенціалу. Враховуючи, що небагато країн можуть похвалитися географічним положенням, подібним до нашого (а коефіцієнт транзитності України є одним із найвищих у Європі), не використати цю можливість було б щонайменше марнотратно. Особливо нині, коли прогнозований спад ділової активності може обернутися таким самим падінням перевезень вантажів, як три роки тому.