Один дивак сказав про водіїв:
«Їм що, у них сидяча робота».
Р.Рождественський: «Пісня далекорейсовика»
Відшукати в Запоріжжі автотранспортне експедиційне підприємство під номером 12360, або «Експотранс», як воно називається віднедавна, простіше простого. Якщо не перший, то вже точно другий зустрічний про нього знає, щоправда, під трохи іншим, неофіційним, ім’ям — «дика дивізія».
Таке незвичайне прізвисько підприємство набуло в середині 70-х як автоколона, яка спеціалізується на вантажних перевезеннях за так званою системою тягових плечей. Простіше кажучи, за підприємством, оснащеним великовантажними тягачами, була закріплена ділянка траси, якою від станції до станції слід було переправляти напівпричепи з вантажами. Графік транспортування був напруженим — до 48 відправлень на добу. На трасі вже знали: якщо в завірюху або непроглядну зливу хтось з упертих і наважиться на поїздку, то це лише вони — далекобійники з «дикої».
З часом підприємство стало юридично самостійним, а від 1987 року — вийшло на міжнародні рейси. З розпадом Союзу воно стало одним із засновників вітчизняної системи міжнародних перевезень, яка формувалася створеним 1991 року об’єднанням «Укртранс». Поруч із запорізьким як творці «Укртрансу» виступили споріднені львівські та одеські підприємства.
Проте співробітництво виявилося недовговічним. У середині 90-х із початком приватизації автотранспортних підприємств директори запропонували працювати за холдинговою системою, а керівництво «Укртрансу» наполягало на створенні єдиного акціонерного товариства. Зрештою, торік «Укртранс» розпався остаточно.
Цю втрату запорожці пережили, у принципі, безболісно, оскільки мали не тільки досвід міжнародних перевезень, а й пристойний автопарк, більшість якого становили імпортні великовантажні тягачі та напівпричепи.
— Поки що на міжнародних перевезеннях в Україні задіяно майже 14,5 тис. автомобілів, — каже директор підприємства Анатолій Антонюк. — Однак наступного року їх кількість, швидше за все, різко скоротиться до 3 тис., оскільки екологічні вимоги в європейських країнах стають дедалі жорсткішими. А магістральні тягачі, які б їм відповідали, в Україні, як, утім, і в Росії, не виробляються. І щоб дорога в Європу для нас не виявилася остаточно закритою, необхідно обновляти парк імпортною технікою.
Особливої гостроти ця проблема набула чотири роки тому, коли основний клієнт «Експотрансу» — абразивний комбінат — уклав нові контракти в Італії. Перспектива відкривалася дуже вигідна. Мало того, що збільшувалися експортні вантажопотоки, ще й італійські підприємства відчували потребу в автоперевезеннях у Казахстан, де розгорнулося будівництво нової столиці.
Справа залишалася за малим — найти кошти на придбання нових машин. Однак і це завдання, здавалося, можна було вирішити, оскільки вже був успішний досвід закупівлі великовантажних тягачів і напівпричепів за лізингом. Ним і вирішили скористатися вдруге, уклавши в листопаді 1997 року з компанією «Ханса-лізинг Есті» п’ятирічний контракт на придбання 40 автомобілів Volvo із напівпричепами Kogel. Заплативши перший внесок, у квітні 1998-го підприємство отримало нові автомобілі.
Відповідно до існуючого законодавства, подібна угода оподатковується митом, сплата якого надає право на експлуатацію машин. Та на ці витрати в підприємства вже не було коштів. Тому зійшлися на компромісному варіанті: транспорт зареєстрували за умов так званого тимчасового ввозу, який надає відстрочку платежу на рік. Подібна практика, до речі, в Україні дуже поширена.
— У нас був цілком реальний розрахунок, що новими автомобілями ми заробимо кошти, які дозволять сплатити мито, і оформити машини на умовах фінансового лізингу з наступним викупом, — говорить Анатолій Антонюк. — Прибуткова робота підприємства й перспектива замовлень на перевезення давали для цього всі підстави.
Проте сталося непередбачене. Серпнева криза 1998 року завдала нищівного удару багатьом підприємствам, не залишивши осторонь і автотранспортників. Різко скоротився обсяг вантажопотоків, що спричинило за собою зниження ставок фрахту й зростання експлуатаційних витрат. У лічені дні «Експотранс» перетворився на збиткове підприємство. Якщо, приміром, за підсумками дев’яти місяців сума прибутку становила 527 тис. грн., то в цілому 1998 рік довелося закінчити з 364 тис. збитків. Проте це були лише квіточки. Гіркі ягоди неприємностей чекали попереду.
Наприкінці 1998 року парламент уніс зміни в 11 статтю Закону «Про податок на додану вартість», відповідно до якого майно, завезене на територію України за договорами лізингу, «є об’єктом обкладення ПДВ за ставкою 20 відсотків». Наскільки подібна норма вписується в рамки здорового глузду, міркуйте самі. Майно, надане підприємству за лізингом, відразу не переходить у його власність. На час дії контракту власником автомобілів залишається лізингова компанії. І у випадку порушення умов договору вона має право свою техніку забрати. Та й доходи держави від ПДВ у даному випадку мають, скоріше, віртуальний характер, оскільки сплачений податок підлягає відшкодуванню. Щоправда, у переважній більшості випадків — декларативно, чи за найсприятливішого збігу обставин відшкодовує з дуже великою затримкою.
Якби ці умови були на момент укладення контракту, про жодний лізинг, природно, й не йшлося б. Проте сталося те, що сталося. І, на жаль, у гіршому з можливих варіантів. Термін дії дозволу на тимчасове ввезення машин минув у квітні 1999 року, коли законодавчі зміни вже набрали чинності. Тобто формально виходило, що автомобілі, які відпрацювали вже рік, немов лише ввозилися на митну територію України. Явна нісенітниця. Та, слід віддати належне, спочатку ситуація, що склалася, все-таки оцінювалася адекватно. За клопотанням Мінтрансу, а потім облдержадміністрації, галузевої профспілки і Федерації профспілок України термін дії тимчасового ввезення автомобілів підприємству продовжили на 1999 і 2000 роки. Однак минулого року умови змінилися — дозволи стали видавати щомісяця і з затримкою від 5 до 33 днів. І якщо ці паузи випадали на час рейсу, водії змушені були обминати Україну десятою дорогою, щоб машини разом із вантажем не опинилися на приколі.
А з 1 квітня цього року виїзд для тягачів Volvo зовсім виявився закритий. Розбираючись за дорученням прем’єр-міністра в ситуації, що склалася, Держмитниця дійшла висновку, що продовження терміну експлуатації машин «Експотрансом» за умов тимчасового ввезення є недоцільним.
Чи так уже бездоганний цей висновок? Звернемо увагу на деякі факти. Приміром, виходячи із середньої ставки фрахту, доход від експлуатації 40 тягачів Volvo, які виконали лише по одному рейсу на місяць, становить 1,3 млн. євро, чи понад 6 млн. грн. А вони простоюють уже четвертий місяць. Через це підприємство не змогло доставити вчасно імпортне устаткування, що спричинило за собою розірвання контрактів із крупними зарубіжними експедиторами. Та й із вітчизняними клієнтами відносини складаються далеко не кращим чином. Постійні зриви графіків вивозу продукції призвели до того, що з нинішнього року розірвав договір із підприємством основний замовник — концерн «Запоріжабразив». Масштаб утрати неважко уявити: колись за замовленнями концерну «Експотранс» щомісяця виконував від 60 до 100 міжнародних рейсів...
Нещодавно влаштуватися на роботу в «дику дивізію» мріяв ледь не кожний водій. Та це було практично неможливо. Про плинність кадрів на підприємстві просто не мали поняття. А після злощасного 1998 року ситуація різко змінилася, кількість працюючих скоротилася більш ніж на 100 чоловік. Сказати, що обстановка на підприємстві загострюється до межі, — це все одно що промовчати. Та й чи може бути по-іншому, якщо майже 150 чоловік перебувають під загрозою звільнення. Адже все неминуче зводиться до того, що лізинговий контракт доведеться розривати, а машини повертати їх законному власнику. Щоправда, у Мінтрансі робити це не радять, напевно, покладаючись на те, що ситуація як-небудь вирішиться сама собою...
Відповідно до контракту, простій автомобілів зовсім не є підставою для несплати лізингового платежу, щомісячна ставка якого становить 96 тис. євро. А в цілому ж борг підприємства лізингової компанії перевалив за 700 тис. усе тих самих євро. Тому довелося оформляти договір застави на 25 тягачів Mercedes із напівпричепами.
— Знаєте, що найнадзвичайніше у всій цій історії? — не приховує гіркоти директор «Експотрансу». — Керівництво зарубіжної лізингової компанії ставиться до наших проблем із більшим розумінням, ніж наші чиновники. У естонців є всі підстави звернутися до суду, вилучити машини, зажадати неустойку, але замість цього вони продовжують договір ще на два роки, готові й далі йти на поступки, лише, кажуть, швидше вирішуйте свої проблеми, адже від того, що машини простоюють, прибуток не з’явиться.
Воістину дивна картина. Іноземці не лише розуміють труднощі, які має підприємство, а й надають йому конкретну допомогу. А рідна держава залишається непохитною у своїй байдужості. Хоча, це підприємство державі, попри збитки, справно перераховує всі призначені платежі (тільки 2000 року їх сума перевищила 1,7 млн. грн.).
Втім, на словах абсурдність ситуації, що склалася, розуміють і на Батьківщині. І навіть співчувають — на всіх без винятку рівнях. Приміром, колишній міністр транспорту Валерій Пустовойтенко обіцяв вжити всіх заходів для виправлення становища. Однак якось не склалося — чи то часу у зв’язку з виборами в міністра було мало, чи то інші, важливіші справи перешкоджали. Словом, душевною розмовою вся допомога підприємству так і обмежилася.
За порадою знаючих людей із Кабміну Анатолій Антонюк звернувся по допомогу в парламент, мовляв, у їх компетенції внести поправки в злощасну 11 статтю закону. Та відповідь із Верховної Ради просто збентежила. Мовляв, не слід урядовим чиновникам напускати туману. Вони ж самі були ініціаторами цієї поправки, і на їх настійне прохання парламент її прийняв. Отже нехай тепер визнають свою помилку в черговому зверненні до Верховної Ради...
Як же, знайдуться бажаючі визнати власні прорахунки. Помилки в нас переважно мають анонімний характер. Вони виникають немов невідомо звідки й невідомо з чиєї волі. Тому, напевно, прорахункам вітчизняного зразка властиві така завидна живучість і здатність множитися з неймовірною швидкістю. І ці властивості створюють майже унікальне середовище, в якому практично всі праві — комітети, міністерства, кабінети, адміністрації. Винуватим бути нікому. Ну, хіба що, окремо взятому підприємству з його архаїчним за нинішніми мірками бажанням працювати...