Ми просто не можемо жити без крайнощів. Причому в усіх без винятку випадках. Роботу залізниці преса то підносить на захмарну висоту, то раптом дружно починає мало не ховати. Принаймні уже з’явилися такі мінорно-тужливі слова та словосполучення, як «криза», «розвал», «на межі катастрофи» тощо. Хоча залізничний транспорт як працював, так і працює в цілодобовому ритмі, без свят і вихідних. Ще кілька років тому працював гірше. Сьогодні — краще. І зовсім не потребує ані компліментів, ані хули, а лише серйозного аналізу як досягнень, так і прорахунків. Бо реально після розпаду Союзу «залізка» виявилася кинутою напризволяще, хоча завжди залишалася становим хребтом економіки й тому має постійно перебувати в фокусі уваги уряду.
Правда, спочатку він і сам ще як слід не зіп’явся на ноги. Проте сьогодні серйозна розмова вже назріла, тому що подальша неувага до потреб галузі й справді може перешкодити її швидкій модернізації, а отже, призвести до мимовільного гальмування всіх інших.
Сьогоднішня наша розмова з заступником генерального директора «Укрзалізниці» М.МОСТОВИМ саме й протікала в руслі зазначеної теми: країні саме час відмовлятися від легковажного ставлення до залізничного транспорту. Шляхом постійного латання дірок, без докорінного перегляду державної політики в галузі сподіватися на радикальні зміни на залізниці, м’яко кажучи, необачно.
— Михайле Васильовичу, як людина, котра присвятила життя залізниці України, поставте діагноз: яка нині найголовніша «хвороба» рейкового транспорту?
— Усі, напевно, знають, як дорого коштує новий сучасний автомобіль. Найдешевший закордонний — не менш як 30—40 тис. дол. Пристойніший, на якому їздить не дуже високе начальство й середньої руки комерсанти, — у п’ять-шість разів дорожчий. Я вже не кажу про справді дорогі лімузини.
Отож, один локомотив коштує незрівнянно більше, ніж дорога автомашина. Вагони дешевші, хоча пасажирські в Європі оцінюються не менш як у 1,5—2 млн. тих самих доларів. А цих рушійних засобів (ми їх називаємо рухомим складом) країні потрібна величезна кількість, бо раніше їх купували централізовано й постійно поставляли на всі дороги. А за останні 13 років, тобто в період становлення незалежної України, усе змінилося: держава купувати була не в змозі, а залізниця — тим паче. Тому жили за принципом: не до жиру, аби живу. Ну ось і дожилися... Хоча, коли бути відвертим до кінця, щось купували, але це була крапля в морі потреб.
— Однак, наскільки я знаю, рухомий склад останніми роками активно модернізували й реконструювали. Сам бачив, як щокварталу проходили виставки оновлених і відреставрованих локомотивів пасажирських вагонів, дизель-поїздів і електричок. І це було не віртуальне відродження, а справді реальне, чи не так?
— Пішли цим шляхом зовсім не тому, що він найефективніший і найбездоганніший, а від безвиході. Розпочинався цей рух ще наприкінці 90-х, а пізніше набув масового характеру. До капітально-відновного й іншого видів «глибокого» ремонту було залучено не лише вагоноремонтні заводи України, а й власні вагонні депо, котрі швидко опанували нову справу. Те саме можна сказати і про тягову техніку.
У такий спосіб ми швидко вирішили не лише найважливішу соціальну проблему в пасажирських перевезеннях далекого прямування та приміського сполучення, а й провели своєрідний майстер-клас. Іншими словами, блискуче підтвердили стару істину, що залізничний транспорт має високу мобільність, серйозну інтелектуальну потужність і величезний організаторський потенціал.
Це відбувалося буквально на наших очах. Вагони, які пропрацювали по 20—30 років і перетворилися на металобрухт, придатний тільки для переплавлення в ливарних печах, тисячами перетворювали на нові, бо змінювали в них практично все, крім корпуса, начиняли салони сучасною технікою й усім необхідним для зручності й комфорту пасажирів.
Можна сказати, що, вміло та професійно використовуючи всі старі матеріальні ресурси, не лише зуміли врятувати залізницю від дефіциту рухомого складу, а й вдихнули в неї нове життя. Не кажучи вже про те, що в короткий час у масштабі країни було перебудовано чи додатково створено вокзально-станційні комплекси.
Чого вартий тільки один столичний, який став визначною пам’яткою й екскурсійним об’єктом для своїх і закордонних туристів! І це також наш залізничний внесок у загальний прогрес країни. І хоч би скільки недоброзичливці намагалися вкрасти лаври наших досягнень, їм це не вдасться, бо зроблене — не повітряні замки проектів, обіцянок, планів і пропозицій, а реальна матеріалізація творчих зусиль залізничників, злагодженої роботи півмільйонного колективу.
— Даруйте, але сьогодні газети пишуть, що 75% рухомого складу — це вагони-«пенсіонери», тобто застарілі не лише морально, а й фізично. І цю цифру вони ж, як зірку, не зняли з неба?
— А ми й не приховуємо цього, хоча й постійних докорів з цього приводу не приймаємо. Бо така ситуація — не наша провина, а біда, породжена бідністю. І коли ви поставили таке запитання, постараюся уточнити деякі нюанси.
Багато хто, напевно, і не здогадується, що втрати від пасажирських перевезень торік наблизилися до 2 млрд. грн. Я не випадково вжив слово «наблизилися», бо кілька років вони також були значними, але все-таки меншими. І, попри те, що за цей час багаторазово збільшилися надходження від господарської діяльності, від розвитку мережі послуг, від інших видів комерційної діяльності — усе це вкрай недостатньо на тлі дедалі зростаючих збитків у пасажирському секторі.
Однак попри всю складність фінансової ситуації, адміністрація залізничного транспорту починаючи з 2000 року жодного разу не піднімала ціни на пасажирські перевезення. Робила, як-то кажуть, собі на шкоду, але не переходила червону рису вартості квитка — жаліла худий гаманець громадян України, сподіваючись викрутитися за рахунок прибутку від вантажних перевезень. Можливо, це була наша помилка, а можливо, й ні: усі чудово розуміли, як боляче відлунить будь-яке підвищення цін на квитки.
— Виходить, проблему заганяли в глухий кут. Адже нагромадження «вибухової речовини» збитків, а отже — зменшення сукупного прибутку зрештою якщо не підірвало добробут залізниці, то спричинило високий ступінь занепокоєння за її долю. А можливо, ці страхи надто перебільшені? Урешті-решт інший цех — вантажний — покриває величезну недоїмку пасажирського...
— На проблему потрібно дивитися ширше. Є таке образне українське слово «животіти», що російською означає — «влачить жалкое существование, прозябать». А перед країною й перед новою владою стоїть нове, амбіційніше завдання: зробити так, щоб український локомотив не лише бігав по рейках, а й став ще потужнішим, швидкіснішим, безпечнішим і в такий спосіб швидко виходив на передові європейські позиції.
Хоч би якою самодостатньою була наша галузь, їй не під силу самій розв’язати це стратегічне завдання. Коли в нас на крутих карпатських підйомах в електровоза бракує потужності, до нього додають другий, резервний. І цей додатковий двигун для нас має створити наша держава. У цивілізованих країнах давно відпрацьований такий тандем. Я маю на увазі, що там держава бере на себе роль головного інвестора, активно субсидуючи чи залучаючи приватний капітал до розвитку залізничного транспорту.
А в нас — «в кармане гвоздь», як написано в одному російському дитячому вірші. А коли визначити точніше — нуль, і за ним — також одні нулі. Їхнє додавання чи множення дає ту саму величину. Навіть за сприятливого «вітру», навіть коли й буде закладено в бюджет певні суми, це не стане панацеєю від наших проблем. Це може тільки пом’якшити ситуацію, допомогти в якихось невідкладних поточних роботах. Ну, бодай на перший випадок компенсувати витрати за перевезення цілої армії пільгових пасажирів. І навіть за цю допомогу ми були б дуже вдячні нашому уряду, бо всі минулі бачили в нас курку, котра має в незліченній кількості нести золоті яйці. Але в усьому світі зовсім інший погляд на роль залізниць.
— Так де тоді, скажіть, той «сезам», який відчинить двері якщо не золотому чи срібному потоку, то бодай до отримання необхідних мільйонів гривень для прискореного розвитку? Це щось забуте старе? Чи know how української залізниці?
— А річ була простісінька — тарифи. Хоч як це дивно, але вони сьогодні не працюють. Інакше кажучи, ми ставимося до них, як глухий до гри на музичних інструментах. А либонь правильна «гра» на них — також своєрідне мистецтво.
Якщо ми живемо в ринкових умовах, то повинні «грати» з огляду на їхні закони. А залізниця ніби штучно вирвана з цього часу. Дивуєтеся? Вартість перевезення однієї тонни вантажу на 1 км сьогодні становить 5 коп., пасажира в поїзді далекого прямування — 3 коп., а людини, котра їде на цю саму відстань у приміському поїзді (з урахуванням оплачених пільг для цієї категорії), — менш як копійку.
Давайте подивимося на ситуацію з іншого боку. Візьмемо рік минулий. Ціни на металопродукцію проти 2003-го піднялися в 1,3—3,4 разу, а на дизельне паливо — майже на 70%. А ми, як уже казав, п’ять років поспіль на пасажирських перевезеннях так і залишаємося при своїх інтересах.
— Ви, немов молотком цвяхи, забиваєте цифри під саму «головку». А як ця статистика співвідноситься з дорогами сусідніх із нами країн?
— Там спостерігається активна динаміка зі збільшення тарифів. Приміром, у Росії останнє підвищення ціни на квитки сталося лише кілька місяців тому для усіх видів вагонів, у Білорусі — приблизно в той самий час.
Ціни на квитки в російських поїздах (йдеться лише про внутрішньодержавні перевезення) вищі, ніж українські для плацкартних вагонів майже вп’ятеро, купейних — усемеро, СВ — також уп’ятеро. У Білорусі — в середньому вдвічі, а в Польщі — у три-п’ять разів залежно від класу вагона, а в експресах — у чотири-вісім разів (причому без урахування ПДВ та інших зборів).
— Зате, Михайле Васильовичу, ви «наздоганяєте» ціни за рахунок перевезення вантажів. Адже там тарифи, як у термометрі спекотної пори року, увесь час піднімаються вгору, і ви це не заперечуватимете, правда?
— Що так, то так, проте й тут ми перебуваємо серед залізничних команд різних європейських країн і СНД на останньому місці. Хоча, на відміну від пасажирських перевезень, шкала розцінок на вантажоперевезення постійно переглядається в бік збільшення. Але як у підводному човні чи космічному кораблі: для екіпажу вже не вистачає повітря. Життя начебто ще триває, але через силу.
І знову звернімося до найпереконливіших аргументів — вартості споживаних залізницею енергоносіїв і рухомого складу. Порівняно з 1991-м ціна на дизельне паливо на сьогодні зросла (подумати тільки!) майже в 15 разів, рейки — майже в 17, вантажні напіввагони — більш як у 16, а тарифна крива піднялася лише в 11,6 разу.
Знову-таки, якщо порівнювати із сусідами, то в Росії тарифи на вантажні перевезення перевищують наші у 2,5 разу, Білорусі — у 1,3, Казахстані — майже вдвічі, Польщі — у 4,3 разу, у Словаччині вони ще вищі, а Угорщина взагалі б’є рекорд — перевищує українські ціни в 5,4 разу.
Ми нині не дошукуватимемося причини, чому ми так відставали. Головне — громадськість повинна усвідомити, що, подобається це комусь чи ні, але ціни підвищувати доведеться. Бо при «диких» стрибках вартості всіх видів продукції в нас залишається дедалі менше можливостей для інвестування в свої основні фонди й передусім — у відновлення рухомого складу.
Я не вибудовуватиму захисний частокіл із цифр. Назву лише окремі. Фізичний знос усіх видів тягової техніки вже досяг 83—92%. Дефіцит вантажних вагонів цього року вже переступив 11 тис., а пасажирських — наблизився до 3,5 тис. Стосовно загальної потреби галузі в капітальних вкладеннях, то нинішнього року вона вийшла вже на позначку понад 7,6 млрд. грн.
Ясна річ, залізничному транспорту, хоч би які зусилля ми докладали, ніяк не підняти грошову «штангу» такої ваги. Адже лише державі й різним цільовим фондам потрібно віддати майже 3 млрд. грн. А ще купити необхідне для роботи. І плюс — зарплата людям. Ну, і різноманітні «дрібниці». У сухому залишку на тлі наших потреб — мізерна сума. І недоотримання коштів через «занижені» тарифи — це не один або два невдалі роки, а чітка тенденція, яка тягнеться з 1991-го.
Та либонь це не може тривати нескінченно довго. Найміцніший канат, якщо його постійно натягувати, колись лопне. Мені здається, уже саме час не шукати паліативи, а створювати постійно діючий механізм. Знаходити рішення, спираючись на накопичений у світовій практиці досвід.
— Що ви маєте на увазі?
— Змінити, так би мовити, правила гри. Приміром, усі знають, що рік у рік буває інфляція. Тому не треба робити вигляд, що вона, як автомобіль, може «проїхати» повз нас. І коли в бюджеті на кожен рік враховується цей економічний чинник, виходить, треба передбачати, як позначиться його дія й на залізничному транспорті.
Можливо, моя думка комусь видасться єретичною. Але вона насправді далеко не нова, і така практика існує в інших країнах. Я маю на увазі зняття із залізниці визначення-ярлика — монополіст. Якщо ми перегорнемо сторінки нашої історії, то з’ясуємо: ще в царській Росії батько тарифів граф Вітте дійшов висновку — ця галузь не належить до розряду монопольних, бо тоді активно функціонував і гужовий транспорт. Тому й рекомендував, аби на тих напрямках, де рейковий транспорт «збігається» з іншими його видами — морським, річковим або гужовим, застосовувалися так звані вільні тарифи.
А так що виходить? Нам встановлюють прокрустове ложе цін, за межі яких не маємо права виходити. Коли ж звертаємося в Кабмін із тим, щоб приборкали апетити тих або інших виробників, котрі до небес роздувають вартість своєї продукції, нам люб’язно відповідають: вони представляють приватний капітал, на який, відповідно до закону, впливати не можна. Але ми, як «державні діти», повинні бути під особливою опікою уряду, а приватник, відпущений у вільне плавання, зобов’язаний шукати «харч» сам.
Насправді ж за такого підходу складається парадоксальна ситуація: нинішня тарифна система мимоволі ставить нас у становище безпритульних. А все тому, що відсутній жорсткий порядок їхнього затвердження. Особливо посилилася «анархія» після постанови уряду від 21 січня 2003 року. Тепер Кабмін, одержуючи наші пропозиції, передає їх усім відомствам, що користуються послугами залізничного транспорту. Ну а ті, природно, зацікавлені, щоб ціни на залізничні перевезення були незмінними, і під різними приводами гальмують зміну тарифів.
І тут уже потрібна міцна рука держави. Тим паче сьогодні, коли до влади прийшов новий уряд, котрий краще від попередніх розуміє важливість всебічного економічного розвитку країни. Ми вважаємо, що можновладці мають звернути свій погляд і на залізничний транспорт, розробивши для нас сучасні економічні, правові й організаційні нормативи. Тим паче що аналоги вже існують. Приміром, у Росії залізничники вже за півроку наперед знають, які в них будуть тарифи, і готуються до змін. Нагромаджено такий досвід і в інших країнах. Та й у нас у сфері енергетики існує незалежний орган — Національна комісія, котра компетентно й об’єктивно (не за принципом: той правий, у кого більше прав) підходить до регулювання цін.
Ми чекаємо на таку «відлигу» не лише в сенсі серйозної зміни тарифів, а й створення економічних важелів для нормальної цінової взаємодії залізничного транспорту з усім народногосподарським комплексом. І тоді наш український локомотив, нарешті, вирветься з тарифних лещат на широкі простори швидкісного руху не лише в прямому, а й у переносному значенні.