Рік тому напередодні чемпіонату Європи з футболу в Україні почали курсувати швидкісні поїзди - південнокорейські Hyundai і чеські Skoda. Можна сперечатися про доцільність витрат на Євро-2012, однак не можна не визнати, що інфраструктурні підсумки проведення чемпіонату - однозначний плюс. Один з головних у їхньому числі - запуск швидкісного пасажирського залізничного сполучення.
Швидкісний залізничний рух для країни з такою великою територією, як Україна, життєво необхідний. Відстані між великими містами величезні, і звичайні поїзди, котрі дісталися Україні у спадок від СРСР, долають їх дуже повільно. Скажімо, щоб дістатися зі Львова до Харкова, потрібно провести у вагоні більш як 17 годин. Швидкісні поїзди цю ж відстань долають утричі-вчетверо швидше. Автомобільний транспорт, на жаль, не варіант - через погану якість доріг і досить низький відсоток автомобілізації населення. Авіаперельоти, у свою чергу, обмежені лише найбільшими містами. Окрім того, в цілому за часом, витраченим на поїздку в аеропорт, реєстрацію, здавання та отримання багажу і, власне, сам політ, вони не надто відрізняються від швидкісного поїзда. При цьому вартість авіаквитка приблизно вп'ятеро вища за аналогічний залізничний. Для залізниць прискорений рух також зменшує простої потягів, невигідні з погляду економіки. Нерідко буває так, що нічний поїзд приходить рано вранці і вирушає тільки ввечері. Тобто якщо звичайні потяги можуть простоювати без діла по півдня, швидкісні більшість часу перебувають у дорозі.
Зрозуміло, організація швидкісного залізничного сполучення коштує дорого, і в умовах України без зовнішнього подразника, яким став Євро-2012, воно могло б не з'явитися ще дуже довго. Отримавши вимогу УЄФА забезпечити максимально швидке перевезення пасажирів між приймаючими містами, українська влада заходилася вибирати постачальника швидкісних поїздів. Придивлялися до продукції німецького концерну Siemens, чиї "сапсани" тоді якраз починали курсувати в Росії, до корейських Hyundai, чиї електропоїзди вже тривалий час експлуатують у США та Китаї, і до потягів вітчизняного виробника - Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ). Однак коли дійшло до діла, то єдиною компанією, яка погодилася взяти на себе зобов'язання протягом двох років - з 2010-го по 2012-й - поставити в Україну одразу 10 швидкісних поїздів, виявилася південнокорейська корпорація Hyundai. Жоден з конкурентів корейців не зміг пообіцяти уряду, що зможе виконати такі вимоги.
І справді, КВБЗ до Євро-2012 виготовив швидкісний поїзд у
єдиному екземплярі, який на той момент іще не пройшов випробувань. Siemens запускав "Сапсан" у Росії протягом чотирьох років. Hyundai же встиг за два роки поставити в Україну й почати експлуатацію відразу шести потягів.
Слід також зазначити, що Україна не мала (та й сьогодні не має) бюджетних коштів для реалізації настільки масштабного інфраструктурного проекту самотужки. Тому корпорація Hyundai посприяла країні в залученні 10-річного кредиту Південнокорейського експортно-імпортного банку всього під 4,8% річних. Чи зуміла б Україна знайти десь настільки дешеві гроші, велике запитання, адже в той час навіть державні єврооблігації розміщували приблизно під 7%. Для "Укрзалізниці" позиковий ресурс коштував би ще дорожче.
Як результат, південнокорейський концерн вчасно і в повному обсязі забезпечив поставку швидкісних потягів в Україну. Здавалося б, альтернативи Hyundai як постачальникові, котрий виконав драконівські вимоги урядового контракту без єдиного зриву, нема і бути не може. І напередодні Євро-2012 так справді виглядало. В уряді навіть озвучували плани закупити сотню нових поїздів і давали зрозуміти, що Hyundai не просто одноразовий підрядчик, а повноцінний партнер у питанні модернізації всієї залізничної інфраструктури України.
Однак, як це нерідко буває, пам'ять чиновників виявилася вкрай вибірковою, і через півроку ситуація змінилася: на вищому рівні почали лунати заяви про те, що співпраця з Hyundai була недоцільною. Запустивши швидкісне залізничне сполучення в Україні, корейці стали заручниками великої лобістської гри за мільярдний бюджет. Побачивши певні успіхи запуску швидкісних поїздів, в уряді стали всерйоз обговорювати питання запуску швидкісного залізничного руху по всій країні. Питання вибору постачальника постало особливо гостро. Корейські поїзди стали центром масштабної інформаційної кампанії. Цьому сприяли поломки поїздів, які почалися з настанням зими. Насправді сталося те, що мало статися. Зима стала періодом обкатки нових потягів. Наприклад, у російських залізничників були такі самі проблеми із "сапсанами". Однак там цю проблему разом із Siemens розв'язали протягом кількох місяців випробувань. Період обкатки обов'язковий при запуску поїздів, але через поспіх до Євро-2012 в "Укрзалізниці" ним вирішили знехтувати.
Виявлені проблеми були усунуті корейськими фахівцями за кілька місяців і повністю за рахунок виробника поїздів. Сьогодні потяги "Інтерсіті +" ходять без нарікань. На потяги діє дворічна гарантія, протягом якої корпорація Hyundai самостійно усуває всі несправності, які можуть трапитися з технікою. При цьому дедалі частіше звучать експертні висновки, що проблеми з поїздами більшою мірою були пов'язані зі зношеною інфраструктурою вітчизняних залізниць, не призначеною для швидкісного руху. Адже поки швидкісні поїзди ходитимуть по тих самих розбитих вітках, що й вантажні, високий ризик позаштатних ситуацій зберігається. Невідповідність контактного проводу вимогам швидкісного руху призводить до поломок струмоприймачів швидкісних потягів. І ці проблеми будуть у будь-якого швидкісного поїзда - хай то буде Skoda чи КВБЗ. Тому передусім необхідно розв'язувати проблему поганої інфраструктури залізничних перевезень і будувати нові сучасні магістралі, якими ходив би не зношений рухомий склад радянського виробництва, а сучасні потяги.
До речі, південнокорейський концерн не новачок на ринку вагонобудування. Швидкісні експреси Hyundai сьогодні використовують у США, Гонконгу, Індії, Туреччині, Новій Зеландії, Тунісі, Греції, Ірландії, на Філіппінах. При цьому корпорація веде постійну роботу з освоєння нових ринків. Найсвіжіший приклад - купівля єгипетською владою 20 потягів виробництва Hyundai для каїрського метрополітену наприкінці минулого року. Якби якість південнокорейських поїздів була сумнівною, навряд чи їх купували б США і країни ЄС.
Якщо Україна справді прагне інтегруватися в Європу і наблизитися до стандартів європейських країн, їй просто доведеться розвивати транспортну інфраструктуру, в тому числі швидкісне залізничне сполучення, що забезпечує вагому частину пасажиропотоку в країнах Євросоюзу. І десятьма поїздами Hyundai тут ніяк не обійдешся.