«Тщательней надо, ребята. Ни на кого ваше упорство не действует, только на своего брата в телогрейке. Потому что тот, кто выбирает, выберет Fiat…»
М.Жванецький
Спробуйте напружити фантазію й уявити, як перед початком футбольного матчу команди-суперниці в повному складі, включно з запасними, масажистами, тренерами та великою кількістю вболівальників, замість розминки стали обговорювати правила гри. А після бурхливих дебатів приймаються умови тих, хто поводився жвавіше і кричав голосніше. І можете собі уявити, яке вийде змагання. Як сказав би відомий спортивний коментатор, такий футбол нам не потрібен. Та якщо такої ситуації в усій її красі ви поки що не побачите на спортивних аренах, це зовсім не означає, що вона певною мірою не властива іншим, далеким від спорту, сферам. Приміром, вітчизняному автомобілебудуванню, де протягом останніх років схожі симптоми виявляються досить чітко.
Черговий сплеск з’ясовування стосунків припав на кінець минулого року у зв’язку з розглядом законопроекту, що ставить за мету «ефективне використання виробничого, науково-технічного й експортного потенціалу вітчизняного автомобілебудування, яке визначається як пріоритетна галузь економіки України». Інакше кажучи, парламенту запропоновано вкотре розщедритися на пільги і преференції, без чого автопром, на думку їх ініціаторів, не виживе. Як годиться, не забарилися коментарі, що навіюють громадськості думку про зародження «нової протекціоністської політики України щодо власних виробників».
Те, що державний протекціонізм — аж ніяк не український винахід і давно практикується в багатьох країнах, факт загальновідомий. Незаперечний і його вплив як економічного стимулятора. Та чи слід очікувати від нього позитивного ефекту, якщо протекціоністські заходи від імені держави формують ті, хто повинен дотримуватися, а не встановлювати «правила гри»? Мабуть, на це запитання зручніше відповісти Міністерству промислової політики. Та, оскільки згадане відомство активністю не вирізняється, доводиться розбиратися в проблемі самотужки.
Отже, ухвалення 27 листопада Закону «Про Державний бюджет на 2004 рік» викликало хвилю невдоволення. Оскільки, всупереч певним очікуванням, про фінансування пільг автомобілебудуванню в ньому не йшлося. Від імені розгніваних представників галузі одним із перших подав голос Запорізький автозавод, чиє керівництво, слід віддати йому належне, останніми роками добре набило руку на просуванні законодавчих ініціатив. Буквально наступного дня побачило світ «Звернення трудового колективу ЗАТ «ЗАЗ». Щоправда, воно чомусь було адресоване Запорізькій міськраді.
Мабуть, на заводі не сумнівалися в чуйності органу місцевого самоврядування. І мали рацію! Відразу спеціально з цього приводу з ініціативи міського голови Євгена Карташова на 2 грудня скликається позачергова сесія. Як і очікувалося, звернення підтримують і схвалюють, про що інформують Президента, парламент, уряд. Аналогічний ефект має й оперативно проведене на заводі розширене засідання обласного союзу промисловців та підприємців «Потенціал»: воно також висловлює стурбованість «у зв’язку з діями окремих політичних сил, спрямованих на знищення провідної галузі в рідній країні».
А нині, мабуть, настав час облишити емоції та спробувати з’ясувати: у чому ж, власне, проблема?
Як відомо, 19 вересня 1997 року було ухвалено Закон «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», який, зокрема, до 1 січня 2008-го скасував увізне мито й ПДВ на товари і машинокомплекти, плату за землю, збори до інноваційного фонду, а також запровадив нульову ставку ПДВ із продажів автомобілів. Проте скористатися цими преференціями могли лише підприємства, котрі мали у своєму розпорядженні певні суми йнвестицій, зареєстровані виключно у грошовій формі. Для виробників легковиків їх поріг становив 150 млн. дол., вантажівок та автобусів — 30 млн. дол., комплектуючих виробів — 10 млн. дол.
Встановлення таких правил вирішальною мірою було зумовлене позицією південнокорейської корпорації Daewoo, що хотіла створити СП на базі Запорізького автозаводу. І протягом п’яти років передбаченими законом пільгами користувався виключно ЗАЗ. Очевидно, це аж ніяк не сприяло утвердженню рівноправної конкуренції на вітчизняному авторинку. Хоча й нині доводиться чути, що «інвестиції в ЗАЗ можна розглядати як один із прикладів найуспішнішого залучення коштів у національну економіку», бо «вкладено понад 150 млн. доларів».
Для об’єктивності балансу уточнимо лише деякі параметри не лише вкладеного в ЗАЗ, а й «викладеного».
Коли вірити даним, наведеним у відкритих джерелах, відповідно до закону, ВАТ «ЗАЗ» списали борги перед бюджетом та Ексімбанком на суму 98 млн. дол. А спільне підприємство тим часом розгорнуло бурхливу діяльність із великовузлового складання корейських авто, використовуючи для закупівлі в Daewoo машинокомплектів значну частину інвестицій, наданих тією ж таки південнокорейською корпорацією. Однак чомусь ціни машинокомплектів, які постачалися до України, на 10—14% перевищували роздрібну вартість автомобілів у Кореї (з урахуванням податків), а реалізовані СП Lanos, Nubira, Leganza коштували українським покупцям у 1,6—1 ,7 разу дорожче, ніж автолюбителям Країни вранішньої свіжості.
— І що ми маємо за п’ять років роботи цього підприємства? — резонно цікавиться народний депутат Анатолій Семинога. — За цей час не впроваджено у виробництво жодної сучасної моделі автомобіля. Саме українського автомобіля. У повномасштабному циклі виробляються лише дві моделі — «Таврія» та «Славута».
Щоправда, ці машини розроблено й підготовлено до серійного виробництва ще до створення СП. Під час українсько-корейської співпраці їх планували зняти з виробництва, визнаючи планово-збитковими.
Та все ж, якщо бути об’єктивним, прийняття 1997 року закону про пільги не виходило за рамки хоч і неповноцінної, але логіки. Адже на той час співзасновником СП було ВАТ «АвтоЗАЗ», що перебувало у державній власності. А тепер із якого дива й так дефіцитний держбюджет має спонсорувати приватні підприємства? Нікуди гроші діти? Чи держава така багата, що може собі дозволити тричі продати, за великим рахунком, за безцінь найбільше машинобудівне підприємство? Спочатку — іноземцям, коли після двогодинного огляду Запорізького автозаводу голова Daewoo Кім У Джунг оцінив підприємство разом із потужностями з виробництва силових агрегатів у Мелітополі в 150 млн. дол. А через кілька років — представникам вітчизняного бізнесу, коли київське ВАТ «УкрАвто», що керувало з жовтня 1999 року держчасткою «АвтоЗАЗу», викупило (з третьої спроби, після того, як ціна знизилася майже вдвічі) понад 80 відсотків акцій ВАТ «АвтоЗАЗ», що володіє 50-відсотковою часткою в СП. Потім знайшовся ще один власник — швейцарська фінансово-інвестиційна компанія Hirsch & Cie. На яких умовах вона успадкувала частину власності збанкрутілої Daewoo Corporation, публічних даних немає, як, утім, і даних про саму компанію. За винятком хіба що інформації, що фірму зареєстровано 1994 року...
Проте повернімося до справ законодавчих. За словами першого заступника голови парламентського комітету з питань фінансів і банківської діяльності Василя Цушка, спочатку було зареєстровано два варіанти проекту Закону «Про розвиток автомобільної промисловості України», під номерами 3677 і 3677-1. Однак після того, як їх автори поспілкувалися під час спеціально організованого на «АвтоЗАЗі» виїзного засідання комітету, було вирішено об’єднати варіанти в один законопроект. Невдовзі частина авторів відкликала свої підписи, все ж таки наполягаючи на розгляді альтернативного проекту. Проте висновок комітету ВР залишився незмінним: рекомендувати парламентові ухвалити проект № 3677.
Розглядати законопроект на сесії вирішили за спрощеною процедурою. Та це, за великим рахунком, не так важливо, порівняно зі змістом документа. Складно, приміром, зрозуміти, як депутатська більшість здатна визначити: «…для транспортних засобів товарної позиції 8703, що використовувалися, — 1,5 євро за 1см3» — багато, мало чи саме стільки, скільки треба? Це приблизно те ж саме, що розв’язувати задачу з опору матеріалів силами профспілкових зборів. Тому мимоволі постає запитання: за що ж усе-таки голосували більшість народних обранців — за зміст законопроекту чи за його назву?
Принципові розбіжності викликало формулювання, яке визначає країну походження автопромівської продукції. Відповідно до положення, запропонованого законопроектом 3677, автомобілі, комплектуючі вироби й запасні частини вважаються вітчизняними лише в тому разі, коли частка витрат підприємства з переробки товару становить, щонайменше, половину в питомій вазі доданої вартості. До того ж при виробництві автомобіля обов’язково потрібно виконати чотири виробничі й технологічні операції: виготовлення, фарбування, спорядження кузова і складання транспортного засобу. Може завод виконати ці вимоги — має повне право на пільги. Причому не до кінця 2007 року, як передбачається Законом «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», а на рік довше.
На перший погляд, усе логічно, справедливо й на благо вітчизняного виробника. Залишається тільки уточнити: якого саме? Для цього треба дочитати проект до кінця, звернувши увагу на його прикінцеві положення. Одне з них пропонує зупинити чинність Закону «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» та першої статті першого розділу Закону «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо підтримки автомобілебудівної промисловості України» для всіх підприємств, крім тих, які мають інвестиційні програми, затверджені Кабміном до моменту набрання чинності новим законом. У зв’язку з цим цілком правомірне запитання нардепа Бориса Беспалого: «Що ми хочемо одержати — потужну галузь чи один потужний завод?» Відповідь на нього, на жаль, очевидна...
Для тих, хто не в курсі, пояснюю: з-поміж багатьох підприємств вітчизняного автопрому всього три заводи мають затверджені урядом інвестпрограми. Це дніпропетровське ТОВ «Енергоавтоматика», що спеціалізується на випуску акумуляторів, ЛАЗ, ну і, зрозуміло, ЗАЗ. І навряд чи цей список поповниться. Оскільки у разі набрання чинності новим законом морочити голову інвестиційною програмою безглуздо — все одно пільги не призначені. А до цього часу, по-перше, затвердити її практично нереально, по-друге, якщо навіть станеться неймовірне, немає жодних гарантій, що задумане вдасться реалізувати. Досить пригадати недавню історію, що приключилася з ЛуАЗом. У вересні минулого року Кабмін затвердив заводу інвестпрограму, а через два тижні її було скасовано президентським указом як таку, що не відповідає взятому курсу на вступ України до СОТ. Але чомусь схвалену всього через кілька днів програму «Енергоавтоматики» глава держави не вважав такою, що суперечить усе тим європейським нормам...
Втім, на цих аспектах здобувачі преференцій воліють увагу не акцентувати. Їхні аргументи мають глобальніший характер. Приміром, стосовно того, що діяльність автопрому створює так званий мультиплікаційний ефект у промисловості. Простіше кажучи, чим успішніше працює автозавод, тим більше замовлень у його численних постачальників-суміжників. Скажімо, у ЗАЗу таких, як запевняє керівництво підприємства, аж 664. І 537 з них — українські.
На жаль, їх «персональний» склад не уточнюється, тому доводиться скористатися наданими заводською адміністрацією даними трирічної давності. Тоді серед суміжників значилися фірми, що поставляють на завод рукавички, папір (звичайний, крейдований та обгортковий), авторучки, стрижні до них і навіть ганчір’я. Зрозуміло, у процесі виробництва потрібні й ці товари. Тільки важко повірити, що вони відіграють вирішальну роль у розвитку вітчизняного автомобілебудування. Тим більше — у справі захисту національного ринку від імпортної продукції. Тоді як саме це завдання, на думку заступника міністра промислової політики Богдана Нечаєва, є першочерговим.
До речі, на Запорізькому автозаводі імпортерам також особливо не симпатизують. Хоч і не всім без розбору. Скажімо, постачальників нових автомобілів з-за кордону зазівці не люблять, але свої антипатії воліють тримати при собі. А як інакше, коли господар заводу — найбільший вітчизняний автоімпортер? Зате до підприємств, котрі займаються великовузловим складанням легковиків, адміністрація заводу палає пролетарським гнівом. Інколи емоції вихлюпуються через край, що спричиняє неприємні наслідки.
Порівняно недавно Шевченківський райсуд м.Києва зобов’язав Запорізький автомобілебудівний завод виплатити 150 тис. грн. підприємству «Єврокар» як відшкодування моральної шкоди за оприлюднення недостовірної інформації. Приводом для конфлікту була стаття в журналі «Человек и закон», у якій керівник ЗАЗу Олег Папашев охарактеризував «Єврокар» «автоскладальником, що лише прикручує колеса».
Про це навряд чи варто було б згадувати, але у справі, якою попрікають інших, сам ЗАЗ також маху не дасть, не перший рік займаючись великовузловим складанням Lanos, Nubira, Leganza. З приходом «УкрАвто» модельний ряд поповнився Mercedes. І, судячи з повідомлень преси, нинішнього року до них приєднаються Chevrolet і Chrysler. А польсько-корейський Matiz і румунсько-французька Dacia, які вже утвердилися на вітчизняному ринку, — що, з неба впали?
У зв’язку з цим надто вже очевидні причини, з яких і ЗАЗ, і «УкрАвто» так зацікавлені в ухваленні законопроекту №3677. Встановлення 15-відсоткового мита на нові легковики найбільшого українського автоімпортера їх цілком улаштовує. А 20-відсоткове на комплектуючі дасть змогу ЗАЗу без особливих зусиль стати монополістом українського авторинку, спочатку отримавши недоступні потенційним конкурентам пільги, а потім і зовсім позбувшись суперників.
Необхідність затвердження саме таких правил гри народний депутат і почесний президент корпорації «УкрАвто» Таріел Васадзе в одному із прес-релізів аргументує так: «Здійснюючи адаптацію чинних законів до міжнародних норм, потрібно зберегти поточні умови діяльності для тих підприємств, котрі вже одержали іноземні інвестиції і реалізовують довгострокові інвестиційні програми (це, зокрема, Запорізький автомобілебудівний і Львівський автобусний заводи). Адже, відповідно як до національного, так і до міжнародного законодавства про інвестиції та захист прав інвесторів, надані державою пільги непорушні протягом усього періоду, на який вони отримані. Скасування ж преференцій, по-перше, є грубим порушенням ряду законів України і положень міжнародного права; по-друге — загрожує нашій країні поверненням внесених інвесторами коштів і виплатою багатомільйонних компенсацій».
Чесно кажучи, не хотілося мені згадувати справи минулі. Проте, так би мовити, якщо товариші наполягають, доведеться певним чином прокоментувати зворушливу турботу про права іноземних інвесторів. І нагадати, що, крім прав, є і обов’язки.
Відповідно до статті 6 Закону 1997 року «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», у разі невиконання інвестором (інвесторами) своїх зобов’язань за інвестиційною програмою, інвестор (інвестори) повинні сплатити в повному обсязі всі податки, збори (обов’язкові платежі), від яких вони були звільнені. Тому зовсім не зайве звернутися до установчих документів запорізького СП. Вони, зокрема, декларують, що 2003 року виробництво автомобілів на підприємстві повинно становити 190 тис. штук, чистий прибуток — 255,1 млн. дол., дивіденди — 184,1 млн. дол. І де все це? Де інвестиції, яких протягом п’яти років з моменту реєстрації (15 квітня 1998 року) підприємство мало одержати на суму 1 млрд. 13 млн. дол.? Причому, як записано в законі, — виключно у грошовій формі. І рівень локалізації виробництва вітчизняними комплектуючими за моделями імпортних авто має досягати: J-car — 40%, T-car — 45%, V-car — 15%. Не кажучи вже про реалізацію обіцянки інвестора, щонайменше, половину вироблених автомобілів відправляти на експорт.
Ось і питається, хто повинен за все це відповідати? Daewoo Corporation, якої в Україні й слід прохолонув? Чи, можливо, швейцарська компанія-правонаступниця, що придбала половину автозаводу?
...20 листопада минулого року під завісу вечірнього засідання ВР законопроект №3677 був прийнятий у першому читанні 291 голосом. І дуже симптоматичними видаються заключні слова головуючого, що варті того, аби їх відтворити в оригіналі: «Шановні колеги, давайте попробуємо, є наполягання — я ставлю на голосування про прийняття в цілому його. Прошу голосувати. Ну, вимагають, я поставив на голосування. Хай визначаються. Заспокойтеся, шановні колеги... Ну, відмініть голосування. Я сказав, відмініть голосування! Я розумію, ну, що проти... Все, заспокойтеся, будь ласка. Прийняли за основу. Усе! Ну, я не можу... Якщо є по регламенту хтось заперечує, я не маю права. Ну, розумієте... Ну що ви гвалтуєте мене!»
Коли наруга чиниться над однією людиною — це жахливо. А як бути, якщо постраждають одна з провідних галузей економіки і споживчий ринок?