Убезпечити Київ та інші українські міста-мільйонники від автомобільних заторів треба якомога швидше, аби не допустити транспортного колапсу. Фахівці пропонують різні підходи до вирішення цього наболілого питання, передусім пов'язуючи його з проблемою паркування. Приміром, експерти Світового банку, стверджують: якщо заборонити парковку на перших смугах вулиць, зазвичай призначених для громадського транспорту, то заторів у столиці не буде. Щоправда, нікуди не зникне вже згадувана проблема паркування, якої можна було не допустити, якби процес планування міста проводився грамотно і включав низку послідовних кроків: збір статистичних даних, розробку аналітичних висновків, планування, проектування, будівництво та експлуатацію об'єктів інфраструктури. Це вже думка вітчизняних фахівців.
Та оскільки маємо те, що маємо, розкручувати клубок доводиться зсередини, шукаючи компроміс між автомобілістами і міською громадою. Саме на цьому консенсусі треба розробляти концепцію паркування в тому чи іншому населеному пункті. А поки такого документа нема, доводиться боротися з недозволеними парковками, а заразом і з заторами, окремими заходами - як на загальнодержавному рівні, так і на місцевому.
До першої категорії належить ухвалений парламентом і підписаний президентом Закон "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху". Згідно з ним вводиться автоматична фото- та відеофіксація порушень ПДР. Лише на першому етапі реформи планують встановити дві тисячі автоматичних пристроїв. Знімки з них надсилатимуть порушнику разом з постановою про накладення штрафу, яка виноситиметься без участі винної особи. Документи відправлятимуть рекомендованим листом за адресою проживання власника авто і вручатимуть цей так званий "лист щастя" під особистий підпис порушника чи когось із членів сім'ї. Відвертітися від отримання постанови не вдасться - поштар поставить позначку про відмову отримати лист і саме ця дата вважатиметься днем його вручення.
Однак покарання не завжди будуть такі суворі. За незначне порушення, зафіксоване в автоматичному режимі, можна розплатитися штрафними балами, річна кількість яких сягає 150. У середньому по
50 балів відраховується за найпоширеніші порушення. У тому числі й протиправне паркування. Але це лише в тому разі, якщо порушення зафіксувала камера спостереження. Якщо ж поліцейський - доведеться розраховуватися грошима.
Гривні знадобляться й тоді, коли бали вичерпалися. Причому, якщо порушник розрахується протягом 5 банківських днів від часу отримання постанови, йому достатньо сплатити лише 50% суми. Якщо ж не квапився і процес розтягся більш як на 30 днів, нараховується пеня в розмірі подвійного штрафу. У разі протермінування ще 30 днів - порушник матиме справу з виконавчою службою.
Слід зважати й на те, що за автоматично зафіксоване порушення відповідатиме виключно юридичний власник автомобіля, якого правоохоронці визначать за держномером. Якщо за кермом був не він, а хтось інший, то доводити це йому доведеться самотужки (полюбовно або ж через суд). Але варто зважати на те, що часу на погашення стягнення та судові розбірки відведено небагато, тому краще розрахуватися одразу, а потім доводити свою правоту.
Однак повернімося до проблеми паркування, яку, на переконання більшості фахівців, можна розв'язати за допомогою батога і пряника. Тобто завдяки застосуванню штрафів та евакуаторів з одного боку, а з іншого - прийнятних цін та комфортних для автомобілістів парковок.
Приміром, у Дніпропетровській міській раді розглядають кілька варіантів розв'язання цієї проблеми. Зокрема міркують над тим, чи передавати цю справу професійним компаніям, чи ж залишити під опікою міста. Уже підрахували, що в разі ефективного вирішення цього питання кількість паркомісць збільшиться з 8 до 20 тис., а прибуток для міського бюджету сягне майже 125 млн на рік.
Але це лише в тому разі, якщо зробити процес максимально простим і прозорим. Передусім - щодо оплати послуги, яка проводитиметься не живими грошима, а через мобільних операторів (за допомогою СМС). Рішення прийматимуть лише після консультацій з фахівцями. Однак затягувати його в часі не збираються - реалізувати проект планують протягом року.
Навести лад намагаються і в Одесі, але проводять переважно точкові заходи.
Про Київ, який просто таки захлинається від заторів, годі й говорити. Тут навіть місць денної вуличної парковки замало: для 1 мільйона столичних автомобілів лише 6,2 тис. За офіційними даними (щоправда, кількамісячної свіжості), які висять на сайті комунального підприємства "Київтранспарксервіс", усього парковок у місті 398 із загальною кількістю 17 660 машиномісць. Тут же уточнюється, що на легальних засадах працюють 230 - на 12 413 машиномісць, а 168 парковок на 5 257 машиномісць не легалізовані належним чином, іншими словами - працюють у тіні. Звідти їх намагаються витягти фахівці КП "Київтранспарксервісу", користуючись рішенням Київради, ухваленим у липні минулого року. Там навіть підрахували, що завдяки цьому зможуть збільшити щорічні надходження до міського бюджету на кілька мільйонів та створять легальні робочі місця. Влада обіцяє, що за 5-6 років корупції поменшає, натомість збільшиться кількість паркомісць (до 125 тис) і поліпшиться сама система організації паркування.
Принаймні, на це сподівалися очільники "Київтранспарксервісу", яких останнім часом змінилося аж чотири. Але чутки про корупційну складову в діяльності підприємства не вщухають досі, й воно продовжує залишатися збитковим, хоча подібні структури за кордоном є потужними наповнювачами місцевих бюджетів.
Наразі в Києві до цього ще далеко, хоч намагання впорядкувати сферу паркування помітні. Окрім легалізації незаконних стоянок "Київтранспарксервіс", тісно співпрацючи з міськдержадміністрацією, Київрадою та міським головою, здійснює низку інших заходів. Зокрема, для початку КП разом з Печерською та Шевченківською райдержадміністраціями встановили на тротуарах вздовж Хрещатика декоративні клумби-"метелики", аби не дати автомобілістам пересуватись пішохідною зоною. Згодом, ближче до холодів, замість клумб з'явилися фундаментальніші перешкоди -бетонні півкулі. Водночас у центрі міста підготували майже три тисячі паркомісць.
Дороги назад немає, якщо хочемо запобігти транспортному колапсу. Що конкретно треба робити - радять експерти зі сфери урбаністики та безпеки дорожнього руху. Починати слід з плану сталої мобільності мешканців, що дасть змогу визначити попит на паркування і вибудувати ситуацію на майбутнє. А в містах-мільйонниках обов'язково розробити вже згадувану концепцію паркування, де можна передбачити як прості, так і глобальні містобудівні зміни на кшталт перенесення адміністративних та бізнесових структур з перевантаженого центру на периферію.
План сталої мобільності може включати заходи з розвитку громадського транспорту і велоінфраструктури, створення системи перехоплюючих паркінгів із запровадженням схеми "паркуйся і їдь". У Києві кілька років тому вже навіть взялися за реалізацію такого плану - збудували перехоплюючий паркінг біля станції метро "Іподром", де водії, що прибувають до міста, можуть залишити автівку, а далі пересуватися на міському транспорті.
Але таких паркінгів треба кілька. Київрада вже навіть виділила земельні ділянки під сім із них і розробила трирічний план розвитку паркувального простору, згідно з яким мали з'явитися 22,6 тис. нових паркувальних місць. Однак вже тоді справа впиралась у кошти. Нині про це годі й говорити: таких грошей не мають ні місто, ні держава. Хоча саме бюджетним коштом будуються паркінги в Європі, оскільки вважається, що це збиткова справа. Щоправда, там є й інший варіант - стоянки зводять за рахунок бізнесу, який отримує істотні податкові пільги від держави. Цим можна було б скористатись і нам.
Якби замір з будівництвом паркінгів вдався, можна було б створити навіть дворівневу систему: на кінцевих станціях метро великі стоянки з дешевими послугами, а трохи ближче до центру міста - менші з вищим рівнем оплати, до яких прив'язати систему маршрутів громадського транспорту. Якщо ж комусь кортить заїхати аж на Хрещатик, то має знати, що вулична паркова обійдеться йому значно дорожче і буде дуже обмежена в часі.
Та й загалом інформованість у цьому процесі має бути на належному рівні. Усілякі онлайн-сервіси, дорожні карти, електронні табло, навігаційні інструменти, поєднані в єдину систему, повинні сповіщати, де розташовані паркінги, як до них дістатися, чи є там вільні місця, скільки коштує парковка.
У плані щодо міської мобільності та концепції паркування не слід забувати і про водіїв-мешканців центральних районів, інвалідів; служби доставки товарів. Що ж до новобудов, то жодна зведена споруда - будь-то житловий будинок, офісний чи торговий центр - не повинні прийматися в експлуатацію без визначеної загодя кількості паркомісць для такої категорії споруд. І це не чиясь вигадка, а світова практика, яка повністю виправдала себе.
Варто взяти до уваги світовий досвід і у використанні громадського транспорту та велосипедів. Для цього слід налагодити нормальний графік курсування наявного рухомого складу і, звісно ж, виділити місце для велодоріжок. Причім тут можна покладатися не лише на свої сили, а й на допомогу міжнародних структур. Таких, приміром, як ЄС, чиї кошти можна залучити під реалізацію подібних планів.
Висновок з усього вищесказаного напрошується один: при розв'язанні проблеми паркування та заторів на вулицях великих міст не можна обійтися точковими заходами. Необхідний комплексний підхід і (головне!) політична воля. За цих умов покласти край паркувальному безладу можна за рік, а отримати вагомі результати - за 5 років. Так вважають більшість експертів і закликають починати діяти негайно.
Коментар
Олександр СЕРГІЄНКО,
керівник аналітично-дослідницького центру "Інститут міста":
- Хочу закликати всіх причетних до розв'язання цієї проблеми, не винаходити власний велосипед. Краще скористатися світовим досвідом. Він такий багатоплановий, що прийнятний для будь-кого. А головне - дієвий: там покарання за порушення таке істотне й невідворотнє, що на нього відважуються одиниці. За таких умов поступово відпадає навіть необхідність контролю, натомість з'являється культура паркування, яка є невід'ємною складовою культури міського життя.