Так уже склалося історично, що багато галузей транспортного комплексу десятиліттями практично не розвивалися, і тут панував принцип «їздить — і добре». Тому, отримавши таку спадщину, нам нині доводиться здійснювати справжній прорив у багатьох галузях транспортного сервісу, аби зайняти належне місце в європейському транспортному співтоваристві. Завдяки особливому географічному розташуванню України практично в самісінькому центрі континенту, наша держава має всі передумови стати потужним транзитним суб’єктом на транспортній карті Європи.
Утім, існують і такі види транспорту, які мають яскраво виражені трансконтинентальні риси. До них, хоч як це дивно, належать контейнерні перевезення.
Передбачаю запитання недосвідченого читача: як простий ящик без коліс і мотора може бути транспортним засобом? Проте таким він і є. Більше того, щороку відбувається приріст на чотири-п’ять відсотків контейнерних перевезень у всьому світі. А сам контейнер — досить складна інженерна конструкція, яка в кожній країні має точно відповідати міжнародним конвенціям за розміром, міцністю для того, аби під час перевезення такий контейнер міг бути надійно закріплений і на залізничній платформі, і в трюмі судна, й у вантажному відсіку літака.
Уже сьогодні існує чимало міжнародних транспортних компаній, які займаються винятково контейнерами. Серед них — державне підприємство транспортного сервісу «Ліски».
Починалося підприємство важко і, як багато чого в нас, із нуля. У повному й переносному значенні, оскільки на момент заснування «Лісків» 1995 року вони не мали ні своїх контейнерів, ні терміналів обробки вантажів. І там, де нині на площі майже в 27 гектарів розташувалася інфраструктура підприємства, свого часу базувалася Дарницька дистанція механізованих робіт, а невдачливого клієнта, котрий випадково забрів у ці болота, зустрічали зграї бродячих собак і співтовариства п’яних вантажників, які у вигляді задатку за майбутні послуги вимагали відразу на пляшку.
Не легше було й із основними засобами, власне контейнерами. Після розпаду СРСР, де контейнери були предметом загального користування, важко було уявити, хто ними володітиме. Лише після того, як Рада з залізничного транспорту країн СНД розділила контейнерний парк колишнього МШС між утвореними національними залізницями, з’явилася можливість наведення бодай відносного порядку. Та й то далеко не відразу, адже розподіл зробили скоріш віртуально, суто за номерними рядами на кшталт «із першого номера по десятий — ваш, з одинадцятого по двадцятий — наш». Але де він, цей «номер п’ятий» або «номер десятий»? Його потрібно було передусім відшукати, потім буквально видряпати в колишнього «хазяїна», а вже потім доставити на базу, перефарбувати в кольори компанії-власника, відремонтувати, нанести відповідне до світових стандартів маркірування. І вже тільки після цього пускати в оборот.
— Але найважчим було навіть не фізичне відновлення контейнерного парку, — згадує директор Державного центру транспортного сервісу «Ліски» Віктор Кушнірчук. — Головне було змусити людей повірити в можливість успіху, кардинально переламати психологію, пасивного спостерігача перетворити на активного бійця, котрий вірить, що чимало залежить саме від нього. Зокрема й майбутнє підприємства.
І такий перелом стався. Можна навіть назвати конкретну дату — 2000 рік. До цього надто затяжний період становлення «Лісків» тримав їх на 70-відсотковій дотації «Укрзалізниці»! Проте нове керівництво залізничної галузі висунуло перед підприємством нові й конкретні завдання — цілковита самоокупність і робота на прибуток.
Практично з цього моменту змінився сам підхід до організації транспортних послуг. Передусім зазнала змін маркетингова політика. Нині «Ліски» брали активну участь у всіх міжнародних виставках і ярмарках із логістики, засвоївши основний принцип: не можна сидіти й чекати, замовник сам не прийде. Клієнта потрібно шукати! Але й це виявилося справою досить непростою. На транспортних картах Європи та світу Україна була певною терра інкогніта з нестабільною політичною ситуацією, часто й несподівано змінюваним законодавством. Отож жодна страхова компанія не могла дати гарантій, що може статися і з вантажем, і з самим контейнером, якщо він перетне кордон України. Тому всі кроки з інтеграції до європейської транспортної системи нових послуг у галузі контейнерних перевезень доводилося робити обережно, міліметр за міліметром, щоразу доводячи свою надійність і відданість клієнту.
І нарешті зусилля увінчалися успіхом. Це конкретно відбилося в договорі про співпрацю з найбільшою контейнерною фірмою «Інтерконтейнер», засновником якої є залізниці країн Європи. Саме ця фірма була свого часу родоначальником організації на континенті так званих контейнерних поїздів — не просто вантажних составів, які збираються та відправляються хаотично, а саме поїздів із чітким часом відправлення та прибуття, власним графіком руху дорогами різних країн. Іншими словами, контейнерний поїзд — це додаткова й надійна транспортна послуга, коли відправник не просто може бути гарантовано спокійний за свій вантаж, а й заздалегідь знає, коли й куди він прибуде. І в усьому цьому «Ліски» беруть участь як повноправний партнер.
А через певний час «Ліски» самі стали засновником кількох контейнерних поїздів, таких, як «Будапешт—Москва», «Маріуполь—Київ», комбінований поїзд «Вікінг» (Київ—Клайпеда). На черзі поїзд — від Одеси до контейнерних балтійських терміналів Санкт-Петербурга. У стадії переговорів — проект організації контейнерного поїзда разом із російською Жовтневою залізницею до Словаччини через наш західний кордон.
Контейнери широко застосовуються й під час морських перевезень. Недарма ж найбільшими власниками контейнерного парку є саме судноплавні компанії. У світі також набули розповсюдження й контейнерні лінії — щось на кшталт контейнерного поїзда, лише морського базування. На практиці це виглядає приблизно так: великі судна, здатні перевозити до 5 тис. цих «залізних ящиків», доставляють їх через океан у порти призначення, звідки вони подорожують уже на дрібніших суднах або ж автомобільним чи залізничним транспортом безпосередньо до вантажоодержувача. Отож, «Ліски» й у цій галузі перевезень займають помітне місце та виступають партнерами найбільших світових перевізників як у вантажообігу, так і взаємному користуванні контейнерним парком. Адже, врешті-решт, вантажовідправникові абсолютно байдуже, у чийому веденні його «ящик», а вантажооператорові також не обов’язково чекати, коли прибуде саме його контейнер, — завантажують той, що є під рукою. Проте таке взаємне користування контейнерним парком можливо лише за взаємної довіри потенційних партнерів. І таку довіру «Ліски» заробили лише за вісім років існування. А контейнерна лінія Ізмір—Стамбул—Одеса, прокладена «Лісками» разом із фірмою АРКАС, незмінно користується популярністю у вантажовідправників.
Колективу «Лісок» притаманна риса, досить важлива в період будівництва держави, яке, власне, й відбувається на наших очах. Як-от — цілковита відсутність страху перед новим, більше того — його ініціація. Так сталося й із контрейлерними поїздами. Нагадаємо, контрейлерний вид транспорту, тобто перевезення великотоннажних автомобілів із вантажем залізницею на спеціальних платформах, вельми поширений у світі. Під час такого виду подорожей важких трейлерів сталевими рейками досягається відразу кілька цілей: передусім, зберігається екологія, зменшується кількість транспортних подій, забезпечується безпечніша й гарантованіша доставка вантажів, не руйнується дорожнє полотно... Через названі причини багато урядів дотують такий вид перевезень. Ясна річ, у наших умовах, за нинішнього стану держбюджету ніяка дотація неможлива в принципі. А «Укрзалізниця» в особі «Лісків» напряму взяла на себе функції держави якщо не повністю, так бодай частково розвантажити наші дороги від монстрів, котрі не лише гарчать, а й викидають хмари смердючого диму.
Першим постійно діючим контрейлерним поїздом, куди входять зокрема й контейнери, став «Вікінг» призначенням Іллічівськ—Клайпеда. За ним був «Ярослав» із Києва до польського Славкува. І перші ж випробування показали: за контрейлерами — майбутнє міжнародних перевезень. Уже нині на «Ярослав», який може нині взяти лише 30 автомобілів, «квитки» розкуповують заздалегідь, а на платформі залишається ще стільки ж тих, що чекають своєї черги, та ще заявки з великих регіональних центрів.
Ось так, рік у рік, підприємство транспортного сервісу поступово перетворювалося з 800-тисячного боржника на одного з найбільших в Україні платників податків. «Ліски» уже нині мають у своєму розпорядженні обладнану базу з обробки вантажів, 18 тис. середніх і 5 тис. великотоннажних контейнерів, розвинену мережу договірних відносин із найбільшими перевізниками світу. А в своєму арсеналі — цілковиту інфраструктуру забезпечення клієнтів усім комплексом транспортних послуг, що називається «від дверей до дверей», із наданням власного автотранспорту, контейнера, рухомого складу під нього. Митне оформлення підприємство також бере на себе. Більше того, відправник має змогу будь-якої миті дізнатися про місце розташування його вантажу, що забезпечується завдяки програмному ресурсу, недавно впровадженому в інформаційну мережу «Лісків».
Здавалося, досягнуто всього. Більше того, у «Ліски» вже їдуть навчатися з Росії, Білорусі, Казахстану, оскільки в питаннях організації контейнерного руху вони залишаються там, де «Ліски» були ще вісім років тому. Проте в «Лісках» не збираються заспокоюватися.
— Роботи ще попереду досить багато, — розмірковує Віктор Кушнірчук. — Передусім треба розвивати як контейнерний, так і контрейлерний рух усередині країни. Для цього, крім наших представництв на всіх дорогах України, нам слід подумати над організацією таких самих сервісних центрів у великих промислових регіонах, насамперед у Харкові та Дніпропетровську, а також поблизу наших західних кордонів. Фізично застаріває контейнерний парк, і тисячі наявних у нашому розпорядженні фітингових платформ явно не вистачить для розширення наших сфер впливу. Також не буде зайвим розширення наших контактів із контролюючими органами країни, зокрема з митною службою. Та й оборот у 13 мільйонів доларів, зрозуміло, — ще далеко не межа мрій. Отож роботи поки що вистачає. І не думаю, що коли-небудь її поменшає.