Рівень безпеки в усіх сферах транспортної системи країни має бути підвищений. Необхідно виключити можливість втручання сторонніх осіб у роботу транспортної системи, тому що в період політичної нестабільності це особливо актуально.
З виступу Миколи Рудьковського
перед журналістами 7 травня в Одесі
Коли в країні складається революційна ситуація, одним із першочергових завдань класики вважали взяття під контроль транспорту та зв’язку. Оскільки Україна вже третій рік перебуває в стані перманентної революції, то питання діяльності Мінтрансзв’язку спочатку розглядаються в суто політичному і тільки потім — уже в інших аспектах. І якщо в будь-якій іншій галузі кадрове питання має швидше адміністративний характер, то в сфері транспортній це питання суть політичної економії на перетині інтересів держави та фінансово-промислових груп. Не кажучи вже про нинішню надзвичайну ситуацію, коли за умов нової хвилі переділу власності присутність на ключових посадах «своїх» людей особливо актуальна для «правильного» функціонування галузі.
Наприкінці квітня Мінтрансзв’язку України офіційно заявило про заміну керівництва в підвідомчих підприємствах морської сфери. Першими під удар потрапили ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» і ДП «Севастопольський морський торговельний порт». Для обох підприємств, відповідно до повідомлення міністерства, був оголошений конкурс на заміщення вакансій перших керівників. Крім цього, міністерство висловило намір відмовити ряду спеціалістів керівної ланки в подовженні контракту.
Серед тих, хто потрапив в опалу, — начальники Маріупольського, Феодосійського, Ізмаїльського морських портів. Щодо перших двох рішення вже прийнято. Становище керівника Ізмаїльського МТП Валентина Котельного, який уже 20 років очолює підприємство, за оцінкою атестаційної комісії міністерства, теж незавидне.
Що й казати, морські торговельні порти є досить ласим шматком для будь-якої ФПГ. І якщо «правильно» покерувати таким підприємством, то через півроку-рік його можна буде придбати за смішними цінами «за борги». За такої ситуації керівники портів є просто заручниками взаємовідносин між політиками та ФПГ. І жодні показники прибутковості та зростання відрахувань до держбюджету не зможуть перевершити класичну мотивацію «у 300% прибутку для приватного капіталу».
На практиці ж схема заміни «неугодних» начальників МТП досить проста. Відповідно до постанови Кабміну №1571 від 27 серпня 1999 року, всі керівники держпідприємств один раз на три роки мають проходити обов’язкову перевірку на предмет відповідності посаді, яку вони обіймають, особистих і професійних якостей. Також аналізують результати їхньої професійної діяльності: виконання фінпланів тощо. При цьому, як і в більшості випадків оперативного прийняття «потрібного» рішення, формальності процедури та аргументи керівників морпортів, які змушені виправдовуватися, відходять далеко на задній план.
Нерідко фінансові показники підприємства (як, скажімо, і у випадку з Феодосійським МТП) тягнуть швидше на заохочення керівника, ніж на підставу для звільнення. За період із минулої атестації пана Котельного на посаді начальника порту в 2003 році чистий прибуток підприємства зріс у 5,5 разу (із 562 тис. грн. до 3,1 млн. за підсумками 2006 року). Вантажопереробка збільшилася на 21% (із 5,6 млн. тонн у 2003-му до 6,8 млн. у 2006 році).
У березні 2007 року від імені Верховної Ради керівнику порту було вручено грамоту за підписом однопартійця Миколи Рудьковського, де відзначався особистий внесок Валентина Котельного в розвиток регіону, багаторічна сумлінна праця та високий професіоналізм. Проте як швидко змінюються гнів і милість вітчизняних можновладців! Відчувається державний підхід до вирішення кадрового питання в галузі.
До речі, на думку спостерігачів, кадрова нестабільність морегосподарського комплексу України та Мінтрансзв’язку загалом є одним із ключових чинників, які перешкоджають залученню довгострокових інвестицій в українські порти. Сьогодні під ударом опинився практично весь корпус портовиків-професіоналів, що становлять менеджерський кістяк морської галузі України. Саме ця обставина, разом із непрозорістю кадрової політики міністерства, викликає докори фахівців і цілком може спровокувати протести трудових колективів морської сфери.
Коли стало відомо про рішення Мінтрансзв’язку звільнити начальника Ізмаїльського МТП, на його підтримку висловилося майже 12 тис. жителів Ізмаїла. Цікаво, що представники правлячої коаліції на місцях, для яких розвиток регіону та зростання протестних настроїв у масах — не порожній звук, а реальна проблема, досить негативно сприйняли ідею зміни керівництва порту. Коментуючи ситуацію, депутат обласної ради від Партії регіонів В’ячеслав Страшилін зазначив: «Якщо обласна влада не підтримає Валентина Котельного, то постане питання про масові акції громадянської непокори в Ізмаїлі».
Утім, у разі звільнення Валентина Котельного, крім «Ізмаїльського майдану», цілком очікуваними будуть судові позови між нинішнім керівником порту та міністерством. Принаймні є позитивний досвід розв’язання конфлікту на користь звільненого керівника Одеського порту. Таким самим шляхом має намір піти і його колега з Феодосійського МТП.
Наразі ситуація в галузі залишається дуже напруженою, а з урахуванням ключової ролі портів у транспортній інфраструктурі країни цілком можна сказати — надзвичайною.