Конкурс на заміщення посади генерального директора "Укрзалiзницi", оголошений Мінінфраструктури, створив прецедент. Бо досі доля цієї посади вирішувалася виключно кулуарно. Заявки подали понад 130 кандидатів. Щоправда, довідатися, хто саме зібрався боротися за посаду головного залізничника країни, поки що неможливо. Але в розпорядженні DT.UA опинився цікавий документ - лист, адресований президенту, прем'єру, спікеру та міністру інфраструктури від Ради профспілки залізничників і транспортних будівельників України, що об'єднує 500 тис. членів. У ньому перших осіб держави просять розглянути призначення на посаду гендиректора начальника Південно-Західної залізниці Олексія Кривопішина, для якого ця новина виявилася повною несподіванкою...
З листом можна ознайомитись за посиланням.
- Олексію Мефодійовичу, до перших осіб держави від імені півмільйона людей звернулася Профспілка залізничників і транспортних будівельників України з пропозицією призначити вас генеральним директором "Укрзалiзницi"...
- Не знаю, звідки у вас цей документ. Мені про нього нічого невідомо. Як невідомо й, чи потрапив цей лист до адресатів. Хоча несподіванка, звичайно, приємна. Що ж до самого конкурсу, то документів на нього не подавав. І брати в ньому участь чи ні - я ще не вирішив. Знаєте, я на транспорті з 16 років, мій виробничий стаж - уже понад 40 років, з них начальником Південно-Західної залізниці працюю 13-й рік. І щоразу при зміні керівництва "Укрзалiзницi" відразу ж виникає моє прізвище. Хоча я, всупереч усім прогнозам, жодного разу не претендував на цю посаду. Але мене насторожує кількість претендентів, які вже подали документи на конкурс, - понад 130 осіб. Це набагато більше, ніж, скажімо, претендентів на посаду шеф-кухаря в дорогому ресторані. Хоча ступінь відповідальності кухаря не витримує жодного порівняння з керівництвом залізницями України. І я переконаний, що люди, які стрімголов побігли подавати документи, навіть близько не розуміють складності проблем у цій галузі. Але те, що міністр інфраструктури Андрій Пивоварський з розумінням поставився до питання вибору кандидатів, а не пішов, як було раніше, кулуарним шляхом, - це вже добре. Тому що раніше призначення відбувалося виключно за партійно-клановим принципом, тобто разом зі зміною чергового уряду з'являвся й новий гендиректор "Укрзалiзницi". Щоправда, після такого призначення спершу потрібно було "відбити "інвестиції". І щоразу спостерігати ці процеси зсередини було надзвичайно болісно. Оскільки "Укрзалiзниця" завжди розглядалася як дійна корова. Але сьогодні вона доведена до крайньої точки.
- Тобто?
- За законом про залізничний транспорт закупівлі рухомого складу або локомотивної тяги мають здійснюватися державою за рахунок держбюджету. Але в бюджеті на 2015 р. витрати на залізницю дорівнюють нулю.
- Ви сказали, що 13-й рік керуєте залізницею, яка вважається найуспішнішою...
- Так, тут я можу похвалитися. Південно-Західна залізниця - єдина дорога, яка на всіх п'яти напрямках з Києва забезпечує швидкість 160 км/год. Дорога, яка здійснює 97% перевезень на електротязі, що у вісім разів дешевше, ніж перевезення на тепловозній тязі. Єдина дорога, яка в 2014-му, попри складнощі в країні, виконала всі економічні й технічні показники.
- Ну, добре, це Південно-Західна залізниця. А що необхідно зробити, щоб реформи швидко пішли в усій галузі?
- Швидко не вийде. І якщо вам почнуть розповідати, що все можна зробити швидко, такого "фахівця" потрібно гнати в шию. Адже за будь-якою реформою стоять люди. А в нашому випадку йдеться про півмільйона працівників. Плюс члени їхніх сімей. Тому певні технологічні процеси необхідно реформувати так, щоб цим людям не нашкодити. Перепрофілювати певні технології так, щоб залізниця змогла заробляти, але водночас і не рубати з плеча.
Розгляньмо ситуацію з населеними пунктами, де залізничні підприємства є містоутворюючими. Тільки на Південно-Західній залізниці їх понад півсотні. Жмеринка, Козятин або, наприклад, Щорс у Чернігівській області з населенням майже 10 тис. Якщо місцеве містоутворююче депо "Щорс" узяти й "реформувати", це означає не тільки те, що на вулиці опиняться близько півтисячі людей, а й те, що без платежів опиниться саме місто. Ось чому реформу не можна проводити без урахування ситуації в кожному регіоні країни. Так, реформа необхідна. Але що ми зробили з тим-таки депо в Щорсі? Ми почали виробляти запчастини для інших підприємств. Причому такі запчастини, без яких неможливий, наприклад, вихід вагона з депо в Бахмачі. Тобто ми одночасно й перепрофілюємо депо, і зберігаємо робочі місця, і продовжуємо забезпечувати наповнення міського бюджету в Щорсі, і гарантуємо роботу суміжникам у Бахмачі. У розрізі інтегрованої вертикалі саме таким чином потрібно йти в усіх напрямах, тобто окремо працювати і з вагонним господарством, і з локомотивним. Але з обов'язковою прив'язкою до регіону. Бо на папері намалювати все можна. Але в підсумку отримаємо фільчину грамоту, та ще й із загрозою соціальних вибухів.
Отже, швидко й усе відразу не вийде. А ось покроково - так. Адже реформування розписано на 10 років. І потрібно жорстко додержуватися цих кроків. Тому насамперед - оцінка майна (якої на сьогодні ще навіть не розпочато), далі - корпоратизація з ліквідацією юридичних осіб. Звісно, потрібно працювати з урахуванням досвіду європейських країн, які вже пройшли через реформу залізниці. А це Німеччина, Польща, Угорщина, Казахстан... Там накопичено "банк помилок", яких не можна повторювати. Вибираючи при цьому оптимальний алгоритм покрокового реформування галузі. Дуже важливо, щоб реалізація програми проходила під патронатом не тільки профільного міністра, а й профільного віце-прем'єра і обов'язково - особисто голови уряду.
- Тобто ви можете назвати конкретні кроки?
- Можу вам відразу назвати 10-12 напрямів, які тягнуть за собою зміни в економіці, соціальних питаннях і в галузі в цілому. Причому з конкретними цифрами, що показують, зокрема, як реально збільшити надходження в бюджет. Є, скажімо, така досить цікава тема, як експедирування або супровід вантажів. До 2000 р. у нас експедирування вантажів проводила сама "Укрзалізниця". Не було ніяких зовнішніх експедиторів, крім галузевого "Інтертрансу". Але потім "виявилося", що експедирування приносить дохід. І сьогодні в нас налічується близько 50 тільки "наближених" сторонніх експедиторів. Що за рік становить близько 850 млн грн, недоотриманих "Укрзалiзницею". Але забравши ці "наближені" структури, гроші можна спокійно повернути. А ті ж таки міжнародні пасажирські перевезення. Адже вони завжди були рентабельними. А їх узяли і забрали. Хоча ми п'ять років вибивали в німців добро на запуск поїзда Київ-Берлін. І він користувався величезним попитом.
- То чому прибрали?
- Відштовхнулися від загального формулювання: "У цілому пасажирські перевезення нерентабельні". Так, торік збитки від пасажирських перевезень становили понад 7 млрд грн. Але ж міжнародні перевезення - це рентабельний сегмент, який окупає себе повністю. А сьогодні цю нитку забрала РФ. І поїзд Москва-Берлін різко збільшив кількість вагонів за рахунок України. То кому ми зробили добре?
- А про які обсяги додаткових надходжень у бюджет може йтися?
- Про мільярдні. Про ситуацію з експедируванням я вже сказав. Але на основі аналізу ситуації в "Укрзалiзницi" і підприємствах залізничного транспорту України, до моменту проведення реформування галузі, з метою підвищення ефективності та оптимізації роботи я пропоную наступне.
Перше - переглянути нинішні системи передачі в оренду парку вантажних вагонів і тарифної політики.Повернути в інвентарний парк УЗ з оренди вагони компаній, підпорядкованих "Укрзалiзницi" ("Лемтранс", "Рейл Лоджистик", "Рейл Карго Транс").
Річний економічний ефект - 350 млн грн.
Друге - ініціювати внесення змін до законодавства.
1. Перегляд тарифної політики та спрощення розрахунків за перевезення вантажів шляхом встановлення єдиної ставки за тонну вантажу, незалежно від його роду.
2. Створення механізму управління тарифами залежно від кон'юнктури ринку.
Можливість збільшення дохідності до 1 млрд грн.
Третє - зміна технології обслуговування локомотивів і локомотивних бригад. Досягається за рахунок подовження плеча обслуговування, незалежно від залізниці прописки, зниження нераціональних простоїв у пунктах обороту в очікуванні, збільшення продуктивності та середньодобового пробігу локомотива, зменшення робочого парку тягового рухомого складу. Економічний ефект - 400 млн грн.
Четверте - підвищення ефективності пасажирських перевезень. Для цього необхідно переглянути технології експлуатації пасажирських поїздів та їх обслуговування:
- замість прив'язки провідника до вагона перейти на обслуговування поїздів через аутсорсинг;
- скоротити нічні поїзди й додати денні;
- змінити періодичність курсування, категорійність поїздів.
Зміна графіка руху за цією технологією дає економічний ефект - 800 млн грн.
Плюс організація приміських перевезень шляхом укладання угод з органами місцевого самоврядування щодо фінансування окремих поїздів (викуп маршрутів). Економічний ефект -
500 млн грн.
А також удосконалення системи відшкодування витрат на перевезення пільгових категорій пасажирів за рахунок монетизації пільг. Економічний ефект - 410 млн грн.
П'яте - оптимізація контингенту. За рахунок скорочення до 35% адміністративного персоналу "Укрзалізниці" та апаратів управлінь залізниць. Ліквідація малоефективних, малодіяльних, збиткових підрозділів, укрупнення підприємств за рахунок розширення зон обслуговування, концентрації окремих видів ремонтних робіт на базових підприємствах, відходу від дублювання функцій підрозділів, а також передачі окремих видів робіт, пов'язаних з основною діяльністю, не властивих залізницям, на аутсорсинг. Дасть змогу скоротити не менше ніж 25 тис. людей з економічним ефектом 1 млрд грн.
Шосте - капітальні інвестиції. У зв'язку зі зношенням рухомого складу "Укрзалізниці" на 95% є гостра потреба в його відновленні. В умовах дефіциту фінансових ресурсів необхідно збільшити залучення недорогого фінансування: випуск облігацій УЗ, кредитування й фінансовий лізинг із використанням китайських, американських і європейських банків. Кошти використовувати для реалізації програм оновлення парку рухомого складу та колійної техніки, будівництва швидкісних електрифікованих ділянок залізниць, відновлення зруйнованої інфраструктури в зоні АТО, а також інших програм, які дозволяють підвищити обсяг перевезень.
На сьогодні є такі домовленості.
1. Залучення кредитної програми під егідою уряду Китаю, китайського Ексімбанку та основних виробників, яка полягає в наданні довгострокового кредиту в розмірі 3 млрд дол. США під 4% річних на умовах 50% товарної поставки машинокомплектів та 50% фінансування, що дасть змогу запустити програми:
- виробництва 350 одиниць вантажних і 80 одиниць пасажирських електровозів змінного та постійного струму на базі Запорізького електровозоремонтного заводу на суму близько 2,3 млрд дол., рейкових автобусів шляхом створення спільного виробництва на базі депо Коростень із залученням польських інвестицій. (Потреба у відновленні зношеного парку електровозів "Укрзалізниці" на 1 січня 2014 р. становила близько
1 тис. одиниць);
- будівництва електрифікованих ділянок на Одеській, Придніпровській і Донецькій залізницях загальною протяжністю 493 км на суму близько 500 млн дол. Програма дозволить збільшити швидкість руху вантажних поїздів на 20-25%, заощаджувати до 75 тис. т дизельного палива на рік, поліпшити екологічну ситуацію за рахунок зменшення шкідливих викидів на 24 тис. т. Промисловість України отримає заявку на виготовлення продукції на
5 млрд грн;
- виробництва нової колійної техніки та модернізації зношеного парку за участі китайських і європейських виробників на базі Каховського заводу електрозварювального обладнання з постгарантійним і сервісним обслуговуванням на суму близько 100 млн дол. Крім необхідності проведення планових капітальних ремонтів колії, у найближчому майбутньому очікується гостра потреба у відновленні ділянок у зоні проведення АТО, для цього теж знадобиться колійна техніка;
2. Реалізація спільно із компанією Caterpillar (фінансування американського Ексімбанку) програми модернізації 200 тепловозів (40 од. - серії М62, 60 од. - серії 2М62, 100 од. - серії ЧМЕ3) на діючій ремонтній базі УЗ із подальшим їх сервісним обслуговуванням на суму близько 510 млн дол.
На сьогодні тепловозний парк маневрових і магістральних тепловозів становить 2426 од., у т.ч. 867 магістральних та 1559 маневрових. Внутрішнє обладнання всього наявного парку тепловозів зношене на 95%, а ресурс рами й екіпажної частини - на 50%, що дає змогу ефективно здійснювати їх модернізацію.
Проведення модернізації дозволить виконати тепловозної роботи на 38% більше, ніж виконував тепловоз до його модернізації при тих самих витратах на обслуговування та екіпірування. Досягається економія дизельного палива - 23%, моторної оливи - 69%. Заміна дизельних установок за стандартами ЄВРО-3 дасть значне зменшення шкідливих викидів в атмосферу.
Сьоме - реформування ДП "Управління промислових підприємств "Укрзалізницi". Реформування та модернізація кар'єроуправлінь і заводів залізобетонних шпал, які входять до складу цього підприємства для підвищення ефективності та збільшення продажів щебеневої продукції стороннім організаціям. Модернізація дробильної техніки на кар'єрах підприємства.
Восьме - впровадження екологічних та енергоощадних технологій на підприємствах залізниць. Водночас із модернізацією тепловозного парку (у ході якої проводиться заміна застарілих дизелів на більш економічні та екологічні), готові пропозиції щодо:
- оновлення систем освітлення станцій і підприємств;
- комплектації баз палива обладнанням для контролю та видачі палива й інших нафтопродуктів при екіпіруванні тепловозів;
- встановлення екологічних малогабаритних сміттєспалювальних комплексів для утилізації та сортування сміття й відходів поруч із пунктами оборотних пасажирських депо та іншими джерелами побутових відходів;
- переходу на альтернативне опалення;
- передачі об'єктів ЖКГ у комунальну власність...
Економічний ефект від упровадження технологій - 500 млн грн.
Дев'яте - необхідність перегляду планів споживання ТМЦ на 2015 р. та оптимізації закупівель ДП "Укрзалізничпостач" і залізниць України.
Максимально перейти на придбання ТМЦ від виробника із залученням на торги й закупівлі представників ЗМІ, антикорупційних відомств.
Провести повний аналіз укладених договорів на ТМЦ та їх залишків на складах. Економічний ефект - до 1 млрд грн.
Десяте - виділення невиробничих активів. Для цього необхідно проаналізувати наявні активи і виділити невиробничі для їх реалізації. У тому числі буде потрібно визначити перелік медичних закладів, необхідних для здійснення виробничого процесу. Можливий економічний ефект - від 1 млрд грн.
Це тільки те, що стосується оптимізації витрат і збільшення доходів за рахунок зміни технологій. Без початкових стадій реформування. Як бачите, розрахунки цікаві - йдеться про суму близько 10 млрд грн. Звичайно, кожен пункт вимагає ретельних підрахунків, але принципи й підходи, гадаю, цілком зрозумілі.