Необхідність прозорого формування тарифів на пасажирські перевезення - нині вельми актуальна і дратівлива тема, адже вартість проїзду невпинно зростає, і цими тижнями в різних містах зросте додатково. Якість роботи міського транспорту, яким пересічний містянин користується щодня або кілька разів на день, має не меншу значимість, ніж обслуговування на приміських, внутрішньо обласних чи міжобласних маршрутах. Але в транспортних тарифах міст - більше каламутної води, ніж економічної обґрунтованості, закономірного бажання окупити витрати і отримати співвідносний до них прибуток.
Одна з найважливіших умов прозорого формування тарифів - облік реального пасажиропотоку. Без цього неможливо встановити прозорі тарифи. У європейських країнах міський транспорт виключно або майже виключно комунальний. Там водій, за незначними винятками, не має контакту з готівкою, а виручка через електронний розрахунок надходить на рахунок єдиного оператора руху. В містах України перевезеннями в міському автотранспорті займається переважно приватний бізнес...
В Україні електронна система розрахунків за проїзд у певному вигляді впроваджена, мабуть, лише в київському метрополітені. Подекуди, як, наприклад, у Тернополі, зроблено перший крок до її впровадження. В автобусах встановлено GPS-навігацію, що дозволяє відстежувати графік руху автобуса, тривалість, кількість рейсів. Ось і все.
У Рівному із запровадженням електронного квитка сталася кумедна історія. Компанія з корейським капіталом "МСТ Рівне" на початку
2015-го планувала вкласти у виробництво та встановлення системи електронного квитка в міському транспорту (авто- і електротранспорті) понад 6 млн дол. Для перевізників це нововведення мало бути безкоштовним. Компанія зобов'язувалася отримувати лише 6% виручки за обслуговування системи, 94% коштів розподілялися б між перевізниками. У місті фірма планувала обладнати 100 пунктів продажу електронних квитків. Пільговикам не довелося б купувати ці квитки. Вони мали заходити в транспорт через передні двері, показуючи посвідчення. Договори з Рівненською міською радою були підписані ще наприкінці минулого року, але мерія справу помалу спустила на гальмах...
Ні для кого не секрет: перевізники в усіх містах України бояться електронної, безготівкової системи оплати за проїзд, адже тоді відкриються їхні реальні доходи, і доведеться платити більші суми податків. Cуб'єктів господарювання на цьому ринку лякає ще й те, що вже на початку дії системи за неоформлений належним чином електронний квиток фіскальна служба "дотискатиме" їх значними штрафами. Не раді електронному квитку і водії, бо у вечірній час, після виконання плану виручки, вони можуть попрацювати на власну кишеню. У Рівному торік перевізники, налаштувавши відповідно людей, навіть організували "хресну ходу" проти запровадження електронного квитка як "диявольської" сили. А ще - перевізники, водії, їхні сім'ї - це виборці. Тож, ідучи проти них, міська влада втрачає електоральні бали. Тому вона не наважиться на нововведення.
Начальник управління транспорту, комунікацій і зв'язку Тернопільської міськради Ігор Мединський коментує ситуацію так: "Керівництво міста зверталося і до Верховної Ради, і в Кабмін, і у профільне міністерство з проханням дозволити в Тернополі пілотний проект із запровадження системи електронного квитка. Нам відмовили. Легально цю систему можна реалізовувати виключно на законодавчому рівні. Для цього Верховна Рада має внести зміни і доповнення в низку законів України. Приватні автоперевізники Тернополя, які вже вивчили плюси й мінуси цієї системи, захотіли, щоб після електротранспорту вона була встановлена і в автобусах. Перевізники зацікавлені в об'єктивності виручки у своїх транспортних засобах і у впливі на водія. Бо якщо нині водій допускає порушення, то карати його фінансовими санкціями неможливо. А якби був електронний квиток і електронний облік доходів, то зарплата у водія була б не нижчою, ніж він має в результаті своїх нинішніх зловживань. Йому платили б зарплату і 100% премії. Але цю премію требу було б заробити чистим автобусом, ввічливим ставленням до пасажирів, тобто виконувалися б умови, прописані в договорі з перевізником, а правила надання послуг пасажирським транспортом були б на вищому рівні".
Витрати перевізників з об'єктивних причин зростають в усій Україні, адже дорожчає вартість пально-мастильних матеріалів, запчастин, банки підвищують відсотки за користування кредитами і т.п. Однак структура витрат у тарифах на проїзд у громадському транспорті в різних місцевостях дуже різниться. В одних містах перевізники взагалі показують мінімальну зарплату водіїв, в інших - декларують захмарно високі ціни на пальне або, навпаки, не показують вартості поточних ремонтів... Останнім часом набуло популярності переведення автобусів на газ, і це також впливає на витрати. Кумедно, аби не сказати "сумно", виглядає те, що формулу розрахунку тарифу на пасажирські перевезення в міському транспорті Кабмін затвердив давно, проте уніфікованого підходу до формування видатків немає досі.
Голова громадської організації "Гуртом!" (Тернопіль) Ігор Ковалик слушно пропонує розмістити на сайтах міськрад "інфографіку" витрат перевізників відповідно до груп маршрутів (а можливо, й кожного маршруту), яка б дозволяла в розрізі тарифу помісячно показувати і відстежувати динаміку зміни цін на паливо-мастильні матеріали, запчастини і т.п., пов'язану з різними обставинами, наприклад різким стрибком курсу валюти. "Тоді міськвиконком, який затверджує граничні рівні тарифів на пасажирські перевезення, оперативно корегуватиме вартість перевезень пасажирів у місті, а громадянам буде зрозуміло, чому відбулися зміни, - каже співрозмовник. - Крім того, мабуть, при формуванні тарифів на майбутніх конкурсах перевізників потрібно передбачати підвищення рентабельності автобусних перевезень у містах на декілька відсотків, адже це пов'язано з непрогнозованістю ринку. Стають актуальними ризики перетікання пасажирів із автобусів у тролейбуси і трамваї, є тенденція до відновлення ринку незареєстрованих перевезень".
Підвищення тарифів на пасажирські перевезення - це регуляторний акт. Відбуваються громадські обговорення, але найчастіше вони проходять під тиском зацікавленої сторони. Зал здебільшого заповнюють перевізники зі своїми родинами, і всі присутні погоджуються, що підвищення тарифів - крайня необхідність, бо інакше перевезення спіткає крах. Або, навпаки, люди в камуфляжах, щоб показати міському голові і міськвиконкому значимість їхніх наймачів, зривають проведення громадських слухань. І тоді все залишається без змін. Схоже трапилося рівно рік тому в Тернополі. Як на мене, громадські обговорення мали б відбуватися у вигляді консультацій із громадськими організаціями, окремими громадянами-професіоналами в цій сфері, а не апеляцій на загал, до майже абстрактного споживача транспортних послуг: ми потребуємо вищих тарифів - і крапка.
Нарешті, регуляторна політика у сфері транспорту давно не витримує критики. Її найважливіший документ - аналіз регулярного впливу - чиновники від міського транспорту, як правило, виписують суто по шаблону, що не змінюється роками. Голова громадської організації "Дніпропетровський координаційно-експертний центр з регуляторної політики" Олексій Андреєв не перебільшує: "Показники результативності рішення взагалі не визначаються й надалі не досліджуються. Поза увагою залишається не тільки зміна якості послуги (дотримання інтервалів руху, вік автобусів тощо), а й пасажиропотік після підвищення тарифу, що прямо впливає на вартість перевезень. Визначення та аналіз альтернативних шляхів вирішення проблеми подорожчання проїзду чиновники зводять до примітивної дилеми - або підвищити тариф, або залишити все як є з подальшим крахом усієї системи. Тобто вдають, що інших шляхів не існує. Схоже, більшість наших міст стали заручниками такого стану речей і не можуть здійснювати дійову політику у сфері перевезень".
Поза сумнівом, щоб пасажирські перевезення в містах відзначалися високою якістю, тарифи не мають бути занижені, сформовані за принципом: тільки б дешевше. Тариф повинен містити ще й інвестиційну складову, аби перевізники мали кошти на оновлення рухомого складу і громадський транспорт із роками розвивався. Адже новим поколінням мешканців та гостям українських міст належить їздити більш комфортними автобусами, тролейбусами і трамваями, доступними також для людей із обмеженими можливостями. Крім того, користувачі послуг мають бути впевнені, що влада міст і бізнес від транспорту їх не обдурюють. І тоді громадські слухання у формі протестів кануть у минуле, як прикрий сон.