Переваги контрейлерного руху, тобто перевезення великовантажних автопоїздів залізницею на спеціальних платформах, відомі давно, вони очевидні. Передусім — це поліпшення екологічної ситуації на дорогах, а також безпеки в результаті значного розвантаження автомагістралей. Це гарантована доставка вантажу всупереч пустощам погоди, настроям митників та іншим несподіванкам, які підстерігають водія в дорозі. І нарешті, це комфорт водія, котрий затишно розташувався в купейному вагоні майже за солдатським принципом: поїзд їде — вантаж доставляється. На думку логістиків, контрейлерні перевезення стають рентабельні при відстанях понад 300 км.
На Заході до таких перевезень прийшли давно, навіть попри велику кількість у них першокласних автобанів. А можливо, саме завдяки цим автобанам, покриття яких ощадливі буржуї не бажають псувати багатотонними хурами. Причому настільки не бажають, що навіть придумали спеціальне законодавство, яке забороняє рух великовантажних автопоїздів у вихідні та святкові дні, а також за температури вище 25 градусів Цельсія. Річ у тому, що за такої температури асфальт розм’якшується, і каміон своїми траками може порушити ідеальну гладкість покриття. За таких жорстких умов і не захочеш, а полізеш на платформу: адже вантаж однаково доставити потрібно! Тим більше, що при цьому частину витрат автомобільної експедиторської компанії з перевезення трейлера залізницею держава бере на себе — в ім’я збереження чистого повітря та гладенького автобана.
У нас справи, ясна річ, зовсім не так. Держава дотувати нічого не в змозі в принципі, екологія мало кого хвилює, а автобанів зроду-віку не було. Утім, навіть велика кількість автобанів справі не допоможе, а скоріш нашкодить. По Європі блукає привид бельгійців, котрі в пориві урбаністичної лихоманки хоробро закатали країну в асфальт. І нині ліцензію на відстріл одного зайця там доводиться чекати п’ять років.
Ми поки що, дякувати Богові, далекі від цього.
Проте контрейлерні перевезення для нашої країни не новина. З ініціативою збереження в такий спосіб навколишнього середовища виступив Мінтранс. Перші переміщення автопоїздів на спеціальних залізничних платформах припадають ще на 1996 рік. Тоді перевезення проводилися за маршрутами Дніпропетровськ—Захонь (Угорщина)— Київ і Луганськ—Катовіце (Польща)— Київ.
Сьогодні в розпорядженні Державного центру транспортного сервісу «Ліски», котрий і спеціалізується на контрейлерних перевезеннях, — 80 спеціалізованих платформ. Здатних перевозити не лише автопоїзди, а й традиційні контейнери. Сформований із таких платформ регулярний контрейлерний поїзд Іллічівськ—Клайпеда з гучною назвою «Вікінг» довів слушність самої ідеї. А підтвердив цей доказ наступний поїзд — «Ярослав», з’єднавши Київ із польським Славкувим по широкій колії, побудованій колись для доставки до Польщі металургійної сировини. І на сьогодні в напрямі Польщі «Ярослав» перевіз 160 хур із транзитними вантажами.
Потрібно відзначити: «Ярослав» перевершив усі чекання українських залізничників. За технічними умовами Польщі їхня ділянка дороги може пропустити состав лише з тридцяти вагонів, та й то зі швидкістю не більш як 22 кілометри на годину. А на кожен рейс «Ярослава» в комерційній службі «Лісок» збирається до 70 заявок від експедиторських фірм, котрі бажають стати пасажирами контрейлерного поїзда. Це вже саме по собі засвідчує як популярність подібних перевезень, так і фактичне виникнення нового виду послуг, що їх надає «Укрзалізниця», а також нову транспортну традицію. До речі, поки що в жодній країні колишнього Союзу контрейлерних перевезень не існує в принципі.
Проте саме по собі напрошується запитання: чи врятують становище з екологією й завантаженістю наших забитих і розбитих доріг 30 автомобілів, які щотижня вирушають у дорогу залізницею? Чи варта гра свічок?
— Безумовно, варта! — переконаний директор Державного центру транспортного сервісу «Ліски» Віктор Кушнірчук. — По-перше, це лише початок, причому досить вдалий, якщо взяти до уваги кількість заявок, яку ми поки ще не в змозі задовольнити через обмежені технічні умови нашого контрагента. Правда, зараз ведуться переговори про пуск бодай ще одного поїзда на тиждень. Але, звісно, останнє слово за нашими польськими партнерами.
На черзі — комбінований поїзд Одеса—Санкт-Петербург, здатний перевозити як звичайні контейнери, так і автопоїзди. Хоча тут, попри те, що переговори про відкриття маршруту тривають уже досить давно, є свої складнощі. Це —ціноутворення контейнерних перевезень, яких у практиці МШС Росії не існує в принципі. Зважаючи на все, аби врегулювати проблему з росіянами, доведеться звертатися по допомогу до міждержавної тарифної комісії.
Не дає спокою ще одне питання: чому ми кинулися відразу за кордон, а не налагодили спочатку контрейлерні перевезення в середині країни? Адже й у нас чимало відстаней, які перевищують поріг рентабельності в 300 кілометрів. Відповідь банально проста: майже 90 відсотків серед автоперевізників у країні — дрібні фірми, котрі працюють за гранично демпінговими цінами й готові хаотично перевозити що завгодно й за скільки завгодно. Де вже тут платити ще й за залізничну подорож! Хоча становище може різко змінитися з появою платних(!) магістралей і відповідного законодавства на зразок західного. Тоді й приватники дрібним оптом посунуть убік залізниці. Такий законопроект уже зріє в надрах «Укрзалізниці» й до середини року буде готовий до розгляду в парламенті.
Загалом, становище не безнадійне. Скажімо, «Ліски» готові споряджати контрейлерні поїзди й до Ковеля, та й в інші регіони. Більше того, експедиторські підприємства Львова, Харкова, Донецька, інших обласних центрів навіть ображаються на те, що контрейлерні поїзди формуються лише в Києві й Одесі, і зі свого боку готові гарантувати високий ступінь завантаження своїх составів. Проте, з об’єктивних причин, нам уже відомих, можливості контрейлерного руху по Україні поки що обмежені. Сподіваємося, ненадовго.