Україна має найбільшу кількість морських портів серед країн Азово-Чорноморського басейну. Зручні акваторії та прибережні території дуже привабливі для будівництва нових високотехнологічних портових терміналів.
Водночас у країні практично відсутні глибоководні порти. Всі існуючі українські порти потребують днопоглиблення, розвитку причального фронту, технічного переозброєння. Про це багато писали, але проблеми як були, так і залишаються.
Причин багато. Щоб не розпорошувати уваги читачів, розглянемо на прикладі Севастополя, як відбувається інвестування коштів у реконструкцію портів і з якими проблемами стикаються інвестори.
Севастополь — єдиний в Україні незамерзаючий порт, який має природну глибину по фарватеру бухти 17 і більше метрів. Це — понад 280 капітальних енергоозброєних причалів загальною протяжністю понад 20 км.
За попередніми розрахунками, на реконструкцію всіх причалів і розвиток портових потужностей Севастополя потрібно близько 4,5 млрд. дол. прямих інвестицій, які створять майже 60 тис. робочих місць.
Зрозуміло, що сподіватися на виділення таких сум із державного бюджету було б украй легковажно. Та це й недоцільно, адже портовий бізнес цілком рентабельний і окупний. Тож можна залучити і приватний капітал.
Однак приватні інвестиції потребують прозорих і конкурентних умов, які ув’язують питання власності, правові, фінансові, організаційні, гарантійні механізми залучення приватних інвесторів у морегосподарський комплекс країни.
Як приклад великого інвестиційного проекту можу навести будівництво портового термінала «Авліта». Підприємство «Авліта» було засноване у 90-х роках минулого століття як дочірнє підприємство Севморзаводу. За ним було закріплено територію і причали (ще до виходу нормативних актів про заборону приватизації причалів).
Тобто інвестор купив підприємство, котре має територію в постійному користуванні і причали у власності.
Саме право власності дало впевненість інвестору в доцільності багатомільйонних інвестицій. У результаті за три роки слабке підприємство із шестиметровими глибинами біля причалів перетворилося на портовий термінал із потужним крановим господарством, зерноперевалочним комплексом.
У перерахунку на один погонний метр причалу «Авліта» 2007 року сплатила до бюджетів усіх рівнів понад 31 тис. гривень.
Якби місту вдалося — за рахунок створення глибоководних комерційних потужностей — вивести на такий рівень хоча б 10 кілометрів причалів із наявного причального фронту, то портовий потенціал податкових відрахувань до бюджетів усіх рівнів у цінах 2007 року перевищив би 2 млрд. гривень на рік.
Не кажучи вже про те, що 10 кілометрів причалів — це створення 18,5 тис. високооплачуваних робочих місць із сумарним річним фондом оплати праці (за статистикою червня 2008 року) 688 млн. гривень.
Практично стільки ж робочих місць сьогодні забезпечує севастопольцям російський Чорноморський флот. Щоправда, дохідність від перебування ЧФ — далеко не два мільярди, та й фонд оплати значно менший.
Здавалося б, у таких умовах проекти з комерційного розвитку треба як мінімум заохочувати. Яка ж реальна ситуація для інвестора, котрий має намір будувати портовий термінал у Севастополі на вільних площах?
Акваторія Севастопольської бухти перебуває в користуванні Севастопольського морського торгового порту (Мінтранс України).
Причальний фронт перебуває в державній власності (Фонд державного майна) у користуванні численних держпідприємств різних міністерств, установ Академії наук і приватизації не підлягає.
Прибережна територія (земельні ділянки) — у комунальній, державній власності, в оренді або постійному користуванні.
Отже, будь-який інвестор, маючи намір побудувати портовий термінал у Севастополі з причалом, скажімо, у 500 метрів, змушений буде зануритися у світ складних відносин із Мінтрансом, Фондом держмайна, Севморпортом, міською радою, Севастопольською міськадміністрацією, користувачем причалу, орендарями або користувачами земельних ділянок прибережної території.
Найгірше, що в усьому цьому конгломераті відомств, щиро зацікавлених у допомозі інвестору, як кажуть в Одесі, «щоб так, то — ні!»
На жаль, у країні не вироблений регламент супроводу стратегічного інвестора в його намірі побудувати новий портовий термінал. А це вкрай важливо, якщо ми заявляємо, що Україна є морською державою, котра прагне до лідерства в Чорноморському регіоні.
Є два підходи до вироблення такого алгоритму.
Права користування залишаються, як є. Тоді необхідно розробити державний нормативний акт, що регламентує порядок супроводу стратегічного інвестора. Документ має містити обов’язки, відповідальність, строки розгляду та прийняття рішення для всіх міністерств і відомств, органів місцевого самоврядування, підприємств, які беруть участь у процесі.
Концентрація права користування і розпорядження акваторією, причалами, береговими територіями, об’єктами нерухомості на цих територіях в одному регіональному органі, підпорядкованому місцевій владі або одному з центральних міністерств чи відомств. Назвемо цей орган — Адміністрація порту. Для Севастополя я хотів би підкреслити: не адміністрація Севастопольського торгового порту, а Адміністрація порту Севастополь як адміністративного утворення.
Досить важко правильно вибрати міністерство чи відомство, яке управлятиме Адміністрацією порту.
Якщо ми кажемо про розвиток лише портів — це Міністерство транспорту.
Якщо про розвиток суднобудування і судноремонту — це Мінпромполітики.
Якщо про рибогосподарський комплекс — Мінагрополітики.
Із чого випливає, що адміністрації портів повинні підпорядковуватися міжвідомчій комісії.
З іншого боку, є переваги й у підпорядкуванні адміністрацій органам місцевого самоврядування, котрі зацікавлені в розвитку власної економіки і можуть правильно організувати громадські слухання, обов’язкові при будівництві великих промислових об’єктів. До речі, порядок проведення громадських слухань потребує ретельного доопрацювання, участі фахівців, науковців. Порядок подання проекту також потрібно прописати.
Концентрація права користування і розпорядження акваторією, причалами, береговими територіями державної та комунальної форм власності в одному регіональному органі (ми назвали його Адміністрацією порту) значно спростить інвестору переговори щодо всього комплексу питань набуття права користування цією власністю і прискорить процес укладання інвестиційних договорів на будівництво портових терміналів.
Найефективнішим механізмом залучення інвестицій у розвиток існуючих портів є зняття заборони на їх приватизацію.
Проблема, наскільки ми розуміємо, полягає от у чому. З одного боку, держава декларує свою зацікавленість у розвитку портів і морегосподарського комплексу в цілому, але залишає потужності у своїй власності, не маючи коштів для їхнього інтенсивного розвитку. З іншого — зацікавлений інвестор не ризикує вкладати чималі гроші в чужу власність.
Додайте сюди досить серйозні політичні ризики в Україні, і стає очевидним таке: або ми, декларуючи високі цілі, продовжуємо сидіти на державних портах, як собака на сіні, або відкриваємо шлагбаум для інвестицій, передусім приватних.
Формування конкурентоспроможної логістики є дуже важливою темою. Міністерства й відомства, встановлюючи ціни, тарифи і розміри зборів, виходять із відомчих інтересів, а не з мети сформувати кінцеву конкурентоспроможну сумарну вартість транспортної складової в ціні вантажу по території України.
У США вартість доставки зерна з будь-якої точки країни в найближчий морський порт не перевищує 11 дол. за тонну.
Якщо порівняти цю вартість із сумарною вартістю доставки по Україні, розумієш, чому транзитні вантажі йдуть через Росію і країни Балтії, оминаючи Україну.
Кілька слів про економіку українських портів.
Як ми знаємо, порти можуть працювати або в умовах вільного ринку (Одеса), і тоді вони продають свої послуги в конкурентному середовищі, або в умовах ексклюзивного партнера, і тоді вони обслуговують бізнес конкретних компаній, що забезпечують інвестиції в порт і гарантують достатні для порту вантажні потоки.
Кримські порти змушені працювати в умовах ексклюзивного партнерства. Власник-держава потоками не забезпечує, а ексклюзивні партнери не мають підстав інвестувати, навпаки, використовуючи свою ексклюзивність, жорстоко торгуються щодо ціни перевалки.
Тому повторюся: приватизація кримських портів є, на мій погляд, першочерговим завданням їхнього інтенсивного розвитку. Комерційна діяльність портів має бути приватною, тоді як функції портнагляду й організації безпеки мореплавання повинні залишитися за державними структурами.
У Росії приватизацію портів уже проведено, і ми бачимо, з якою інтенсивністю зростає у наших сусідів загальний обсяг портової перевалки.
У нас же збитковість державних портів і заборона на їхню приватизацію змушують Мінтранс до штучних схем об’єднання прибуткових і малих збиткових портів, що навряд чи є стимулом для розвитку.
Тим часом багато компаній, такі, як, наприклад, «Каргілл», зараз виявляють інтерес саме до малих державних портів. І у разі скасування заборони на їх приватизацію такі порти були б продані й отримали б розвиток передусім.
Отже, які ж загальнодержавні заходи потрібні для докорінного поліпшення ситуації? Їх кілька.
1. Дозволити приватизацію державних, передусім збиткових портів і допустити приватних інвесторів до розвитку українських портів.
2. Остаточно відокремити функції державного нагляду і гарантування безпеки мореплавання від комерційної діяльності портів.
3. Створити в перспективних морських містах регіональні органи комплексного управління об’єктами державної та комунальної власності (акваторією, причалами, береговими територіями, об’єктами нерухомості) із метою забезпечення умов для активних інвестиційних процесів у морегосподарському комплексі України.
4. Зарезервувати прибережну територію в промислових зонах морських міст із цільовим призначенням «Будівництво об’єктів морегосподарського комплексу». Не секрет, що земля в цих зонах досить швидкими темпами здається в довгострокову оренду під різні, не пов’язані з морегосподарським комплексом об’єкти, і ми можемо постати перед фактом відсутності великих майданчиків.
5. Через державну податкову та обмежувальну політику зосередити основну дохідність у національному логістичному ланцюжку на морських портах. При цьому сформувати конкурентоспроможну порівняно з російською і прибалтійською логістику «на і через» територію України.
6. Привести регламентуючі документи Мінтрансу й «Укрзалізниці» (статути, правила перевезення, інше) у відповідність із міжнародними нормами.
7. Прийняти єдине трактування поняття «морський порт», виключивши різночитання у формулюваннях Кодексу торгового мореплавання України і міжнародних конвенцій, ратифікованих Україною.