У середині літа 2002 р. відбулася подія, якої очікували багато жителів України. Розпочала роботу швидкісна лінія залізничних перевезень: 11 липня маршрутом Харків - Київ вирушив у перший рейс столичний експрес. Це був поїзд із восьми новеньких вагонів вітчизняного виробництва, виготовлених на Крюківському вагонобудівному заводі (КВБЗ).
Треба сказати, що в новітній історії України не так багато подій, рівних цій за масштабністю, значущістю, виваженим державним підходом. Розпочалася нова ера в розвитку залізничного транспорту і в розвитку вітчизняного машинобудування.
Міністр транспорту України, генеральний директор «Укрзалізниці» Георгій Кірпа оголосив 2002-й роком пасажирського транспорту. І його слова підтверджувалися справами. Планувалося багато чого. Потяг №63/64 перебував у дорозі з Києва до Харкова практично 11 годин. Треба було скоротити цей час до п’яти годин. На Південній і Південно-Західній залізницях підготували технічне й економічне обґрунтування створення швидкісного маршруту. Вагони замовили вітчизняного виробництва - на Крюківському вагонобудівному заводі…
З інтерв’ю Георгія Кірпи того часу:
- Георгію Миколайовичу, скільки часу пішло на те, щоб країна мала власний пасажирський вагон і відмовилася від його імпорту з Росії або інших країн?
- Ще й року не минуло, як ми почали цю роботу з Крюківським вагонобудівним заводом. А взагалі-то, ми йшли до цього проекту шість років. Планували брати кредити, купувати французьку технологію. Доки пробивали той кредит, добивалися державних гарантій - зрозуміли, що це триватиме дуже довго. До того ж кредити економічно невигідні. За них треба платити відсотки, гроші повертаються в ту країну, яка дала кредит, в Україні не залишаються. А тому ми порадилися з президентом АТ «Крюківський вагонобудівний завод» Володимиром Приходьком і вирішили робити український вагон самотужки. Він пройшов усі випробування, не поступається ні французькому, ні іспанському.
Вітчизняний вагон довший на три метри, має додаткове купе. А це забезпечує 11% економії тепла, електроенергії, кадрів провідників. Усе це свідчить про те, що ми закладаємо базу на перспективу, аби не підвищувати тарифів на пасажирські перевезення.
Серед пасажирів того історичного першого рейсу був президент України Леонід Кучма.
- Хочу привітати себе і вас із такою подією, - говорив він, виступаючи на мітингу в Харкові. - Залізничники показали, що не словами, а справами треба розвивати Україну. Всього за шість місяців вишукали 300 млн. грн., відремонтували 500 км колії, 70 вокзалів, 100 зупинок. Це свідчить про те, що в нас чудові люди, які вміють працювати.
Уже десять років тому Україна отримала в експлуатацію вітчизняні пасажирські вагони для міжрегіональних сполучень. Вони відповідали європейському рівню - були обладнані вакуумними туалетами, системами кондиціювання повітря, контролю та діагностики роботи всього обладнання. І були розраховані на швидкість руху до 160 км/годину.
- Таких вагонів не виробляє жодне підприємство СНД, у тому числі й Росія, що є флагманом у виробництві пасажирських вагонів, - сказав Володимир Приходько. - Ми досягли певного результату, хоча це перші кроки, перший десяток вітчизняних пасажирських вагонів. Поїзд складається з вагонів відкритого типу з місцями для сидіння і може везти одночасно понад 400 осіб. Дякуємо тим, хто в нас повірив.
Кадри того липневого дня 2002 р. уже стали історією. Але їх можна знайти на Ютубі в Інтернеті, щоб подивитися, відчути, порівняти з дальшим розвитком подій, із сьогоденням. Порівняння, на жаль, не на користь українських залізничників, вагонобудівників і пасажирів, а отже - і країни загалом.
Кірпа мріяв впровадити швидкісні лінії на Одесу, Сімферополь, з’єднати Харків із Сімферополем через Херсон, вийти на західний кордон із Польщею через Львів, а далі - на європейські маршрути Київ - Берлін та інші. Але з його смертю не стало і чіткої та вивіреної політики розвитку залізничного транспорту. Вагони закуповувалися нерівномірно, гарантій закупівлі нової техніки не було й немає.
КВБЗ продовжував і продовжує розвивати взятий напрям. У тому ж 2002-му склали другий поїзд столичного експресу Київ - Харків, у 2003-му - два поїзди столичного експресу Київ - Дніпропетровськ. Уже в 2004 році на заводі створено пасажирський вагон другого покоління з гладкою обшивкою та вклеєними вікнами, розрахований на швидкість руху до 200 км на годину. Його оснастили візком, створеним у Крюкові, який продемонстрував добрі ходові якості. Вагон пройшов усі випробування, був сертифікований в Україні і Росії.
Влітку 2010 року, коли вже всі говорили про те, як «Укрзалізниця» перевозитиме вболівальників і гостей під час Євро-2012, Крюківський вагонобудівний і залізниця організували презентаційно-випробувальну подорож за маршрутом Київ - Львів. Вагони КВБЗ легко подолали бар’єр швидкості 160 км/годину. На ім’я генерального директора «Укрзалізниці» Михайла Костюка комісія підготувала доповідну записку з пропозицією поставок, починаючи з кінця 2011 р., вітчизняних міжрегіональних поїздів локомотивної тяги. Перевірених, надійних, сучасних, недорогих. Створених за українськими стандартами і пристосованих до умов експлуатації на вітчизняних залізницях.
Четвертого грудня 2010 р. Володимир Приходько на нараді у прем’єр-міністра Миколи Азарова запропонував поставити шість міжрегіональних поїздів локомотивної тяги для перевезень до Євро-2012. З вагонами, зробленими з нержавіючої сталі, на нових візках з пневмопідвішуванням, розрахованих на швидкість руху до 220 км/годину. З герметичними міжвагонними переходами, системами кондиціювання, діагностики, численними зручностями для пасажирів, включно із Wi-Fi. Але було вирішено купити десять поїздів у Кореї, а вітчизняному виробникові замовили два поїзди локомотивної тяги і два двосистемних електропоїзди.
Правда, замість двох поїздів локомотивної тяги Південна залізниця купила тільки один. І з другого квітня 2012 р. він почав ходити по маршруту столичного експреса Київ - Харків. Це один із найбільш заповнюваних пасажирами маршрутів. Зараз нам розповідають про збитковість пасажирських перевезень, але перший вітчизняний поїзд (2002 р. випуску) на лінії Київ - Харків окупився за три роки! І це при тодішніх низьких цінах на квитки.
Міжрегіональний поїзд локомотивної тяги підвищеної комфортності нового покоління Крюківського вагонобудівного заводу два місяці працював як годинник, перевозив понад 700 пасажирів за кожен рейс.
Але його зняли з маршруту, коли 27 травня поточного року на залізниці з’явилися корейські «диво-богатирі» «Хюндай». «Укрзалізниця» обіцяла послати новий вітчизняний поїзд на Сімферополь. Однак і на цьому маршруті пасажири його не дочекалися.
Не минуло й тижня, як уся Україна почула новину: другого червня крюківський поїзд пішов у рейс замість поїзда «Хюндай», який не зміг через несправність виїхати з Харкова на Київ. А ще стало відомо, що 30 травня наш поїзд їздив маршрутом Харків - Дніпропетровськ замість чеської «Шкоди». Знову вітчизняна техніка не підвела.
І вже сотні, тисячі пасажирів побачили і порівняли імпортні та вітчизняні поїзди. І зробили висновок, що наші не гірші, а багато в чому перевершують куплені за кордоном. Тоді чому ж квитки на імпортні удвічі дорожчі? Та й заплачено з державної скарбниці за корейські поїзди удвічі більше, ніж коштували б вітчизняні.
Десять років тому швидкісні денні перевезення увійшли в життя українських залізничників та пасажирів. Увійшли як щось звичне, як істотне доповнення до існуючих поїздів.
Європейський досвід залізничних пасажирських перевезень свідчить: затребувані і швидкісні денні поїзди з місцями для сидіння, і нічні поїзди зі спальними місцями. Здається, й Україна не виняток. Країна, довжина колій якої 800 км з півночі на південь, 1100 - 1200 км - із заходу на схід, потребує розгалуженого залізничного сполучення, продуманого підходу до експлуатації поїздів.
КВБЗ за десять років освоїв 32 моделі і 24 модифікації пасажирських вагонів. Як мовиться, вибирай на смак. Вінець інженерної думки вітчизняних конструкторів пасажирського транспорту - двосистемний міжрегіональний електропоїзд підвищеної комфортності, який зараз проходить повний цикл випробувань. Створений він із розрахунком на перспективу: кузов із нержавіючої сталі, сучасні ходові частини дозволяють розвивати швидкість до 220 км/годину. Це український продукт, такої техніки не робить ніхто на просторах СНД.
Вітчизняні вагони і поїзди - гарна, надійна й недорога техніка.
- Що означає освоєння виробництва пасажирського вагона для економіки країни? - запитали журналісти у міністра транспорту Георгія Кірпи на порозі зародження галузі.
- Це розвиток не лише транспорту, а цілого величезного комплексу. Деталі й комплектуючі поставляють багато заводів-суміжників. А це завантаження підприємств, створення нових робочих місць, розвиток вітчизняного машинобудування.
На адресу Крюківського вагонобудівного заводу нещодавно надійшов електронний лист. «Звертаюся до вас із великою пошаною, - пише Василь із Харкова. - У травні я мав їхати з Харкова до Києва. Коли прийшов на вокзал і побачив там на пероні поїзд, то був просто зачарований. Коли ж зайшов у вагон, то відчув велику різницю між цим поїздом та поїздами старого зразка. Поцікавився, хто ж робить таку диво-техніку. Виявилося, Крюківський вагонобудівний завод. Моєму подиву й захопленню не було меж. Було вдвічі приємніше, що поїзд наш, український. У своєму посланні хочу подякувати всім співробітникам підприємства, які брали участь у розробці та створенні цього поїзда. Мені тільки незрозуміло: навіщо треба закуповувати корейські поїзди, коли наші, вітчизняні, анітрохи не гірші? Мені так хочеться запитати про це в тих, хто рекламує корейську продукцію. Насамкінець хотілося б побажати вам творчих успіхів і надалі також тішити пасажирів своєю продукцією». Коментарі, так би мовити, зайві.
Десятиріччя швидкісного руху в Україні з повним правом святкуватимуть машинобудівники Дніпропетровська і Миколаєва, Херсона й Ужгорода, Харкова і Києва, - вони належать до вітчизняної школи пасажирського вагонобудування. Понад 180 підприємств задіяні в цьому проекті. Ми у себе вдома, і нам до снаги вирішити будь-яке завдання. У транспортному машинобудуванні Україні не потрібен імпортер. Вітчизняна техніка є, і вона на 20-50% дешевша.