Справді, переваги перевезень автотранспорту на залізничних платформах очевидні навіть неспеціалістові. Значно зменшуються витрати пального і тривалість подорожі. Своїм ходом автопоїзди долають відстань від Іллічівська до Клайпеди за 10 діб, «Вікінг» же покриє її всього за дві. А поки він у дорозі, водії автомобілів зручно розташовуються в передбаченому для них пасажирському вагоні. При перетині українсько-білоруського та білорусько-латвійського кордону оформлює документи дирекція потягу, а водії й особи, що супроводжують вантажі, проходять оформлення лише як пасажири. Існує, звісно, і традиційний зв’язок морським шляхом між мережею контейнерних ліній Балтійського регіону й аналогічною мережею Чорного та Середземного морів. Але це хіба що для затятих романтиків, яких в епоху ринкових відносин стає дедалі менше.
До речі, дві доби — це з урахуванням 16 годин, які витрачаються на митні процедури. Однак Георгій Кірпа повідомив, що з керівництвом Держкоммитниці України існує домовленість про те, що буде вжито заходів для скорочення часу митних процедур удвічі.
Були скептики, які стверджували, що новий маршрут не привабить вантажовідправників ще й через високі тарифи. Але для підвищення конкурентоздатності «Вікінга» всі транспортні підприємства — учасники його роботи на литовській, білоруській та українській територіях — удвічі знизили існуючі тарифи. Уряди трьох держав ужили заходів для впорядкування всіх контрольних процедур і прикордонних зборів. Про ставлення вантажовідправників до нової пропозиції свідчить той факт, що 20 лютого з Іллічівського порту вийде черговий потяг.
Менш як через два місяці, повідомив Георгій Кірпа, з Іллічівського порту буде відправлено контейнерний поїзд на Санкт-Петербург.
Співпраця автомобілістів, портовиків і залізничників розвиватиметься й надалі, даючи свої плоди. Головне завдання транспортників, вважає міністр, — нарощування обсягів роботи. Від цього залежить усе інше — гроші, розвиток інфраструктури, вирішення соціальних питань. У планах міністерства — гармонізація тарифів із Росією, Казахстаном, Узбекистаном, що дозволить українським транспортникам виходити на Азіатський регіон, Далекий Схід, здійснюючи на цих напрямках транзитне сполучення. Вже зараз половина перероблюваного українськими портами зерна доставляється з Росії та Казахстану.
— На початку 90-х років минулого століття, — згадує міністр-радник, заступник Надзвичайного і Повноважного Посла Литовської Республіки в Україні Костятус Станкявичус, — після того, як Литва знову здобула незалежність, розроблялися різні проекти співробітництва портів, відкриття транспортних коридорів, які з’єднують міста наших країн. У цьому були зацікавлені і політики, і господарські структури Литви й України. Згадуючи ті часи, можу сказати, що тоді ми були на самому початку довгого шляху. Сьогодні ж, 10 років по тому, можна вже радіти, що стоїмо біля відправного пункту реального маршруту. Пуск цього поїзда — наочний приклад того, як зробити, щоб великі відстані не роз’єднували, а зближували.
— Реалізація таких проектів, — вважає глава Одеської обласної держадміністрації Сергій Гриневецький, — дає можливість нашій державі інтегруватися в європейське співтовариство. Переконаний, що цей маршрут пожвавить розвиток двосторонніх відносин між Україною та країнами Прибалтики, міжнародних транспортних коридорів, залучення вантажів, підвищить інвестиційну привабливість нашого регіону та країни в цілому. Послідовна політика уряду, Міністерства транспорту України дає можливість по-новому глянути на новітні технології, на кооперацію дій залізничників, автомобілістів і портовиків. Торік портовики нашого регіону переробили 75 млн. тонн вантажів, що на 17,8% більше, ніж попереднього року. Деякі порти досягли рекордних показників. І в цьому істотну роль відіграла збалансована політика уряду й Мінтрансу.
Так, контрейлерні перевезення в Україні — поки що екзотика. Але з часом вони міцно ввійдуть у вітчизняну практику транспортування вантажів, як це давно робиться в розвинених країнах. Там контейнерні поїзди входять у маршрут перевезення як обов’язковий елемент. Потрібен час на подолання стереотипів, а цьому допоможе серйозна роз’яснювальна робота. Треба гадати, у Мінтрансі це розуміють.
Можна передбачати небажання водіїв скористатися такою послугою. Власникові автопідприємства важливо скоротити час доставки вантажів, тоді як у водія свій інтерес: якщо автопоїзд заощаджує пальне, то чим більше він у дорозі, тим більше водію перепаде від цієї економії. Але на тих підприємствах, де проблеми обліку пального й собівартості перевезень, проблеми умов і оплати праці водіїв вирішені, їхні інтереси збігаються з інтересами власника. Вони і будуть постійними пасажирами «Вікінга» та інших таких поїздів, упевнені транспортники. Тим більше, що вартість проїзду за маршрутом Іллічівськ — Клайпеда — близько 400 доларів США. Для таких перевезень це цілком прийнятна ціна. Та річ не лише в ній. Головна перевага нового маршруту — виграш у часі й економія на супутніх витратах. Це мають оцінити не лише транзитні перевізники, а й українські. Поїзд міг би робити зупинки в центральних районах країни для дозавантаження, а оскільки він рухається вздовж кордону з Молдовою, перевізники цієї країни також могли б стати клієнтами «Вікінга», довантажуючи свої автомобілі на станціях у прикордонних районах.
«Укрморпорт» як назріла необхідність
Останніми роками обсяги роботи вітчизняних морських портів значно зросли, що викликало потребу в координації роботи цих підприємств. Між ними найчастіше виникає конкуренція, тому, намагаючись залучити клієнтів, вони змушені пропонувати свої послуги за демпінговими цінами, що призводить до невиправданих втрат. Знизити ціну завжди простіше, ніж потім її підвищувати. До перспектив розвитку морської галузі, портів, до розподілу між ними роботи слід підходити комплексно. А щоб робити це аргументовано, потрібно систематизувати питання знижок на всі види діяльності.
— Сьогодні, — каже Г.Кірпа, — лише Іллічівський порт має близько 350 експедиторів, що в 1,5 разу більше, ніж 2000 року було в усіх залізниць України. Хоча обсяги робіт, виконуваних залізничниками, незмірно більші. Якщо розглянути гаму знижок, які надаються портовиками країни, то неважко помітити, що вони найчастіше позбавлені обгрунтування, розрахунків, системи. Є лише загальні розмови про те, що йде вантаж, йде перерозподіл, що якусь допомогу надає той чи інший експедитор, хоча вона не оцінюється, виходячи із загальних обсягів роботи порту, і оплачується за рахунок знижок у набагато більших розмірах, аніж на те заслуговує.
По Одеському порту ми зараз розбираємося з компанією, яка займається перевантаженням нафтопродуктів. Встановили, що знижок їй надано на 176 млн. гривень із 1997 року, тоді як її внесок, до того ж непідтверджений, — усього лише 49 мільйонів. І є документація, що свідчить: 14 мільйонів із 49 цій компанії повернуто. Це не господарська діяльність, а елементарне розкрадання. Якщо порівняти доходи на одну тонну перероблених вантажів двох портів — Одеси й Іллічівська, то в Іллічівському вони становлять 25 гривень за тонну, а в Одеському — 10,5 гривні. У перерахунку на річний обсяг різниця становитиме близько 500 мільйонів недоотриманих портом коштів! Вважаю зайвим запитувати, куди пішли ці гроші і чому такий жвавий інтерес до спільної діяльності. Ми підтримуватимемо лише чесну й прозору спільну діяльність, в основу якої покладено повний контроль із боку порту і його відповідальність.
Ось тому й назріла потреба створити департамент. Наказ про його створення було підписано 4 лютого, а наступного дня призначено керівника «Укрморпорту» — Андрія Манучарова, який до того був начальником Ялтинського порту.
Міністр підкреслив, що створення нової структури аж ніяк не означає втручання в господарську діяльність портів. Головне її завдання — координація цієї діяльності. Це перспективи, нормативи, що розроблятимуться на раді «Укрморпорту», до складу якої входять усі начальники портів. Таким чином, рішення прийматимуться колегіально після обговорення аналізованих питань. Рада повинна стати основним інструментом, яким порти мають керуватися у своїй діяльності.
— Не слід очікувати, — каже міністр транспорту, — що сьогодні ми створили департамент, і завтра вже все зміниться. Потрібен час. І питання про ламання вже намічених планів не стоятиме. Інша річ, що доведеться їх обгрунтувати. Те, що доведено, логічно й необхідно, отримає право на життя. Решта не буде прийнято. Ми не «винаходили велосипед». Я уважно вивчав закон про порти, що діє в Латвії. Там створено спостережну раду, якою керує держсекретар Кабінету міністрів. До ради входять міністри економіки, фінансів, транспорту. Рада розглядає кожного інвестора, якого має намір прийняти порт. На рівні держсекретаря Кабміну! А в нас досі цим займалися начальники портів, і в проекті нового закону є намір зберегти таку систему. Але цього більше не буде.
Свою оцінку події дав глава Одеської обласної держадміністрації Сергій Гриневецький:
— Створення департаменту «Укрморпорт» може стати важливим етапом у становленні нашої країни як морської держави, кроком до об’єднання всіх зусиль на шляху до зваженої тарифної і транзитної політики, залучення інвестицій, відновлення технологічних процесів у морському господарстві. Потрібно виходити на новий якісний рівень. Досягнуті торік результати роботи дозволяють вважати, що ми йдемо правильним шляхом. Можливо, у когось знайдуться аргументи і «проти», але це будуть ті, кому невигідний контроль держави над державними підприємствами.
Основний прибуток області дає транспорт і, безумовно, порти. Наша валова додаткова вартість на 45% складається з виробництва, решта 55% — це послуги, основа яких — транспорт. Тому створення такої потужної організації для нас обнадійливе і перспективне.