Наступного року Українському дунайському пароплавству (УДП) виповниться 65 років. Воно має статус національного перевізника і є одним із найбільших транспортних підприємств у Європі, надаючи понад 30% усіх транспортних послуг на Дунаї.
А ще на початку року на ньому вперше в історії відбулися страйки на суднах. І судячи із ситуації, шанси зустріти 65-ту річницю в підприємства є, а от щодо 70-річчя — як вам сказати...
За минулі роки пароплавство неодноразово потрапляло з вогню та в полум’я. Розпад Югославії та війна після того на роки паралізували рух Дунаєм і різко звузили ринок перевезень. Тоді вгорі Дунай «закрили» розбомблені мости в Белграді, а внизу замулився український канал «Прорва» й доводилося сплачувати румунам за прохід суден по їхньому каналу.
Соціально-економічна й політична обстановка в Україні також не надто сприяла безпроблемному розвитку. Проте пароплавство жило, боролося за ринки й загалом не втрачало перспективи.
Судноплавство на Дунаї стало по-справжньому відроджуватися 2006 року, коли Єврокомісія оголосила про початок реалізації масштабної програми дій з розвитку водних перевезень. Чимала роль там приділялася й Дунаю. УДП, маючи непогані позиції на ринку, цілком могло претендувати на шматочок пирога.
Зрозуміло, що за нього довелося б поборотися: середній вік суден особливого оптимізму не викликав, але були проекти як будівництва нових суден, так і ремонту наявного парку.
Проте боротися довелося не за ринок. Протягом останнього року підприємство боролося в основному з самим собою. Восени 2006-го Міністерство транспорту України вирішило «подати організаційну й методичну допомогу пароплавству». Для цього воно направило туди «фахівців для вивчення й аналізу обстановки». Ті приїхали з метою «збереження УДП у державній власності, розвитку підприємства й відновлення флоту, а також для стабілізації фінансово-господарської діяльності».
Коли в Ізмаїлі побачили фахівців, на підприємстві був шок. Із 13 чоловік тільки двоє мали морську освіту та лише один — досвід роботи в морегосподарському комплексі. Решта були вкрай далекі від морського транспорту, та й працювали до цього в не дуже морському Луганську.
Останні місця роботи кількох членів консалтингової групи — юрисконсульт управління з поставок і закупівель продукції ДП «Луганськвугілля», заступник директора ТОВ «Луганьсксервісбуд», член наглядової ради ЗАТ «Луганськспецтехкомплект», начальник управління Луганського хлібокомбінату.
У результаті за ними міцно закріпилося прізвисько «луганський десант».
Як зазначав у листі один із депутатів міської ради, «рівень знання предмета» прибулих «фахівців» привів у шок колектив підприємства... Вони в основному не консультують, а самі навчаються в фахівців пароплавства, з огляду на те, що до прибуття сюди не бачили ні коносаментів, ні дисбурсментських рахунків і не можуть відрізнити штовхач від буксира».
Далі — більше. У січні 2007 року експертів під силовим тиском зверху терміново прийняли на роботу. Причому керівник групи Олег Титамир одразу став першим віце-президентом, а в лютому — виконувачем обов’язків президента компанії.
А от багаторічного керівника підприємства Петра Суворова усунули. У міністерстві стверджували, що... за недоліки в роботі.
Правда, при цьому міністерство рекомендувало доручити йому ж представляти країну в роботі міжнародної організації з судноплавства — Дунайської комісії, що якось не в’язалося з заявами про «недоліки».
У компетентності Суворова як фахівця сумніватися не доводиться. Саме при ньому першим в Україні пароплавство сертифікували на відповідність стандарту ISO 9002:1994, а потім — і на відповідність стандарту ISO 9001:2000.
Та й на тлі фактичних банкрутств низки судноплавних компаній Дунаю пароплавство виглядало дуже непогано. Правда, виникало запитання: за що зняли?
Утім, звичка екс-міністра намагатися знімати мало не всіх начальників великих портів швидко стала легендарною, а тут — така можливість поставити більш близьких йому людей.
Нове керівництво зробило серію гучних заяв. Виявилося, що раніше все було погано — тепер усе буде інакше.
Пан Титамир заявив: «Мінтранс поставив перед нашою командою завдання — повернути державній компанії ефективність. І ми це завдання виконаємо... Нас обвинувачують, що приїхали луганські, «з полів», тепер накерують... Ні я, ні мої колеги не ображаємося. Але Луганщина виховала в нас дуже цінну якість — уміння відповідати за свої слова. Там із цим дуже жорстко.
А тут воліють крутити, огинатися... Я вже поговорив із багатьма досить конкретно. Суть: хочете тонути, тоніть, але самі. Ми приїхали витягати компанію, й ми це робитимемо — подобається це комусь чи ні».
Року на керівній посаді зазвичай вистачає, щоб почати відповідати за свої слова. Результати нової команди гнітючі. Як випливає з наявного в редакції листа трудового колективу на ім’я прем’єр-міністра Ю.Тимошенко, УДП мало 2007-го 40,98 млн. гривень збитку. При цьому 35 млн. дали саме морські перевезення.
План з вантажоперевезень не виконано на 18%, при цьому впав і валовий дохід. Вражаюча ефективність. Підприємство стало швидко втрачати постачальників вантажів не тільки на морі, а й на Дунаї. У результаті не було перевезено майже мільйон тонн запланованих вантажів.
При цьому кредиторська заборгованість компанії зросла на 70 млн. гривень, перевищивши на початок 2008 року 120 млн. грн. Нові управлінці взяли кредити в українських банках на суму понад 70 млн. гривень, які йшли на виплату зарплати працівникам пароплавства.
Таким чином, створювався видимий добробут, який вселяє в людей надію на стабілізаційні процеси в компанії. Але вибудувана «піраміда» повалилася наприкінці 2007 року, коли вичерпались і кредитні кошти, й кредит довіри банків.
Судноплавна діяльність УДП просто зачахла. На початку нинішнього року з 92 річкових суден в експлуатації перебувало менше третини — 27. При цьому 33 самохідні судна перебувають у відстої через відсутність програми ремонту. Трудовий колектив скаржився прем’єр-міністру, що 20 річкових суден простоюють через відсутність палива, шість — через відсутність екіпажів.
Простій через відсутність екіпажів нове керівництво може сміливо віднести на свій рахунок: такого в УДП ніколи раніше не було.
Але ж як красиво говорилося про них рік тому — «золотий фонд компанії»! «Флот — це не тільки й не стільки «залізо», а передусім екіпажі, люди, які стоять на містку й працюють на палубах і в машинному відділенні, — говорив пан Титамир. — І їх змушували працювати за злиденну зарплату. Люди на суднах — справжні патріоти компанії, працювали й працюють найчастіше на ентузіазмі — це не можна не цінувати.
Ми намагаємося йти плавскладу назустріч, полегшувати йому життя. Так, валютну складову зарплати перевели на карткові рахунки... збільшимо зарплату по річці й почнемо збільшувати розміри виплати валюти замість добових по морю, будуть інші заохочення... Й надалі не випускатимемо екіпажі з поля зору. Вони цього гідні»...
А от на практиці... Станом на початок року не виплачено заробітної плати працівникам ВАТ «УДП» за два місяці. Заборгованість перевищила 15 млн. гривень. Не було виплачено інвалюту (понад 10 млн. гривень) замість добових екіпажам суден за вересень, жовтень, листопад і грудень. З новим роком, золотий фонд!
На думку профкому, «йде відплив командного складу. Нині до десяти суден знаходяться в відстої, тому що на них немає екіпажів, нікому працювати. Це — критична ситуація. Якщо судно простоїть півроку в відстої, то суднові механізми робляться непридатними, метал інтенсивно іржавіє. Судна мають працювати. У нас важке становище з бункеруванням флоту, потім — простої суден, потім флот через закінчення документів на експлуатацію почали виводити у відстій...
Президія Центральної ради профспілки працівників морського транспорту вже зверталася до Кабміну з пропозиціями щодо стабілізації роботи судноплавної компанії».
Було звільнено 32 ключові працівники, в тому числі президент, віце-президенти, директори департаментів, начальники служб, провідні спеціалісти. Загалом же за 2007-й колектив скоротився приблизно на 1 тис. працівників. Щомісяця звільнялося до ста осіб берегового складу та плавскладу.
Втім, ставлення до техніки не краще. Практично зовсім припинено ремонт річкового й морського флоту. Отже, залишається єдиний шлях — виводити судно у відстій, де воно прийде в повну непридатність. Ця практика перетворилася на мало не ідеологію компанії. Так, Олег Титамир заявив пресі: сьогодні 30 із 72 подібних суден стоять в очікуванні ремонту. Звідси запитання — а чи не краще позбутися їх одразу, поки вони становлять інтерес для власника?
Цікаво, якщо судна відремонтувати, вони відразу ж втратять інтерес для «інвестора».
До того ж Міністерство транспорту, «зміцнивши керівництво» УДП, практично згорнуло фінансування будівництва для нього суховантажу на Кілійському судноремонтно-суднобудівному заводі.
Судно заклали ще 2005 року, і з ним були пов’язані великі надії. Нині його готовність становить 90%, у будівництво вкладено 32 млн. гривень.
Проте проект не цікавий ані міністерству, ані новому керівництву підприємства. Тобто говорять про нього багато, але результати ми бачимо.
Та якщо тяганину з будівництвом судна можна поставити в провину київському начальству, то робота з наявним флотом — цілком заслуга компанії.
Станом на початок 2008 року, практично весь морський флот (30 морських суден) передано в оренду й управління іноземним, в основному офшорним, компаніям. До речі, схема передачі суден уготована й для найкращої частини річкового флоту УДП, а також усього пасажирського флоту.
При цьому форма укладених договорів не дає змоги безперешкодно й без фінансових втрат вивести судна з чартеру, що в нинішній ситуації означає для пароплавства повну втрату контролю над морським флотом.
Важко контролювати й реальні надходження від діяльності суден, які перебувають в управлінні. За версією керівництва, морські перевезення в основному збиткові. І це — на тлі фрахтового буму, який триває в світі.
Інформація, яка надходить від моряків, оптимізму не додає. Так, у середині 2007 року керівництво ВАТ «УДП» прийняло безпрецедентне рішення про зниження ставки фрахту за найбільшим експортним контрактом — перевезенням залізорудних котунів з Ізмаїла на Лінц (Австрія) для комбінату «Фест Альпіне» — на 1,5 дол. США за тонну. Збитки лише від цієї однієї операції для компанії становитимуть близько мільйона доларів на рік. З урахуванням того факту, що такий контракт підписується на п’ять років, збитки становитимуть кілька мільйонів доларів, чого вистачило б на добудовування судна чи глибоку модернізацію кількох інших.
Паралельно відбувалася підготовка до розпродажу будь-якого рухомого та нерухомого майна ВАТ «УДП» ринковою вартістю в десятки мільйонів доларів. Щодо цього проводилися переговори з численними іноземними й українськими компаніями.
У принципі, продаж надлишків — справа необхідна, але методи й результати попередньої роботи викликають сумніви в її ефективності. Частину майна ВАТ «УДП» було реалізовано за вкрай невисокими цінами. Адже за фактом нині продається майно компанії, фінансове становище якої свідчить, що вона без п’яти хвилин банкрут. Це аж ніяк не посилює позицій пароплавства на переговорах.
Вже тепер, за висновком спеціалістів КРУ, 16 морських суден безнадійно втрачені для компанії, а отже — і для держави. Але продавати ще є що. Це морські, річкові чи пасажирські судна, бази відпочинку; є й об’єкти нерухомості за кордоном.
Нещодавно компанія заявила про готовність «продати відому будівлю в Будапешті, яка обтяжує баланс». З’явилися й зовсім цікаві міркування про можливість «в ім’я власного порятунку продати навіть частину акцій».
Вам це нічого не нагадує? Нагадаємо, рік тому ефективні менеджери почали рятувати підприємство від можливого банкрутства.
Утім, порадіймо за них: за рік роботи «стала зрозумілою одна з причин збитковості пароплавства, яка полягає в неефективному управлінні роботою флоту». Виявилося, що це — податки. І поки їх сплачують, «змінити ситуацію в найкоротші строки не дозволяють жорсткі податкові обмежувачі».
На думку Олега Титамира, «підприємству варто було б дати податкові канікули, тобто створити пільгове середовище, яке сприятиме виходу зі скрутного становища. Щодо ВАТ «УДП» потрібно прийняти особливе рішення Кабміну України. Інакше підприємство не виживе». Тут коментарі, як нам здається, зайві.
Хоча якщо керівники вважають, що їхні проблеми за них вирішуватиме Кабмін, то, може, простіше пошукати інших людей?
До 2007 року підприємство працювало в податковому полі і якось, нехай не без проблем, справлялося. До середини ж лютого 2008-го його роботу було практично блоковано кредиторами.
24 річкові склади, а це понад 140 суден, заблоковані бункерувальними компаніями в річкових портах Дунаю без палива, води та продовольства. Паливо отримували за рахунок кредитів «на довірчій основі». Цікаво, а хто оплачуватиме довіру?
Більше того, зв’язок із частиною річкових суден був відсутній через несплату послуг операторів мобільного зв’язку.
Загалом, річниця в нового керівництва вийшла просто зразково-показовою. Але найцікавіше, що знайшлися люди в Києві, які і її оцінили як прийнятну.
Протягом останнього часу колектив ВАТ «УДП» вимагав негайної зміни керівництва компанії, експертизи всіх чинних контрактів і кредитних угод з участю представників КРУ і Мінтрансзв’язку, правоохоронних органів, СБУ та прокуратури, запровадження мораторію на всі укладені старим керівництвом договори стосовно передачі, відчуження та застави флоту.
І от дочекалися.
Наказом міністра транспорту та зв’язку України №195 від 5 лютого 2008 року виконувачем обов’язків президента ВАТ «УДП» було призначено нового керівника — Віктора Москаленка.
До речі, на його представленні представник міністерства пояснював, що зміна керівництва підприємства пов’язана з тим, що плану виходу з нинішньої кризової ситуації на УДП у команди Олега Титамира не було. Рік тому він же представляв їх як рятівників...
Чесно кажучи, ми не в курсі безсумнівно численних достоїнств нового керівника УДП у галузі організації морських перевезень, зате відомо, що в нього є вища освіта — музична.
Можливо, в Києві вирішили повторити досвід попередньої команди управлінців? Питання зовсім не порожнє. Компанія сертифікована за європейськими стандартами якості. Крім усього іншого, це означає також досить високий рівень знань процесів у керівництва.
Віктора Борисовича представляли колективу як керівника тимчасового — до призначення нового. Ну, а його першим заступником став... Так, ви правильно подумали — Олег Титамир.
Як вивести підприємство з кризи, він не знає. Але ж у підприємства ще багато всього, що «обтяжує його баланс».
Рік тому «ДТ» писало, що «нові кадрові призначення в УДП — це новина, яка може вистрілити потім, але буде пізно. Якщо заміна начальників портів закінчується перерозподілом фінансових потоків, то заміна керівництва Дунайського пароплавства може завершитися його крахом. Донині кадрові чистки не стосувалися цього єдиного вцілілого державного пароплавства. Що сталося з іншими, усім відомо: флот Чорноморського й Азовського опинився в чужих кишенях».
Це був саме той випадок, коли ми із задоволенням помилилися б. Але поки що на це не схоже…
Від редакції. «ДТ» буде й надалі відслідковувати ситуацію навколо Українського Дунайського пароплавства й готове надати можливість висловити свою точку зору його нинішньому керівництву.