"Могутність Риму сягає так далеко, як далеко сягають дороги римської держави".
Епіграф до статті розкриває справжнє значення дорожньої мережі у формуванні держави. Популярний афоризм "у Росії два лиха - дурні та дороги" - не жарт, а віддзеркалення історичної дійсності. Цей ряд продовжив В.Гіляровський: "У Росії дві напасті: внизу - влада пітьми, вгорі - пітьма влади". В.Ленін висловився більш прагматично: "Транспорт є нашою головною, мабуть, або однією з найголовніших баз усієї нашої економіки". Мав рацію узурпатор, та й із лампочкою свого імені не помилився.
У програмній статті, присвяченій відродженню економіки України "Зволікання небезпечне", DT.UA №15 (161) від 24.04.14 р. Т.Умковська наголошує: "Другим принципом успіху економічних реформ є розвиток потужної транспортної та комунікаційної структури". І наводить як приклад успіхи в галузі будівництва доріг у Китаї і Сінгапурі. Посилаючись на висновок експертів, стверджує, що "тільки модернізація автодоріг в Україні могла б збільшити ВВП на 5%". У Євросоюзі на 1 тонно-кілометрі галузь заробляє 3,3 у.о., а в нас 0,33. Закінчуючи цитування, слід навести твердження Г.Форда: "Світовий прогрес розвивається прямо пропорційно розвитку шляхів сполучення. Країна (США) переродилася завдяки автомобілю".
Здавалося б, проста істина - більше автомобілів, більше витрачання бензину, більший дорожній збір, більше доріг. Проста еволюційна схема. Тільки в нас усе не так, швидше, навпаки. У бідній, як і весь СРСР, колишній радянській Україні, яка мала більш-менш адекватну кількості та вантажопідйомності автомобілів дорожню мережу, кількість автомобілів (інтенсивність руху) і навантаження на дорожній одяг раптом стали різко зростати. І так не надто потужний дорожній одяг почав на очах руйнуватися. Звідки ці автомобілі, звідки стільки грошей на їх придбання? Здавалося б, якщо в селі чи місті немає електрики, то навіщо купувати холодильник або телевізор. Сьогодні в центрі Харкова за годину побачиш стільки дорогих машин, скільки в Празі або Копенгагені не зустрінеш за день.
На початку 90-х другий і останній міністр будівництва та експлуатації автомобільних доріг України В.Гуц, передостанній професіонал найвищого рівня, благав міністра економіки В.Пинзеника про порятунок дорожньої галузі. На що той йому відповів: "Тут країна гине, а ти про галузь".
Був важкий час, але країна піднімалася, а ось галузь не встигала за зростанням попиту на дорожні послуги. Не було такої весни, щоб стан доріг не обговорювався бурхливо й з обуренням: "Ненавиджу "Укравтодор". Чому не заявити: "Ненавиджу МОЗ, Міненерго" і т.д. по всіх галузях економіки?
Чи справедливо це? Ні, несправедливо. Назвіть хоч одну галузь промисловості, яка в нас працює на світовому рівні, коли її продукція йде нарозхват у країнах ЄС і в США, чи хоча б Канаді, де так багато патріотично налаштованих українців. Хіба ми носимо одяг і взуття вітчизняного виробництва чи винайшли свої мобілки й створили мережу? Мабуть що ні! А автомобілі? Що, у нас з'явився вітчизняний автомобіль, кращий за надійний "запорожець"? Тоді звідки обурення? Завезти в країну за невідомо як добуті гроші іномарки виявилося нескладно.
Дорогу не завезеш, її потрібно зробити. І людство б'ється за якісні дороги тисячі років. Античність римлян - це не тільки право, філософія, поезія, скульптура, архітектура. Це й дороги. Римські магістральні дороги з кам'яним одягом завдовжки 90 тис. км були вершиною досконалості, імператори носили горде звання Pontific Maximus, яке перейшло потім до Пап Римських.
Із законом діалектики заперечення заперечення, коли транспорт і дорога повинні розвиватися, випереджаючи одне одного, у нас не склалося. Щоправда, "фахівців" із проблем доріг і у Верховній Раді, і в народі з'явилося більше, ніж фахівців з футболу - все-таки "автомобілістів" (насправді - користувачів автомобілів) більше, ніж уболівальників. Від чого залежить якість дороги? Від того ж, що й будь-якої продукції, - якості матеріалів, проекту, машин і технологій, роботи працівників усіх рівнів.
Обурення викликають нерівності (колії та хвилі), тріщини (зимові, технологічні, від утоми, старіння), лущення й викришування, коли камінчики й піщинки відшаровуються від покриття. Чимало із цих дефектів виникає через низьку несучу здатність дорожнього одягу (пачки з багатьох найрізноманітніших шарів). Щоб усунути ці дефекти, треба зміцнювати, потовщувати шари, надавати їм особливих властивостей залежно від розташування в конструкції, ґрунтів, клімату. Отут і зарита перша причина тих
37 млрд грн заборгованості. Хочете ширше, не по "російських гірках", хочете, щоб було де розминутися, а краще не зустрічати зустрічні автомобілі - платіть більше. Утворилися тріщини, вибоїни - треба вчасно залікувати, а це не простіше, ніж добре запломбувати зуб. Для свого зуба ми обираємо імпортні матеріали і платимо втричі дорожче. В СРСР це майже нічого не коштувало. І зуби були відповідні.
Про конструкції особлива розмова, вона для фахівців, але доступно можна сказати, що сьогодні у світовому дорожньому будівництві три головні напрями. Перший - довговічність дороги. Розв'язання цієї проблеми узагальнюється концепцією "вічних доріг" (у США) або доріг великої тривалості (40-50 років) життя (в Європі). Що це означає? Дорога працює довго, але кожні 6-7 років треба оновлювати верхній шар (у них це шар кочення).
Другий і третій напрями взаємопов'язані: енергоощадні та екологічно чисті технології. Тут ніби все досить просто - що нижчі температурні режими влаштування шарів дорожнього одягу і менші енерговитрати, то менші викиди CO2. Іде боротьба за кожні 10°С технологічних температур, які дають зниження витрат палива на 0,4 л і викидів CO2 - на 2,2 кг на 1 т асфальтобетонної суміші. До цього ж примикає й повторне застосування старих матеріалів, знятих з дороги. Девіз такий: асфальтобетон на 100% матеріал, що переробляється і у відвал ніколи не потрапить.
А тепер звернімо свій погляд на наше лихо, яке лежить на поверхні дороги, - на асфальтобетон. Нежорсткі дороги з його застосуванням становлять близько 80% від загальної довжини доріг із твердим покриттям у світі. І перевозять ними в Європі близько 75-80% усіх вантажів. Асфальтобетон - найбільш примхливий елітний дорожній матеріал, який іще до кінця не пізнаний і не вичерпав себе. Існує безліч його різновидів за властивостями й цільовим використанням: суцільний литий і дірчастий; гладенький і шорсткуватий; стійкий проти морозу і спеки; чорний і кольоровий, і навіть такий, що світиться під променями фар. Але нам іще далеко до такого гурманства.
Наш асфальтобетон, на перший погляд, простий. Є бітум, щебінь, пісок, мінеральний порошок, добавки хімічні, полімерні, волокнисті тощо. Складуй усе це, дозуй, перемішай добре, перевези, не погіршивши властивостей суміші, вивантаж в асфальтоукладач (не в купу), розподіли, якісно ущільни - і запускай рух, після того як шар охолоне. У переліку факторів, які забезпечують якість продукції, присутні технології і машини. Але крім непоганих асфальтобетонних змішувачів Кременчуцького заводу ми нічого хорошого з цієї техніки не маємо. Тобто все це треба імпортувати.
Широким фронтом дорогою Харків-Київ ідуть асфальтоукладальники й котки, і доводиться радіти, коли деякими з них кермують наші співвітчизники. А керують проектом і будівництвом молоді хлопці з Туреччини, добре керують, інтелігентно, з усмішкою, без мату, а отже, наші різнороби, які підгортають лопатою суміш, що розсипається, задоволені. Але ж це на дорогах державного значення, які саме й візьме на баланс у зв'язку з реорганізацією "Укравтодор", а як бути з дорогами рангом нижче, з місцевими, де взяти на них гроші? Мимоволі згадаєш, що той-таки міністр доріг В.Гуц пишався тим, що вирішував державне завдання забезпечення під'їздами всіх, навіть далеких населених пунктів. Тоді про безперспективні селища не йшлося. Він був дуже радий, коли домігся й забезпечив вступ нашої країни в 1995 р. до Всесвітньої дорожньої організації, в якій нині близько
130 країн-членів.
З 1996 по 2007 р. я представляв нашу дорожню галузь у Технічному комітеті з "Нежорсткого дорожнього одягу", брав участь у всіх конгресах "Євроасфальт-Євробітум" та інших форумах. Здавалося, справа піде, але пішла комерція, яка перейшла в корупцію.
А що ж з усіма переліченими вище добавками? Усе дуже просто - за єдиним винятком: ніхто їх у країні не виробляє. Купуємо, і результат той самий, що з машинами. Ні робочих місць, ні науково-технічних кадрів, ні власної техніки - знову купуємо.
В асфальтобетоні має бути мінеральний порошок (не плутати з пилом). Це тонкомолоте вапнякове борошно. Про нього не люблять говорити, тому що з ним клопітно: спеціальні силоси й режим зберігання, пневморозвантаження, пневмо- або шнекова подача, точне дозування. Без нього немає якісного асфальтобетону. Адже й сама його назва пішла від слова "асфальт" - природний бітум, у якому міститься затверділа за десятки тисяч років нафта й дрібні мінеральні зернятка.
На жаль, останні 20 років усякі раціоналізатори та винахідники знижували вимоги до цього матеріалу, сформувавши думку, що його може замінити пил, який міститься в поганому щебені та відсіві його дроблення. Виробникам це вигідно, порошок коштує дорого, а відсів - відходи виробництва. А насправді цей відсів, що замінює природний пісок і порошок разом узяті, має бути відмитий до чистоти на дробильно-сортувальних фабриках і розсіяний на вузькі фракції (зерна) чітко заданих розмірів, як це робиться в західноєвропейських країнах. Якщо підрахувати, скільки всього виробляється щорічно асфальтобетонних сумішей і скільки в них має бути мінерального порошку, могла б вималюватися дивна картина. Загальна потужність заводів із виробництва порошку, скоріш за все, була б істотно меншою, ніж необхідна його кількість за ДСТУ. Результат легко прогнозований - неякісне асфальтобетонне покриття.
Мабуть, автомобілістам подобається їздити по дрібношорсткій поверхні дороги. Для цього використовують спеціальний щебенево-мастиковий асфальтобетон, у якого просторовий каркас із щебеню, а порожнини між зернами заповнені мастикою з органічного в'яжучого й описаного вище мінерального порошку. Цей асфальтобетон розроблено у ФРН понад 20 років тому. Нині це асфальтобетон, який найбільше застосовується в Європі для доріг вищих категорій. Популярний він і в нас, але, щоб він був якісним, потрібно мати якісні складники, особливо щебінь. Він у нас є, та чи доступний нашим шляховикам? У Росії більше, ніж ми, використовують цей щебенево-мастиковий асфальтобетон. Там відчувають величезний дефіцит власного якісного щебеню. Як виходять з такого становища? Купують в Україні, платять більше, ніж можуть або хочуть платити наші підрядчики. Результат такий самий - зниження якості асфальтобетонного покриття.
Усі ці негативи немовби місцевого значення. Справжнє лихо криється в практичній відсутності в нас головного матеріалу - бітуму, який у просторіччі раніше, а дехто з наших високих керівників навіть сьогодні називає "смолою". Гірше того, вони вважають, що ця "смола" у нас є.
Дефіцит бітуму в СРСР був завжди. В Україні ця проблема постала на повен зріст у перші роки незалежності. У вересні 1994 р. я надіслав президенту Л.Кучмі, голові Верховної Ради О.Морозу, прем'єр-міністру
В.Масолу "Звернення працівників науки та дорожнього будівництва щодо питання забезпечення дорожньої галузі народного господарства українським бітумом".
Реакція була дуже швидкою. Інша річ, що налагодити випуск необхідної кількості та якості бітуму за короткий строк було непросто. Але згодом запрацювали нафтоперегінні заводи (НПЗ), їхня проектна потужність була величезною. Справа якось налагодилась, принаймні кількісно. З'явилася надія на успіх. Кафедра технології дорожньо-будівельних матеріалів ХНАДУ розробила проект першого українського стандарту на бітум. Після тривалих переговорів, суперечок та узгоджень нас підтримав і став співрозробником провідний інститут УкрНДІ НП "МАСМА". Із запропонованими вимогами зрештою погодилися чотири НПЗ: Лисичанський, Кременчуцький, Одеський, Херсонський. З початку 2002 р. стандарт було запроваджено.
Річ іще в тому, що на Заході бітуми виробляють на НПЗ, які працюють за бітумним варіантом, а для цього там використовують спеціальні важкі нафти з постійних джерел, які знаходяться у Мексиці, Венесуелі, на Близькому Сході, що забезпечує вихід 650-750 кг бітуму на 1 т нафти (вигідний бізнес).
Наші ж заводи працюють за паливно-мастильним варіантом, тобто для них бітум є побічним продуктом виробництва. У зв'язку із цим якість наших і західноєвропейських бітумів істотно відрізняється. У Росії вже близько трьох років триває боротьба між прибічниками західної (вакуумної дистиляції) і традиційної (окислення) технологій. Випуск бітуму дистиляційного планується налагодити на Московському НПЗ. Але поки що жодного заводу, який працює за бітумним варіантом, у Росії немає.
Хмари над бітумним виробництвом в Україні згущалися в міру зниження обсягів переробки нафти. У 2005 р. п'ять наших НПЗ переробили близько 20 млн т нафти. Виробництво мазуту становило близько 6,3 млн т, майже 35% від загального обсягу переробленої нафти. Великий залишок мазуту свідчить про низьку глибину переробки нафти на вітчизняних НПЗ. У технології ж розвинених країн переробка досягає 80-90%. Щойно глибина переробки нафти на наших НПЗ вийде на такий рівень, виробляти бітум на них буде неможливо.
У 2009 р. в Україні шість НПЗ переробили 11,5 млн т нафти. Усього мазуту отримано 2,53 млн т.
З 2010 р. НПЗ почали обвалюватися. З 2010 по 2013 р. переробка нафти і нафтової сировини в країні скоротилася з 11,14 до 3,53 млн т.
Потрібно усвідомлювати - хто не має бітуму, той не має хороших доріг. Сподіватися, що Росія опанує нові технології виробництва бітумів і почне продавати його нам, навіть до нинішніх подій не доводилося (Росії катастрофічно бракує якісного бітуму). Сподіватися, що до нас по-доброму поставиться Білорусь - наївно, що нам дешево продасть хороший бітум Європа - невиправдано. Нам потрібно хоча б 0,7-1,0 млн т власного бітуму, який підходить для наших кліматичних і транспортних умов.
Виникає запитання - куди ж поділася величезна кількість мазуту? Може, хтось запитає: "А це при чому?". А при тому, що з мазуту отримують гудрон, з якого у свою чергу роблять бітум. За такої низької глибини переробки нафти на українських НПЗ накопичується величезна кількість мазуту, з якого можна отримати стільки
гудрону й бітуму, що вистачило б і на експорт.
У пресі друкується безліч статей про стан справ у нафтопереробній галузі, про бензини, дизпаливо. І жодного слова про бітум - хліб дорожнього будівництва. Як це розуміти? Може, потрібно насамперед ненавидіти нафтопром?
Болюче місце нашої дорожньої справи - дотримання техніко-технологічних правил і вимог, а отже, виникає необхідність контролювати якість усього і вся. Звичка зробити не зовсім так, абияк, нехай і без натяку на крадіжки, у нас у крові. Але вона властива не тільки нашим шляховикам. У XVI-XVII ст. були дуже поширені бруківки. Технологія їх вимощування майже повністю збереглася до нашого часу. До форми й розмірів каменів бруківки, технології їх встановлення, перев'язування рядів, до основи з чистого піску, трамбування та багато чого іншого були жорсткі вимоги. Бруківники, які виконували цю важку роботу, не цуралися того, щоб схалтурити. Коли інспектори на це суворо вказували, останні заявляли буквально таке: "Якби бруківка служила вічно, то бруківники мали б померти з голоду". Нашим шляховикам усіх рівнів скорочення обсягів робіт не загрожує принаймні ще років 50 (за сприятливого розвитку країни), але за ними треба пильнувати. Ця погана звичка, так чи інакше, буде зжита, щоправда, на 200 років пізніше, ніж у нелюбимому деким Євросоюзі.
Щоб забезпечити ефективність контролю якості робіт, треба об'єднати всі сертифіковані дослідні лабораторії в єдину мережу. Об'єкти контролю доцільно визначати за жеребом і покласти на лабораторії сувору матеріальну, а можливо навіть кримінальну, відповідальність за недобросовісну експертизу. Не повинно бути: сам проектую, сам будую, сам контролюю - це гарантія кругової поруки.
Та знову й знову - на ті самі граблі. Чим міряти? Ні наші виробничі лабораторії, ні відносно незалежні контролюючі центри не забезпечені обладнанням, необхідним для здійснення контролю високого сучасного рівня.
Куди не кинь, усюди клин! Щоб вибратися з цієї прірви проблем, потрібен мозковий дорожній центр, який має проаналізувати весь комплекс проблем, засвоїти світові досягнення, намітити раціональні шляхи виходу з кризи.
Далі не можна розглядати дорогу як підстилку під колеса розкішних автомобілів. Дорога, щонайменше, ваша партнерка, а насправді друга половина вашого автомобіля. Любіть її так, як любите своє авто. Дбайте про неї всі, від президента, міністра інфраструктури, голови "Укравтодору", олігарха до рядового водія "шістки". А тих, хто наживався на ній, використовував для своїх палаців, під'їздів до них, для фінансової підтримки партій всіх кольорів та іншого розгулу, покарайте. Тільки вже по-чесному...