Розповідають, що коли на одному з міжнародних автосалонів уперше було представлено радянський легковик підвищеної прохідності «Нива», це викликало неприховану іронію західних автомобілістів: «Ну, росіяни! Чого тільки не придумають, аби не будувати нормальних доріг». Але минуло зовсім небагато часу, й ідею заслужено оцінили: всюдиходи почали масово сходити з конвеєрів світових грандів автомобілебудування. Хоч як дивно, вони стали популярними передусім у тих країнах, де дороги завжди були в ідеальному стані.
За нинішнього розмаїття розкішних і потужних джипів ніхто вже й не згадає, що свій родовід вони започаткували з непоказної «Ниви» і ще менш презентабельної «Волинянки», створеної на Луцькому автомобільному заводі. Нині, напевно, тільки волинські автомобілебудівники пам’ятають, що їхня «Волинянка» із 70-х років минулого століття стояла «на озброєнні» Радянської Армії і чудово себе зарекомендувала в умовах афганської війни. Тоді її розглядали як основу для створення так званих автомобілів спеціального призначення. Але так склалися історичні обставини, що «бридкому каченяті» не судилося стати «лебедем».
Поважають тільки ту країну, яка в змозі забезпечувати свою обороноздатність. А боєздатність сучасної армії безпосередньо залежить від її мобільності. Тому словосполучення «автомобіль не розкіш, а засіб пересування» для наших військових має особливий зміст.
Україна прагне до зближення з Європою, зокрема до інтегрування в структури НАТО, однією з головних умов якого є уніфікація армійської матеріальної бази. Та ось біда: практично вся військова техніка вітчизняних Збройних сил не відповідає стандартам Північноатлантичного альянсу. І чим довше зволікати з її заміною, тим більших зусиль і коштів вона вимагатиме. Однією з головних позицій, що потребують відновлення, є автомобільна техніка — вантажівки, тягачі, джипи тощо. Можна, звісно, купити все це за кордоном, але, крім того, що це коштуватиме непомірно дорого, важливо на випадок воєнного конфлікту не опинитися в технологічній залежності від іншої держави.
Інвестиційну програму, що передбачає виробництво 0,8-, 2,5- і 4-тонних вантажівок, а також трьох класів автобусів, розробили луцькі автомобілебудівники. Готовий до постановки на конвеєр і новий вітчизняний всюдихід ЛуАЗ 1301, одна з модифікацій якого є армійським джипом. Весь цей модельний ряд підготовлений у тісному співробітництві з японською компанією Isudzu Motor і відповідає сучасним світовим вимогам до техніки такого роду, зокрема стандартам НАТО. Важливість програми зумовлюють і державні плани створення транспортних коридорів, зокрема транс’європейських. Її також не можна розглядати у відриві від офіційного курсу держави на розвиток малого й середнього бізнесу, для якого вкрай потрібен недорогий вантажний автотранспорт, що зайвий раз підтверджує: плани волинських автомобілебудівників відповідають національним інтересам.
Програмою передбачено до 2007-го довести річне виробництво нових автомобілів ЛуАЗ до 5 тис., автобусів — до 3 тис. штук. Аби збагнути, наскільки це актуально, зокрема для обороноздатності країни, досить пригадати, що сьогодні частка вітчизняної продукції на українському ринку вантажних автомобілів становить лише 2%. Решта — нові російські вантажівки й західний second hand.
Оцінивши належним чином актуальність проблеми, Кабінет міністрів України 17 вересня нинішнього року затвердив інвестиційну програму Луцького автозаводу. Але через два тижні президентським указом відповідну постанову Кабміну було скасовано, а ще через тиждень флагман волинської промисловості зупинився. Тим самим указом уряду велілося протягом двох місяців подати в парламент законопроект про скасування Закону України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» та інших нормативних документів, ухвалених на підтримку розвитку вітчизняного автомобілебудування. З тієї причини, що всі вони не відповідають нормам та принципам СОТ і ЄС.
Прагнення Л.Кучми привести українське законодавство у відповідність до міжнародних стандартів можна тільки вітати. Якби не та обставина, що в одну мить втратив пільги лише Луцький автозавод, тоді як інші автомобілебудівники продовжують ними користуватися. І робитимуть це доти, доки гіпотетичний кабмінівський законопроект набере у Верховній Раді силу закону. Навряд чи хтось візьметься спрогнозувати, скільки води сплине на той час. Тим часом практика надання пільг успішно триває. Не далі як 2 жовтня Кабінет міністрів затвердив інвестиційну програму дніпропетровського заводу «Енергоавтоматика» з виробництва акумуляторів, яка також передбачає пільгові умови. Однак обурення Президента з цього приводу не спостерігалося.
Для держав, що перебувають на переломному етапі свого становлення, властиве застосування економічних прийомів у політичній боротьбі. Тож не дивно, що багато спостерігачів пов’язують згаданий указ Президента з цим явищем. Про його політичне підгрунтя свідчить саме той факт, що скасованою виявилася інвестиційна програма тільки ВАТ «Луцький автомобільний завод». Одним із його основних акціонерів є ЗАТ «Укрпромінвест», контроль над яким приписують члену «Нашої України», голові комітету ВР із питань бюджету П.Порошенку.
Показово, що ЛуАЗ «потрапив під роздачу» саме тоді, коли у ВР розгорнулася кампанія щодо зміни керівництва бюджетного комітету, за якою, за деякими даними, стояла фракція СДПУ(о).
Існує, втім, й інша версія. Мовляв, група бізнесменів лобіює перенесення складання російських автомобілів із ЛуАЗу на інші підприємства, серед яких фігурують Запорізький автозавод, де до кінця поточного року планують скласти 10 тисяч ВАЗів, Кременчуцький автоскладальний, а також херсонське АТ «Авто-Рус». Прибічники цієї версії приписують багатьом із цих бізнесменів аж ніяк не платонічну близькість до тієї ж таки СДПУ(о).
Проте твердження про зацікавлення запоріжців в указі дисонує із заявою президента корпорації «Укравто» (власник ВАТ «ЗАЗ») Таріела Васадзе, який вважає, що розвиток вітчизняного автомобілебудування потребує перехідного періоду, і готовий погодитися зі скасуванням закону лише при запровадженні компенсацій, таких як підвищення ввізних мит на іномарки.
В аналізованому нами контексті на особливу увагу заслуговує недавня поїздка Президента в Закарпатську область, а саме той пункт його програми, яким передбачалася участь високого гостя в церемонії пуску лінії зі складання автомобілів Volkswagen на ЗАТ «Єврокар». Відомо, що на «Єврокарі», розміщеному в Закарпатській вільній економічній зоні, також складають автомобілі Skoda й Audi. Як і вся Закарпатська ВЕЗ, це підприємство з усіма його збутовими підрозділами в Україні курирується прибічниками червоної троянди — символом соціал-демократів. Але відомо й те, що між ВАТ «ЗАЗ», Adam Opel і європейським відділенням General Motors підписано угоду про складання, дистрибуцію, а також обслуговування автомобілів Opel в Україні.
Реалізація цієї угоди дозволить знизити роздрібні ціни на автомобілі не менш як на 14%. Але «Єврокар» тепер може бути спокійним. Адже підприємство, контрольоване членом ППУ — «Трудова Україна» Таріелом Васадзе, зі скасуванням закону «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» пільги втратить, а для «лицарів червоної троянди» як суб’єктів ВЕЗ вони залишаться. Хороше розв’язання проблеми конкуренції, чи не так?
Але повернімося до ЛуАЗу. Свого часу саме він став ініціатором антидемпінгового розслідування поставок в Україну автомобілів ВАЗ. У результаті на серпень нинішнього року їх частка на українському ринку зменшилася з 50 до 18,7%. У контексті створення єдиного економічного простору цілком логічно припустити, що ідею скасування інвестиційної програми волинських автомобілебудівників могли підказати їхні «вдячні» російські колеги. Іронія в тому, що Європу цікавить не скасування пільг для ЛуАЗу, а закону про пільги загалом. Тоді як це цілком влаштовує наших північних сусідів.