Кризи завжди лікували інвестиціями в інфраструктуру життєзабезпечення. Це давало змогу значно знизити безробіття, зміцнити внутрішній ринок, створити привабливі умови для розвитку бізнесу. Нинішня криза не стала винятком, - світ замислився над стимулюванням інвестицій в інфраструктуру. І передусім приватних інвестицій, оскільки можливості публічних бюджетів значно звузилися.
Пандемія показала плюси й мінуси залучення приватного бізнесу для реалізації довгострокових фінансово містких проєктів на умовах державно-приватного партнерства (ДПП).
Якщо говорити про бізнес, який реалізовує такі проєкти, то серйозними проблемами для нього стали: порушення графіка запланованих робіт, зниження платоспроможного попиту на послуги, що надаються в рамках ДПП, або взагалі його відсутність (наприклад для аеропортових проєктів), звуження можливостей публічних бюджетів щодо своєчасного забезпечення платежів на користь приватних партнерів. Звичайно ж, усе це ускладнило виконання договорів ДПП. Водночас тих же проблем зазнає під час пандемії й бізнес, не залучений у проєкти ДПП.
Серед плюсів ДПП - закріплені договорами відносини бізнесу та публічної влади в умовах виникнення форс-мажорних ситуацій. У якісно підготовлених договорах чітко визначено, в який спосіб коригуються зобов'язання сторін, якщо щось пішло не так. Відповідно, проєкти, реалізовані на умовах ДПП, виявилися набагато стійкішими до кризи, ніж комерційні. Зобов'язання сторін договору, по суті, не змінюються, а лише уточнюються відповідно до нових обставин. У цьому разі бізнесу не треба звертатися до держави з проханнями про допомогу й терпляче очікувати хоч якоїсь реакції, як, наприклад, це нині відбувається з аеропортом "Бориспіль". Треба просто виконувати те, що було передбачено договором у разі виникнення форс-мажорних ситуацій.
Крім того, для довгострокових договорів, що тривають не один десяток років, припинення виконання тих чи інших зобов'язань сторін на два-три або більше місяців не таке критичне. Та й можливостей підстрахуватися більше. Будь-який кредитор волітиме профінансувати проєкт зі зрозумілою довгостроковою перспективою, ніж допомагати бізнесу, що опинився в складній ситуації і дохідність якого складно оцінити навіть у короткостроковому періоді. У результаті бізнес, що працює в рамках ДПП, став набагато більш захищеним.
Слід сказати, що й для держави відносини з бізнесом у рамках ДПП виявилися не занадто проблемними. Платежі публічного партнера для компенсації збитків приватного партнера, передбачені договорами ДПП, зазвичай не мають екстреного характеру. Та й потенціал для їх реструктуризації у разі довгострокових проєктів високий. При цьому процес створення (модернізації) інфраструктурних об'єктів не зупиняється, а лише вповільнюється, що створює основу для одержання додаткових доходів до бюджету у середньостроковій перспективі.
Якщо ж говорити про майбутнє ДПП після пандемії, то затребуваність цього механізму як інструменту забезпечення економічного зростання значно підвищилася. Але при цьому зросла й конкуренція країн по залученню бізнесу в інфраструктуру.
У результаті дискусій, що відбуваються нині в міжнародному експертному середовищі, вже позначилися проблемні питання, на вирішенні яких слід зосередитися країнам, особливо з економіками, що розвиваються, аби перемогти в конкурентній боротьбі за приватні інвестиції.
По-перше, криза продемонструвала важливість якості структурування довгострокових інфраструктурних проєктів, зокрема, оцінки ризиків у проєктах ДПП.
Сьогодні бізнес не інвестуватиме в інфраструктуру без адекватного розподілу ризиків між партнерами, наявності працюючих механізмів гарантування ризиків, що виникають із вини державного партнера, а також чіткої регламентації прав і зобов'язань сторін у разі виникнення форс-мажорних обставин.
Не варто сподіватися на залучення приватних інвестицій в інфраструктуру й країнам із високими транзакційними витратами розгляду пропозицій про ДПП, ініційованих бізнесом. Після кризи, що виникла внаслідок пандемії, ставлення до таких пропозицій у світі змінилося. До цього воно було стриманим. Вважалося, що бізнес, ініціюючи проєкти ДПП, передусім думає про свої інтереси. Тому ліпше орієнтуватися на проєкти, підготовлені публічною владою, яка "думає про народ". Що, до речі, не завжди підтверджується на практиці. Нині стало зрозуміло, що вийти з кризи без участі приватного бізнесу буде або надзвичайно складно, або неможливо. Розраховувати, що потреби в критичній для економічного відродження країни інфраструктурі можна буде покрити лише в рамках реалізації проєктів ДПП, підготовлених публічною владою, в країнах з низькою інституціональною спроможністю державних службовців - наївно. Досвід України це підтверджує. За останні чотири роки держава ініціювала лише два концесійні проєкти з модернізації морських портів. Враховуючи величезні потреби в сучасній інфраструктурі, причому не тільки й не стільки в портовій, і обмеженість бюджетного фінансування, цього вкрай мало. Тому, якщо бізнес виявив свою готовність інвестувати в створення інфраструктурних об'єктів, які затребувані суспільством і відповідають національним пріоритетам, має сенс розглядати його пропозиції з належною увагою й оперативно. На жаль, це неможливо зробити без належної кваліфікації публічного сектору в сфері інфраструктурного розвитку, зокрема на основі ДПП, і посилення контролю над результативністю роботи державних службовців, відповідальних за цю сферу.
По-друге, криза показала важливість пріоритизації інфраструктурних проєктів, базуючись на оцінці їх соціально-економічного ефекту та впливу на якість життя людей. В умовах звуження потенціалу публічних бюджетів і зростання інфраструктурних потреб критично важливо здійснювати оптимальний вибір проєктів, пропонованих для реалізації, зокрема й за участі приватного бізнесу. Для того щоб цього домогтися, розробляються державні інфраструктурні програми (так звані pipeline of projects) і передбачаються стимули для залучення до реалізації включених у них проєктів приватних інвестицій на умовах ДПП.
По-третє, світ по-іншому подивився на розвиток медичної інфраструктури. Останнім часом практично всі медичні послуги було комерціалізовано, навіть ті, що надавалися державними й комунальними установами. Гроші стали "ходити за пацієнтом". Медичні послуги, які комерціалізувати було неможливо, поступово зійшли нанівець. У результаті практично всі країни виявилися беззахисними перед поширенням інфекційних захворювань. Адже в цьому разі підхід прив'язки фінансування до кількості пацієнтів не працює.
Пандемія продемонструвала, що відповідальна держава повинна утримувати сучасні інфекційні клініки, лабораторії та фахівців-інфекціоністів широкого профілю незалежно від поточної епідеміологічної ситуації. Це, якщо хочете, плата за наше право на спокій. Подібні інфраструктурні об'єкти мають перебувати в державній власності. Але побудувати й утримувати їх може і приватний бізнес на умовах ДПП, одержуючи за експлуатацію цих об'єктів плату з державного бюджету. Ба більше, розуміючи, що нинішня пандемія, скоріш за все, матиме не одну хвилю й протриває значний час, таку інфраструктуру слід створювати оперативно. В умовах обмеженості бюджетних ресурсів важливо залучити для цього приватний бізнес. Не менш важливо подумати й про готовність міст до інших надзвичайних ситуацій техногенного характеру, створюючи відповідну інфраструктуру швидкого реагування. Знову ж таки, подібні об'єкти мають перебувати у власності держави або територіальної громади. Але залучати до їх створення приватний бізнес і можна, і треба.
Що ж відбувається нині з ДПП в Україні? Чи планує держава залучати приватний бізнес до модернізації інфраструктури? Відповіді на ці запитання зависли в повітрі.
На практиці в нас і до коронавірусу не виявляли особливого інтересу до реалізації проєктів ДПП. Попри наявність хорошого законодавства із залучення приватних інвестицій в інфраструктуру й на потенційний інтерес бізнесу інвестувати в довгострокові проєкти, ставлення до ініціатив приватного бізнесу в сфері ДПП було, м'яко кажучи, прохолодним. На сайті Мінекономіки розміщено сім висновків про здійснення ДПП, шість із них позитивні, зокрема по двох концесійних проєктах у морських портах, підготовлених з ініціативи Мінінфраструктури. Решту, чотири пропозиції, ініційовано бізнесом. Практично всі вони рухаються з черепашачою швидкістю. По одному з цих проєктів ("Енергетичний міст: Україна-ЄС") переможця визначено на початку серпня 2019 року, але й досі він не може приступити до переговорів щодо підписання договору. Ще по одному, який передбачає будівництво вантажного терміналу в аеропорту "Бориспіль", рішення про здійснення ДПП прийняли в березні 2019-го. Інформації про те, що сьогодні відбувається з цим проєктом, у відкритих джерелах немає. Скоріш за все, нічого. По інших двох проєктах, які подані у Мінінфраструктури наприкінці 2018 року та одержали позитивні висновки, досі не прийнято жодних рішень (за законом це мало відбутися протягом трьох місяців після їх ініціювання). Усе це свідчить про небажання публічної влади розбиратися в нових інноваційних підходах, які застосовуються в рамках ДПП, про її схильність продовжувати все робити по-старому, а також про її непідготовленість до рівноправного діалогу з бізнесом.
Планів посткризового відновлення економіки України й залучення до цього процесу приватних інвестицій поки що не озвучено. Чекаємо… Але навіть у разі їх появи приватний бізнес, перш ніж прийняти рішення щодо своєї участі в цьому процесі, поцікавиться успіхами своїх колег, які на свій страх і ризик уже вирішили запропонувати державі послуги з модернізації інфраструктури…
Всі статті автора читайте тут.