Якщо на уявній лінійці історичної хронології розвитку залізничного транспорту відкласти час із моменту пуску першого «Столичного експреса», то цей період займе, можливо, міліметр. Однак у свідомості пасажирів швидкісний рух із його комфортністю став таким звичним, стабільним, наче завжди був. А ось для самих залізничників і вже діюча лінія, і нова, що готується нині до пуску, поки що є справжнім полігоном для експериментів і впровадження різноманітних нововведень. Тим паче, що тут вони мають справу зі швидкістю, яка не прощає панібратського до себе ставлення.
За всіх часів існування залізного транспорту справжньою проблемою для залізничників були й залишаються переїзди. Вони вважаються найнебезпечнішими місцями на всіх залізничних і автомобільних шляхах, своєрідним «концентратором» нещасних випадків. І в усьому винна така собі відчайдушна легковажність водіїв. Легковажність ця часом набирає просто курйозних форм: лише торік в Україні зареєстровано вісім випадків, коли не поїзд збивав машину, яка намагалася перетнути залізничне полотно просто перед буферами локомотива, ігноруючи опущені шлагбауми навіть на переїздах із охороною, а, навпаки, машини врізалися в бік потяга, що пролітав повз них. Тож при будівництві швидкісних ліній цілком виправдана така особлива увага до облаштування переїздів. Якщо врахувати, що гальмівний шлях поїзда зі збільшенням швидкості з 80 до 140 кілометрів на годину зростає удвічі і становить близько півтора кілометра, де вже тут загальмувати...
Залізничники знайшли відразу кілька шляхів убезпечення швидкісного руху, і кожен із них вимагає чималих видатків, на які «Укрзалізниця» йде, не ставлячи під сумнів їхню доцільність. Один із цих шляхів — закриття малопродуктивних переїздів, особливо на другорядних, переважно сільських дорогах місцевого значення. Ще одне підтвердження розумності такого підходу — міліцейська статистика: 60 відсотків усіх ДТП відбуваються, як правило, саме на дрібних дорогах, де увага водіїв дещо послаблюється та й дорожня дисципліна незрівнянно нижча. Таким чином, на лінії руху поїзда Київ—Дніпропетровськ буде закрито 19 переїздів, що, втім, ніяк не позначиться ні на зручності для водіїв, ні на економіці регіонів. Хоча саме закриття переїзду (а точніше, його повний демонтаж) — справа також дуже витратна й вимагає додаткового фінансування. Цього разу не вельми продуктивного, але вимушеного.
Решту переїздів, від яких за теперішньої інфраструктури, на жаль, нікуди не дітися, буде поставлено під охорону. Причому переустаткування кожного обійдеться «Укрзалізниці» в 600 тис. гривень. У ці видатки входить будівництво власне чергового приміщення, прокладання додаткових кабелів сигналізації та зв’язку, нанесення на проїжджу частину гумово-кордового або спеціального бетонного покриття, поліпшення освітлення й забезпечення оптимальної видимості залізничного полотна в обох напрямках. І, ясна річ, обладнання переїзду шлагбаумами нової конструкції, які, на відміну від попередників, перекривають дорогу з обох боків по всій ширині. Що особливо важливо: цю конструкцію вперше в Україні було застосовано вздовж швидкісної магістралі Київ—Харків, де вона на практиці довела свою доцільність. За рік курсування «Столичного експреса» на обладнаних подвійним шлагбаумом переїздах не сталося жодного аварійного інциденту. Таких переїздів на ділянці до Дніпропетровська буде лише 47, а витрати на їх облаштування й утримання додаткового штату чергових перевищать 30 млн. гривень.
Ще один спосіб уникнути неочікуваних ексцесів — розведення залізничного й автомобільного рухів на два рівні. Цьому служитимуть шість шляхопроводів. До речі, під час спорудження цих своєрідних мостів над залізничним полотном дотримуватимуться одного цікавого принципу: до кожного вестимуть дві дороги від сусідніх закритих для експлуатації переїздів. Хоча і ці дороги, прокладені вздовж полотна, і самі шляхопроводи з під’їзними насипами й під’їздами на мости — справа аж ніяк не «Укрзалізниці». Проте транспортники розуміють, що грошей у місцевих бюджетах на такі дорогі будівництва немає і не передбачається. (В усьому світі такі роботи фінансуються винятково з бюджету держави.) Прокладання близько десятка кілометрів додаткових автодоріг і зведення шляхопроводів у кооперації з «Укравтодором» обійдуться «Укрзалізниці» майже в 35 млн. гривень. Проте й тут залізничники примудряться заощадити: на підсипку подушок під автодороги й утворення насипів навколо шляхопроводів піде лиш некалібрований і на щось інше вже непридатний щебінь, який хоч і відпрацював своє на залізничних насипах, але під асфальтом «поводитиметься» якнайкраще.
Ще одну проблему необхідно розв’язувати під час прокладання швидкісної лінії. Це наші численні мости й місточки. В основі своїй усі вони повоєнного, чи навіть, як на Придніпровській дорозі, ще довоєнного будівництва. Певна річ, при швидкості в 140—160 кілометрів на годину, коли незрівнянно вищі динамічні навантаження, багато з них можуть просто не витримати. І якщо з великими мостами з допомогою мостобудівників ще можна успішно впоратися, то численні дрібні місточки через струмки, річечки та яри — справжній головний біль.
Проте й тут допомогла залізнична наука. Замість копіткого й низькопродуктивного ремонту пролітних конструкцій вирішили замінити їх... трубами великого діаметра. За такого інженерного підходу розв’язуються відразу дві проблеми: забезпечується нормальний потік води й гарантується необхідна міцність конструкції при підвищених динамічних навантаженнях. Правда, це обійдеться в 60 млн. гривень. А загалом доведеться капітально відремонтувати 35 залізничних мостів.
У світовій практиці при швидкості поїздів у 140 кілометрів особливих загороджень уздовж залізничного полотна будувати не заведено. Проте наші залізничники, так само, як у випадку із переїздами, мусять враховувати менталітет місцевого населення: нехай під колеса, зате швидше. Тож у місцях масового скупчення людей, а це, передусім, межі великих станцій, вирішили встановити охоронні загородження різноманітних конструкцій, залежно від характеристик конкретного місця. Такі огородження з’являться, насамперед, у межах Києва та в його передмісті, а також на станціях П’ятихатки, Знам’янка, Цвіткове, Шевченко і, ясна річ, Дніпропетровськ. Загалом передбачається поставити понад десять кілометрів фрагментів огороджень різних конструкцій.
Якщо звернутися до поетичних образів, то залізниця дуже нагадує своєрідне намисто, де на срібну нитку нанизано намистинки станцій. І цілком зрозуміле бажання залізничників зробити це намисто щонайкрасивішим. Тож під час будівництва швидкісної лінії всі великі станції набудуть цілком європейського вигляду, а території навколо них буде належним чином упорядковано. Хоч і про полустанки не забудуть. Абсолютно всі платформи планують переобладнати. Тепер їхня довжина, приміром, суворо відповідатиме довжині поїзда. Тут з’явиться нове покриття й сучасне освітлення. Загалом до євростандарту буде приведено 46 станцій із усіма спорудами пасажирського комплексу. Аби вони були наче продовженням гордості столиці — Київського вокзалу.
Проте найважливіше в залізниці — сама залізниця. І змін зазнає вся її надзвичайно складна інфраструктура. Різного виду ремонти будуть здійснені більш як на 400 кілометрів шляху з 537, що розділяють Київ і Дніпропетровськ. А багато ділянок побудують практично заново, оскільки шлях між містами рясніє кривими з радіусами 300—400 метрів. Така кривизна прийнятна при швидкостях до 80 кілометрів на годину, та аж ніяк не 140—160. Тож усі надміру закруглені ділянки доведеться «розпрямити» до радіусів не менше кілометра. Отже, необхідно побудувати кілометри нового залізничного полотна, встановити опори та прокласти контактний дріт, провести наново лінії сигналізації та зв’язку. У багатьох місцях доведеться цілком замінити шпали та шпальні грати, зміцнити земляне полотно, облаштувати водоводи, чого залізничні будівники досі не робили.
Словом, роботи вистачить усім. Тим більшою буде радість пуску.