В Європі контрейлерні перевезення досить давно стали популярним і затребуваним видом транспорту. Їх не варто плутати з перевезеннями контейнерними, тобто величезними залізними ящиками, за допомогою яких вантажі переміщаються різноманітними видами транспорту — від пароплавів до літаків. Контрейлер же — це спеціальні залізничні платформи, пристосовані для завантаження на них важких автопотягів — трейлерів, які називають у всьому світі каміонами, а в нас просто хурами. Використовуючи такий вид транспортування вантажівок, мають на меті вирішення відразу кількох проблем. Головна з них — екологія та збереження чистоти повітря і навколишнього середовища. Причому на Заході саме цьому питанню приділяють таку увагу, що навіть за законодавством багатьох країн рух великовантажних автомобілів вихідними та святковими днями просто заборонений. Крім того, контрейлерні перевезення значною мірою зберігають стан дорожнього полотна, розвантажують багато автомагістралей, знижують аварійність на шляхах. І, нарешті, заощаджують пальне та продовжують термін служби самих автомобілів. В європейських країнах контрейлерні перевезення значною мірою дотуються державою.
Організаційно ці перевезення влаштовані двояким чином. За однією схемою тягачі лише доставляють свої причепи до місця навантаження і залишають їх на товарній станції. На станції ж призначення хуру зустріне вже інший тягач і доставить безпосередньо вантажоодержувачу. Такому способу не потрібне включення в залізничний состав пасажирських вагонів для водіїв, проте експедитор зобов’язаний або утримувати подвійний парк тягачів, або включати в транспортний ланцюжок додаткових транспортних операторів.
За іншою схемою на спеціальні платформи вантажиться весь автопотяг у зчіпці і припускає включення в залізничний вантажний состав ще й пасажирські вагони. Крім того, він припускає більш чітку явку автопасажирів до місця навантаження, тому що тут включається вже людський чинник. Однак так чи інакше, а саме такому принципу організації контрейлерного руху віддали перевагу українські перевізники.
Як і все нове, контрейлерні перевезення в Україні приживались непросто. Причому в силу як об’єктивних, так і суб’єктивних причин. Насамперед виникали проблеми чисто технічного характеру, адже обидві станції, які зв’язує контрейлерна лінія, мають потребу в обладнанні спеціальними навантажувальними рампами, котрими автопотяг міг би в’їхати на платформу. Та й самі спецплатформи мають бути наявними.
Та спершу супротивниками контрейлерних перевезень стали самі водії. Загалом, це й зрозуміло. Підняті на рейки, вони втрачали самостійність і свої «кревні», зекономлені на пальному, або, ніде правди діти, від недовезених «граків» або лівого вантажу.
Однак після спробних рейсів у 1998—1999 роках перший український контрейлерний потяг із звучною назвою «Вікінг» між Ілічівськом і Клайпедою вже курсує. Всього перевезено 65 супервантажівок і 45 контейнерів. Причому, за твердженням директора Українського державного центру транспортного сервісу «Лиски» Віктора Кушнірчука, потяг цей жодного разу не відправлявся в рейс порожнім.
Досвід, набутий при організації «Вікінга», великою мірою знадобився і при пуску наступного контрейлерного маршруту Київ—Славкув, перший потяг якого від «Лисок» стартував на початку квітня. У тисячокілометровий шлях цього разу відправилася відразу 31 машина. Хоча при організації даного маршруту виникли й свої труднощі, і своя специфіка.
Переговорний процес із поляками, хоч як дивно, проходив нелегко. На контакти наші контрагенти йшли досить важко, причому в учасників переговорів із нашого боку створювалося відчуття, що полякам це взагалі і не потрібно. Тим паче, що при вивченні власне польського ринку наші фахівці зіштовхувалися з операторами контрейлерного руху з Угорщини, Австрії та Німеччини, але не Польщі. Крім того, ситуацію ускладнювала форма власності польських залізниць, де нещодавно відбулося акціонування і більшість залізничних комунікацій опинилося в приватних руках.
Проте наш інтерес саме до маршруту на Славкув був цілком виправданий. І справа тут виключно в технічній стороні питання. Якщо «Вікінг» пішов на Клайпеду, то цьому сприяла сама інфраструктура, тобто наявність широкої залізничної колії. (Свого часу Європа, побоюючись агресивності Росії, перейшла на використання вузької колії, відмінної від російської, що, на їхню думку, у випадку небезпеки ускладнить швидке пересування військ.) Шлях на Клайпеду був вільний, оскільки всі колишні прибалтійські республіки дотепер їздять широкою, «радянською» колією. Отже, єдина широка колія на Захід збереглася в глибину Польщі на 400 кілометрів саме з кінцевим пунктом у Славкуві. І, крім того, тут також обладнана навантажувальна рампа під великовантажні автомобілі. Отже, як кажуть, сам Бог велів прокласти контрейлерний маршрут саме до Славкува. Крім цього, звідси досить зручний шлях для наших каміонів до Голландії, Франції, Німеччини, Бельгії. До речі, цією особливістю характеризувалися і пункти кінцевого призначення перших автопасажирів «Ярослава» (саме так назвали українські залізничники своє чергове контрейлерне дитя): із тридцяти однієї машини, власне, до Польщі направлялася лише одна, інші — транзитом до Німеччини, Голландії, Бельгії.
Так чи інакше, а перший контрейлерний потяг до справжнього закордону все-таки рушив. Понад тисячокілометровий шлях «Ярослав» долає майже за 35 годин, разом з п’ятигодинною стоянкою на митному переході (при звичайному способі пересування кожному з водіїв трейлерів довелося б витратити на цю процедуру до двох діб стояння лише в черзі). Втім, часу для подолання порівняно невеличкої відстані все-таки забагато, але такі технічні умови диктувала польська сторона: їхня колія не дозволяє рух зі швидкістю понад 60 кілометрів на годину. Проте ці порівняльні незручності перекривають інші переваги. Це, як ми вже казали, виграш часу на митному переході, оскільки кожна машина проходить митний контроль не сама по собі, а вже в складі потяга, який за графіком не може бути затриманий більш ніж на п’ять годин. Крім того, автопотяги у складі «Ярослава» не підпадають під міжнародну квоту — рух через польську територію, яка виділяється кожному автопідприємству. Вже не кажучи про те, що, пересуваючись сталевою платформою, машинам не загрожують ДТП, перевантажені траси, поломки у дорозі та примхи погоди.
Є лише одне «але»: спочатку, як показують вже укладені договори на перевезення контрейлерним потягом, «Ярославом» поки що користуватимуться виключно українські перевізники. У зворотний рейс «Ярослав» піде майже порожній, із завантаженням відсотків на десять. Та на найближчі півроку вже укладені гарантовані договори приблизно на 25-відсоткове завантаження руху потяга в польський бік.
Втім, може виникнути цілком виправданий сумнів у комерційній цінності потяга. І хоча воно і не безпідставно, проте в даному випадку Міністерство транспорту переслідує дещо інші цілі, ніж одержання прямого прибутку. Як ми вже згадували, у деяких західних країнах контрейлерні перевезення дотуються державою, переслідуючи інші вигоди. Головні з них — ефективне використання дорожньо-транспортного комплексу та збереження екології країни. Адже становище України на континенті таке, що вона має величезне значення саме як транзитна держава. І можна собі уявити, на що перетворяться наші шляхи, повітря і навколишнє середовище, коли дедалі зростаючий потік автомонстрів із усієї Європи кинеться на наші ж вже й без того розбиті шляхи? Таким чином, головна мета нині — довести експедиторам, і не лише українським, що є ще такий вид зручного та швидкого переміщення, як контрейлерні перевезення.
Слід сказати, що нашими контрейлерами дуже зацікавилися китайці. Розширяючи товарообіг з Україною, торгові представники Піднебесної планують налагодити пряме сполучення з Києвом через Транссибірську магістраль. Уже повним ходом ідуть переговори, але необхідно вирішити чисто технічні питання, оскільки йтиметься про транзит через Казахстан і Росію. Що ж до технічного боку, то «Лиски» уже мають на сьогоднішній день вісімдесят спецплатформ і розробляють нові конструкції, які дозволили б на одній і тій самій платформі за необхідності провозити чи вантажівку, чи звичайний контейнер.
Що ж до розвитку контрейлерного руху всередині країни, то об’єктивно на це найближчим часом розраховувати не доводиться. Принаймні доти, поки наше законодавство не зверне увагу на екологічні проблеми й стан автошляхів у країні. Мається на увазі система оподаткування та різноманітних мит як у багатьох країнах Європи, так і Америки, що робить залізничні перевезення набагато прибутковішими.