Над більшістю українських аеропортів нависла реальна загроза закриття. Причому йдеться не про війну, хоча й вона позначилася на падінні авіаперевезень у країні. Усе простіше - ринок, що звузився, окремі гравці хочуть роздерти, вихопивши найсмачніші шматки. Втім, є обґрунтована надія, що держрегулятор цього не допустить.
Нещодавно Державіаслужба розпочала спробу захистити вітчизняні аеропорти та зобов'язати авіакомпанії виконувати хоча б мінімальні вимоги, оприлюднивши проект нових Правил надання та анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній.
І відразу пресу заповнили коментарі на кшталт "у нашої групи лише два літаки, і наша бізнес-модель не передбачає польотів усередині України… тепер у нас можуть виникнути проблеми з призначеннями на міжнародні маршрути. Тому що їх одержать лише ті, хто виконує внутрішні рейси".
Звичайно, "група", яка має аж дві машини, це сильно, і така кількість повітряних суден сприяє бурхливому розвитку авіаперевезень.
Український ринок узагалі не особливо великий. Торік було перевезено трохи більше як 8 млн пасажирів, тобто в середньому один українець літає навіть не кожні п'ять років… При цьому з внутрішніми перевезеннями справи зовсім погані, їх у цих восьми мільйонах лише 15% (1,2 млн).
Тим часом країна потребує розвитку внутрішніх авіаперевезень, становлення інфраструктури регіональних аеропортів. Отже, ряд компаній усе-таки розвивають внутрішні рейси, попри їхню невисоку рентабельність, а часто й узагалі збитковість. Тим самим виконуючи й важливу соціальну функцію.
Міжнародні рейси займають левову частку перевезень і поділяються на два сегменти - регулярні та чартерні. Понад третина міжнародних перевезень - чартерні (в основному туристичні в літній сезон).
Справа безумовно потрібна, але все ж таки авіамережа будь-якої країни тримається на регулярних рейсах, причому досить великих компаній. Якщо, звичайно, вона хоче мати більш-менш регулярне сполучення між регіонами…
Указувати, що в Естонії, Угорщині чи Болгарії авіакомпанії зникли, а країна не вмерла, некоректно. Україна - велика країна й не мати внутрішніх авіаперевезень дозволити собі не може. Ми не Естонія, яку за три години на автомобілі всю перетнути можна. У тій самій Польщі місцеву авіакомпанію держава в міру сил хоче підтримувати, те саме роблять наші сусіди з Румунії та Чехії.
До речі, нічого надзвичайного Державіаслужба не вимагає, навіть якщо подивитися на претензії скривджених авіакомпаній. Насамперед спочатку попрацювати хоча б рік усередині країни, забезпечуючи три напрямки з частотою рейсів не менше одного разу на тиждень. Це цілком посильна норма навіть при наявності одного літака. Розмови про їхню надлишкову місткість звучать дивно, адже ніхто не заважає орендувати машину поменше.
Накопичивши досвід, можна вийти на міжнародні напрямки, спочатку на ринок чартерів - він торік показав цілком вражаючий приріст у 18%. А вже потім, набравшись досвіду, працювати на регулярних рейсах.
Так, така модель відсікає фірми-одноденки. Але чи так вони потрібні пасажирам?
Цікаво, що, за розрахунками, умови Державіаслужби досить м'які. Коли компанія накопичить досвід роботи, то на один низькорентабельний внутрішній рейс можна зробити в 10–15 разів більше міжнародних. Для порівняння: торік на один внутрішній рейс припадало три міжнародні. Про яку дискримінацію йдеться?
Так, справді, ставиться завдання стимулювати розвиток внутрішніх перевезень, у тому числі підтримати регіональні аеропорти. В інтерв'ю Центру транспортних стратегій голова Державіаслужби Денис Антонюк прямо зазначив, що хоче досягти такого: "Щоб авіакомпанії перевозили пасажирів не лише на чартерних або міжнародних регулярних рейсах, а й усередині країни. Потрібно, щоб авіакомпанії подивилися й у цей бік. Тим паче умови в проекті документа лояльні".
Однак перевозити пасажирів усередині країни компанії не дуже хочуть. Однак улаштувати тисняву на "найсмачніших" маршрутах, щоб зняти вершки та завалити авіаперевезення усередині країни, - точно не по-державному.
До речі, одна із претензій до Державіаслужби - те, що вона вимагає прозорості. Одна зі скарг експертів, які захищають "постраждалу" сторону, варта того, щоб її процитувати: "Тепер компанії доведеться доводити, що більш як 50% її статутного капіталу контролюють фізичні чи юридичні особи-резиденти (інакше кажучи, України. - Ред.). Кіпрські офшорні структури в складі акціонерів створюватимуть труднощі для роботи перевізників".
Те, що непрозорим офшорним компаніям з одним літаком стане важче працювати, уже всерйоз вважається недоліком? Але це саме вимоги Євросоюзу. Вимоги української Державіаслужби абсолютно логічні: регулятор хоче точно знати, в яких авіакомпаніях центр прийняття рішень перебуває в Україні, а в яких - ні.
Заодно дісталося й найбільшій авіакомпанії країни - МАУ. Її звинуватили в тому, що вона, маючи парк у більш як 30 літаків, може легше виконати ці вимоги.
Це чиста, як сльоза, правда, але, на жаль, такі справи в усьому світі. Компанія, що має досвід роботи та розгалужений парк, апріорі має деяку перевагу. Хоча б за рахунок зниження витрат на одну машину. Власне, саме тому у світі й триває процес укрупнення авіакомпаній. Обвинувачувати їх у цьому, як мінімум, дивно. До речі, МАУ теж доведеться розкрити своїх кінцевих бенефіціарів.
Утім, в "одноденок" знайшлися й захисники вище. Наприклад, деякі чиновники Мінінфраструктури заявили, що згодні з "представниками авіакомпаній, що це негативно вплине на ринок авіаперевезень". Безсумнівно, для "одноденок" без досвіду роботи умови ускладняться.
Однак розповіді про те, що це ускладнить роботу аеропортам, абсолютно необґрунтовані. Найбільшу користь від пропозицій Державіаслужби відчують невеликі аеропорти, такі, як Івано-Франківськ, Чернівці, Рівне, Миколаїв чи той же Луганськ. Вони одержать шанс на стабільний розвиток.
Поточну ситуацію нещодавно озвучив один із противників нових правил: "Право на виконання міжнародних чартерних рейсів дається строком на один сезон IATA (літній з 1 квітня по 30 жовтня чи зимовий з 1 листопада по 31 березня). Тобто одержати право на виконання чартерних рейсів на новий сезон більшість компаній не зможе, тому що обов'язковою вимогою є виконання внутрішніх рейсів упродовж року, а бізнес-модель багатьох чартерних перевізників цього не передбачає".
У перекладі з бюрократичної це означає: ми працюємо півроку, а в проміжку "хоч трава не рости". Три рейси на тиждень усередині країни раптом стали непосильним завданнями.
Взагалі-то світова модель саме й передбачає, що регулятор повинен регулювати відповідно до чітких і зрозумілих правил. Нова модель, запропонована Державіаслужби, саме й передбачає "математичний алгоритм", який різко знизить ступінь суб'єктивізму в прийнятті рішень. А ще це означає контроль над акціонерами авіакомпаній і непрозорими схемами, які багатьом припало не до душі.
Окремо слід акцентувати увагу на боротьбі Державіаслужби за виконання вимог Повітряного кодексу. Річ у тім, що в порушення його положень ліцензування свого часу було передано в Мінінфраструктури.
Розмови про необхідність практично повної відсутності контролю теж виглядають дивно…
До речі, підтримують на Заході й внутрішні перевезення. У США існує програма розвитку перельотів у невеликі населені пункти, розташовані по всій країні. Вона діє в 32 штатах. Аналогічна програма є й у Канаді. Підтримують свою регіональну авіацію Норвегія зі Швецією.
Зрозуміло, що Україна й за кращих часів не могла дозволити собі щось подібне за рахунок бюджету. Але хоч трохи прив'язати доступ до високорентабельних міжнародних перевезень до забезпечення польотів усередині країни можна. Повторимося: можливе недоодержання прибутку на одному внутрішньому рейсі багаторазово перекривається прибутком на 15 зовнішніх.
Отже, суперечки про необхідність регулювання перевезень мають слабкий стосунок до конкуренції. Просто ловити рибку в каламутній воді легше та звичніше. І багатьом хочеться продовжувати це робити.
От тільки причому тут інтереси держави, авіагалузі та пасажирів?