Чутки про те, що влада України має намір створити холдинг на базі авіакомпаній «Авіалінії України» (АУ), «Аеросвіт» і «Міжнародні авіалінії України» (МАУ) ходять давно — з осені 2001 р. Кінцева мета об’єднання — продати контрольний пакет акцій сторонньому інвестору. Експерти навіть називають можливого покупця — російську групу «Каскол». У лютому двічі були спільні збори акціонерів авіакомпаній.
У Мінтрансі України стверджують: за рахунок об’єднання авіакомпаній удасться на 15—20% знизити собівартість перевезень, оскільки зменшаться витрати. Та основний сенс злиття в тому, що легше буде знайти покупця на 51% акцій нової компанії «Об’єднані авіалінії України». Контрольний пакет планується продати «стратегічному інвестору, що й відродить галузь». При цьому не беруть до уваги, що злиття досить часто призводить до жалюгідних фінансових результатів, насамперед через втрату марочного капіталу та організаційних проблем...
Специфіка бізнесу
Авіаперевезення завжди були та будуть «найінтелектуальнішою» і «найпросунутішою» сферою послуг: тут і техніка складна, і організація потоків людей, і перевезення вантажів вимагає значних витрат. А ще робота з засобами масової інформації та претензії клієнтів. Додайте до цього управління власним персоналом, взаємодію з агентами та субпідрядниками, а також нашу специфіку — загальне нехлюйство та необов’язковість, характерні для суміжних галузей бізнесу, — і ви зрозумієте, в якій атмосфері доводиться конкурувати вітчизняним авіакомпаніям. При цьому ємність ринку авіаперевезень в Україні — лише близько 1,3 млн. пасажирів на рік. За перші шість місяців 2001 року було перевезено 583 тис. пасажирів. З них половина припадає на три компанії: «Аеросвіт» (130 тис. чоловік), МАУ (123 тис.), «Авіалінії України» (43 тис. пасажирів). Ринок зростає в середньому на 8% на рік. МАУ і «Авіалініям України» належить по п’ять літаків, «Аеросвіту» — один (ще два знаходяться в лізингу). При цьому частка держпакета становить у компаніях відповідно — 61% (МАУ), 22,4% «Аеросвіт» і 100% (АУ). Відповідно до частки й фінансові результати роботи, які, приміром, у «Авіаліній України» мають вигляд заборгованості приблизно в $ 20 млн. Зауважимо, що провідною тенденцією на ринку авіапослуг стало суттєве падіння перевезень державними авіакомпаніями — на 8,7%, тоді як у комерційних компаній ці показники виросли на 38,9%.
Особливості претендентів
З трьох авіакомпаній, які претендують на статус національного перевізника, «Аеросвіт» — наймолодша і найменша за обсягами перевезень. Основні напрямки її маршрутів: Ізраїль, Греція, Кіпр, ряд міст СНД, серед них — Москва та Санкт-Петербург, деякі пункти призначення в Україні. Попри перспективні маршрути та ефективний флот літаків західного виробництва, за підсумками минулого року в «Аеросвіті» спостерігалося падіння обсягів перевезень на 8,5%, а пасажирооборота — на 10,3%.
Друга компанія — «Авіалінії України», працює в основному на внутрішньому ринку, який невеликий і вкрай чутливий до ціни. Тому розглядати її як цінний внесок у спільний кошик не варто.
Відомо, що основною проблемою авіакомпанії залишається боротьба за клієнта. Як показує світовий досвід, авіапасажири дуже консервативні. Вони рідко змінюють перевізника. Тому завдання, які стоять перед авіаперевізниками, такі:
— збільшити кількість постійних клієнтів;
— залучити нових і перешкоджати «відпливу» наявних клієнтів на маршрути конкурентів.
У цьому сенсі кращі позиції на ринку в МАУ, і, відповідно, втрати марочного капіталу (Brand Equity) при поглинанні безликим холдингом вона понесе найбільші. Авіакомпанія перша в Україні і СНД інтегрувала систему бронювання квитків у мережі Інтернет. Тепер будь-який потенційний пасажир може самостійно спланувати і вибрати маршрут, отримати інформацію про наявність місць на конкретних рейсах, підібрати зручний тариф, забронювати квитки на рейси МАУ та авіакомпаній-партнерів. Крім того, «Міжнародні авіалінії України» забезпечували перевезення Папи Римського маршрутом Київ—Львів—Рим 2001 року. Вони тепер по праву використовують «супермотив» — «політ Папи» для залучення іноземних пасажирів-новачків на свої рейси. Для них це інвестиції в «гудвілл», які губляться при злитті МАУ в холдинг.
Маленькі та завзяті
Вітчизняні компанії за світовими мірками, — маленькі. Мають невеличкий колектив і ступінь завантаження рейсів, що рідко перевищує 50%. Та це дає можливість персоналу приділяти більше уваги пасажирам і утримувати їх сервісом, а не демпінговою ціною. Справді, адже квитки на зарубіжні рейси МАУ чи «Аеросвіту» часто дорожчі, ніж на аналогічні рейси багатьох славетних іноземних перевізників. Проте іноземці вибирають українські компанії, тому що знають ціну сервісу. Чи збережеться ця ситуація після злиття? Невідомо.
Ще нюанс. Управління дохідністю авіабізнесу передбачає і «код-шерінг» — специфічний інструмент підвищення завантаження рейсу. «Код-шерінг» припускає співробітництво з авіакомпаніями-партнерами, які мають такий самий або вищий рівень сервісу. Авіакомпанії-партнери розподіляють між собою витрати на обслуговування рейсів, мають єдиний позивний, спільно продають квитки і займаються загальною комерційною діяльністю на цьому напрямі. Партнери виграють у тому, що в такий спосіб зменшують витрати на обслуговування літака під час малозавантажених маршрутів. МАУ, приміром, для підвищення завантаження регулярних рейсів використовує «код-шерінгове» партнерство з такими авіакомпаніями, як Austrian Airlines (Австрія), Sabena (Бельгія), KLM Royal Dutch Airlines (Нідерланди), Blue Panorama Airlines (Італія), Iberia (Іспанія), Finnair (Фінляндія).
У результаті з 1992 р. МАУ перевезла понад 600 тис. іноземних пасажирів, забезпечуючи в такий спосіб надходження іноземної валюти в Україну на суму понад $450 млн. За цей самий час кількість вантажних рейсів збільшилася з 12 1994 року до 120 2000-го.
Крім цього МАУ — перша авіакомпанія в СНД, яка одержала посвідчення JAR-145 з технічного обслуговування літаків і досягла європейських стандартів у цій сфері, — здійснює технічне обслуговування літаків «за важкою формою» майже всіх європейських компаній, які відправляються з міжнародного аеропорту «Бориспіль». Це означає, що $250—300 тис. сервісвитрат на кожний літак залишаються в Україні. Інженери здійснюють технічне обслуговування літаків іноземних авіакомпаній Air France, British Airways, Egypt Air and Malev.
Сім разів відміряй
Злиття компаній, як показує практика західного бізнесу, справа дуже непроста. Затівати таке, знаючи наперед, що ринкові позиції принаймні двох успішних компаній — МАУ і «Аеросвіту» — втратяться, досить ризиковано. Напевно, варто очікувати, що принаймні напочатку після злиття ефективність роботи утвореного холдингу буде нижчою, ніж арифметична сума складових. Персонал буде більше стурбований координацією роботи, внутрішніми інтригами й т.п. — усім тим, що називається відпрацьовуванням взаємодії за нових умов. Компанії потрібно буде багато часу і коштів для напрацювання нового імені на зовнішньому ринку. Адже без цього самого імені за неї не тільки не заплатять дорожче, а, цілком можливо, узагалі відмовляться купувати.