Історія світового швидкісного залізничного руху довга і швидка. Вже протягом десятків років по сталевих магістралях Франції, Іспанії, Бельгії, Японії і навіть Австралії «літають» поїзди зі швидкістю, що іноді дорівнює чи навіть перевищує швидкість малих літаків — від 200 і до 400 кілометрів на годину. Причому буржуї на високошвидкісних трасах примудрилися звести кількість нещасних випадків й інших інцидентів до повного нуля.
Та ось і до України докотилася швидкісна залізнична хвиля: незабаром рік, як «Столичний експрес» Київ—Харків з’єднав нинішню та колишню столиці денним поїздом. Який, до речі, навіть перевершив сподівання самих залізничників за популярністю: його «населеність» іноді перевищує сто відсотків. І це при тому, що в нашій країні традиції денних поїздів у принципі не було.
Однак чи коректно називати «Столичний експрес» за його швидкості на окремих ділянках до 140 кілометрів за годину і маршрутної 114 швидкісним у повному розумінні слова, особливо порівняно з тими ж французькими лініями, де середня швидкість складає понад триста?
— Цілком коректно, — запевнив заступник генерального директора «Укрзалізниці» Володимир Корнієнко. — За світовими нормами увесь залізничний рух зі швидкістю понад 120 кілометрів за годину заведено вважати швидкісним. Решта вже підпадає під класифікацію високошвидкісного руху (ВШР). Причому тут немаловажна ще й точка відліку, інакше кажучи, із чого ми починали.
Дійсно, починала «Укрзалізниця» із напіврозвалених вагонів, які бачили ще братів Черепанових, дерев’яних локомотивів і гуркотливих рейок. Зрозуміло, що більше тридцяти кілометрів за годину з такого антикваріату витиснути не було ніякої можливості без того, щоб залишки чудо-техніки не збирати потім віником. І ось усього за рік—півтора залізничники здійснили буквально технічну революцію на рейках і моральну — в умах пасажирів. І те, й інше однаково важливо. Для техніки це черговий виток розвитку. Для клієнтів залізниць — зростання самосвідомості і, якщо хочете, самоповаги. Адже ледь не вперше до пасажира стали ставитися не як до худоби, котрий, якщо йому дійсно потрібно, поїде в яких завгодно умовах. І з якою завгодно швидкістю.
Власне, що таке швидкісний рух? Це насамперед три основні складові: локомотиви, вагон і колійна інфраструктура з рейками, насипом, контактним проводом, засобами сигналізації та зв’язку. І кожна з цих складових готувала залізничникам свої сюрпризи і свої запитання, на які необхідно було шукати відповіді негайно.
І якщо локомотивний парк ще дозволяє забезпечити нинішнім перевезенням належну швидкість і відносну надійність, то з вагоном відразу виникли проблеми. Був вибір: або закуповувати імпортну і, відповідно, що дорогу техніку, ціна якої відразу позначиться на вартості квитків, а отже порушить основний принцип «Укрзалізниці» доступності соціально значимого залізничного транспорту, або розвивати власну галузеву промисловість. Звісно, пішли іншим шляхом, і на Крюківському вагонобудівному заводі з’явився вже знайомий багатьом вагон, що дозволяє рух зі швидкістю 140 кілометрів за годину. Хоча на даному етапі і ця швидкість вже не зовсім задовольняє експлуатаційників, а головне — стримує подальший розвиток залізничного транспорту. Тому вже в середині нинішнього року крюківські вагонобудівники випробовуватимуть нову розробку, що дозволяє з певним запасом міцності рухатися зі швидкістю 200 кілометрів за годину. Втім, особливо відставати не збираються і дніпропетровські машинобудівники, готуючи в рейс нові електровози ЕД-1 і ЕД-3, які й візьмуть на свої електродвигунні «плечі» увесь швидкісний рух у країні.
Однак фундамент усіх залізничних перевезень, звісно ж, — дорога. І тут не обійшлося без новинок. При прокладанні швидкісної лінії Київ—Харків уперше були застосовані нові конструктивні принципи вкладання рейок. Тут було використано довгомірні зварювані рейки з клеєними (!) стиками і нове кріплення рейок до шпал. Пружинні кріплення з успіхом замінили 1600 болтів і гайок на один кілометр шляху, а довгомірні рейки від станції до станції хоч і ліквідували цілком романтичний перестук коліс, зате підвищили надійність і безпеку всієї подорожі.
Власне, ті ж нововведення будуть застосовані і при прокладанні наступного денного поїзда Київ—Дніпропетровськ. Втім, тут швидкість передбачається вже 160 кілометрів за година, що скоротить перебування потягу в дорозі на три години. І хоча новий маршрут завдовжки в 537 кілометрів пролягатиме трьома залізницями — Південно-Західною, Одеською та Придніпровською, у роботах беруть участь практично всі українське залізниці. А потрібно зробити-таки чимало. Насамперед ревізувати шлях. Вже після перших підрахунків виявилося, що необхідно модернізувати 211 кілометрів шляху, провести ремонт на 113, укласти наново 165 стрілочних переводів. Крім того, потрібно ще спрямити кривизну шляху, що означає наново прокласти колію поруч із вже існуючою. Тут же буде прокладено прошарок так званого нетканого текстилю, що значно зміцнить власне насип земляного полотна, ефективніше відводитиме воду і взагалі сприятливо вплине на баластовий прошарок, перерозподіливши навантаження більш рівномірно. І це окрім інших, не менш важливих робіт із модернізації контактної мережі (швидкісний рух передбачається з пріоритетним використанням електротяги), систем сигналізації та зв’язку. До речі, тут уперше буде використана система диспетчерського контролю «Каскад», що дозволяє, скажімо, із Києва відстежувати шлях поїзда аж до кінцевого пункту. Крім того, слід виконати і капітальний ремонт усіх вокзалів і станцій, яких на всьому шляху проходження 46. Усього ж пуск швидкісного маршруту Київ—Дніпропетровськ обійдеться «Укрзалізниці» у 600 мільйонів гривень.
Втім, Київ—Дніпропетровськ, як виявилося, далеко не останній швидкісний маршрут, що буде наданий у розпорядження українських пасажирів. «Укрзалізниця» розробляє цілу програму швидкісного руху, засадничий принцип якої — за 5—6 годин з Києва досягти практично будь-якого регіонального центру країни. Однак і це не все. Зазнають змін і наші традиційні нічні поїзди. У планах Укрзалізниці значно скоротити і їхній час у дорозі, що значить також збільшити швидкість. І саме завдяки цьому залізничники вже зараз складають серйозну конкуренцію автомобілістам, зокрема, автобусному міжміському сполученню. За приблизно паритетних цін на квитки залізниця значно виграє у швидкості, безпеці і, звісно, у комфорті.
Тож швидкість, як бачимо, може мати не лише суто фізичні параметри, а й соціально-економічні. Однак не дають спокою французькі лаври — швидкість поїздів у 350 кілометрів за годину занадто вже приваблива. То поїдемо ми швидше? І коли?
— Швидкість, звісно, не самоціль, але все ж вирішальний чинник, — стверджує Володимир Корнієнко. — Власне, за багатьма параметрами ми вже нині готові їхати на швидкості до двохсот кілометрів. Але поки нас «гальмує» вагон. Тож сподіваємося на нову машину крюківських вагонобудівників. Ми ж припускаємо вже 2005 року поїхати зі швидкістю 200 кілометрів за годину.
Ну, що ж, поїхали!..