Після того, як наша країна значною мірою втратила торговий і рибальський флот, а колись знамените Чорноморське морське пароплавство взагалі почило в бозі, висловлюються цілком обгрунтовані сумніви — а чи зуміє Україна утримати статус морської держави в його неурізаному вигляді. Для цього потрібні принаймні три складові: ефективна робота портів, суднобудування та судноремонт, і, звісно ж, власні плавзасоби.
У Миколаєві останнім часом відбуваються події, у світлі яких, здається, можна знайти відповіді на непрості запитання. Наприкінці літа — на початку осені було дві причини порадіти за місцевих суднобудівників. У відкритому акціонерному товаристві «Дамен шипярдс Океан» (колишній миколаївський суднобудівний завод «Океан») спустили на воду лоцманське судно, а на Чорноморському суднобудівному заводі заклали кільовий лист нового буксира під назвою «Бриз». Здавалося б, для підприємств, які будують океанські великотоннажні судна, будівництво хоч і технологічно складних, але відносно невеликих суден не може бути чимось особливим. Але тут є один характерний нюанс. За останнє десятиліття це перші замовлення на будівництво суден, що виходять від вітчизняних підприємств.
Справді, і в «океанівців», і в «чорноморців» на стапелях стоять наразі по кілька велетів, деякі з них будуть спущені на воду уже нинішнього року. Проте два невеликих судна проходять у біографіях суднозаводів окремим рядком. Перше з них — катер «Лоцман Коханов», що будується на замовлення державного підприємства «Дельта — лоцман», — не така вже й дрібничка. Його довжина 25 метрів, автономність плавання на суднових запасах становить 5 діб, швидкість — 12 вузлів. Друге судно — закладений буксир «Бриз», призначене для Феодосійського морського порту. І, з усього видно, це лише початок: зараз ведуться роботи з укладання контракту на будівництво двох буксирів для порту «Південний».
Процес випереджаючого розвитку портового господарства добре можна бачити і на прикладі Миколаєва, де всі чотири аналогічні структури більшою чи меншою мірою нарощують вантажообороти, розширюють діапазон послуг. З’явилася й утверджується тенденція створення і розвитку вузькоспеціалізованих портових підприємств для здійснення експортно-імпортних операцій. Події на стапелях, про які йшлося вище, майже збіглися в часі з прийманням державною комісією термінала, спроможного відвантажувати за добу 1500 тонн меляси, цінної продукції цукрових заводів. Загальна потужність нового комплексу — 300 тис. тонн на рік. Загальна кошторисна вартість — близько 5,5 млн. доларів. До речі, глибоководний причал термінала дозволить приймати судна тоннажністю до 30 тис. тонн. Із введенням у дію другої черги цього термінала Миколаїв стане основним експортно-імпортним пунктом з перевантаження соняшникової, рапсової, оливкової, пальмової, кокосової олії. А в перспективі — перевантаження спирту, оцтової кислоти, бурякового жому.
За «першими ластівками» вже можна простежити відродження країни як морської держави. Показовий момент. Замовник одного зі згадуваних суден — Феодосійський морський порт — єдиний у країні має власний флот, чиї судна працюють на зовнішньому ринку, тобто у цьому разі порт і пароплавство діють як єдиний механізм. Таке поєднання і дозволило цьому підприємству нагромадити необхідні кошти і розпочати відновлення флоту, поки що з побудови буксира. Але, на думку заступника начальника Феодосійського порту Вадима Соколова, це лише початок. Бо деякі спеціалісти вважають, що єдиний комплекс (порт і сумірна з ним судноплавна компанія) має набагато більше шансів вижити, ніж кожен поодинці. До цих міркувань слід дослухатися бодай тому, що вони не тільки пояснюють причини неприємностей нашого судноплавства, а й показують, як треба діяти нині, коли дуже вже малі й дуже вже малопотужні новоутворені судноплавні компанії без особливого успіху намагаються замінити собою збанкрутілих гігантів.
Дедалі міцніше стаючи на ноги, морські порти уже тепер могли б більшою мірою розвивати власний флот, за прикладом феодосійців будувати і закуповувати власні судна, випускати їх на зовнішній ринок. І якщо цей процес відбувається занадто повільно, то не в останню чергу тому, що наявна законодавча база, система податків відлякують уже нагромаджений капітал від інвестування в найбільш відстаючу галузь морської справи — судноплавство.