Платні автомобільні дороги набувають у світі дедалі більшого поширення. Якщо простежити їх появу в тій чи іншій країні, то можна відзначити кілька спільних передумов. По-перше, їх поява відповідає певному рівню автомобілізації всієї країни або котрогось із регіонів; по-друге, умови руху на якомусь найбільш завантаженому напрямку заходять у невідповідність із технічними можливостями сучасних автомобілів і побажаннями їх водіїв щодо швидкості, комфорту, безпеки та економічності руху дорогами; по-третє, задовольнити ці вимоги держава не може, тому що існує цілий ряд не менш соціально важливих проблем, які потребують термінового вирішення.
Якщо проаналізувати глибше, виявиться, що безплатних доріг взагалі-то й не буває. Спочатку потрібні інвестиції для будівництва дороги, потім — для її експлуатаційного утримання, ремонту, а згодом — реконструкції. На все це необхідні кошти, які беруться з державного та місцевих бюджетів. Таким чином, за дороги фактично платять усі члени суспільства, які сплачують податки до бюджетів, навіть пенсіонери, що ніколи не мали і не матимуть автомобілів, але могли б отримувати вищу пенсію, якби частина вищезгаданих коштів ішла на її підвищення.
Така консолідована плата за автомобільні дороги виправдана на початковій стадії розвитку автомобілізації — ліквідації бездоріжжя. Але який стосунок має старенька пенсіонерка, наприклад, із волинського Полісся чи Закарпаття до реконструкції дороги Київ—Одеса або Харків—Сімферополь? Аніякісінького!
Коли говорять про платні автомобільні дороги, то мають на увазі, що проїзд ними оплачує безпосередньо користувач. Саме це і є соціально справедливо. У перспективі користувач доріг повинен сплачувати за проїзд не лише окремими платними, а всіма дорогами.
Зараз одними з джерел фінансування дорожнього господарства є акциз та ввізне мито на пально-мастильні матеріали (ПММ) та шини до автомобілів і податок на власників транспортних засобів.
Аналіз свідчить, що тільки акциз та ввізне мито на шини є більш-менш «справедливим» податком: чим більше автомобіль їздить, тим швидше зношуються його шини, відповідно, тим частіше його власник сплачує податок при купівлі нових.
На перший погляд, те ж саме відбувається і з акцизом та ввізним митом на ПММ. Також чим більше автомобіль їздить, тим більше він спалює пального й тим частіше потрібно замінювати мастильні матеріали. Це так, але річ у тому, що ПММ у великих кількостях використовують у багатьох галузях народного господарства, зокрема в сільському господарстві, у гірничо-металургійному комплексі, енергетиці і т. д., які безпосередньо дорогами користуються непропорційно до споживання пально-мастильних матеріалів.
Податок на власників транспортних засобів також є несправедливим, тому що не враховує річного пробігу автомобіля.
На нинішньому етапі розвитку автомобілізації в Україні будівництво та експлуатація на платній основі найбільш завантажених автомобільних маршрутів — справа не тільки доцільна, а й необхідна. Причому зовсім неважливо, будується нова траса чи реконструюється наявна дорога.
Побутує хибна думка, що коли наявна дорога переводиться до розряду платних, це начебто обкрадаються платники податків, за чий рахунок цю дорогу побудовано. Але це зовсім не так.
На будь-якому етапі ту чи іншу дорогу можна переводити у категорію платних. Може йтися, по-перше, про механізми збору плати, а по-друге, про можливість альтернативного «безплатного» проїзду. Звісно, щоб не було зловживань або якихось непорозумінь, необхідно ухвалити відповідні законодавчі акти.
На сьогодні в Україні законодавча база будівництва й експлуатації доріг на платній основі недостатня. Є всього два закони: «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг» і «Про реконструкцію та експлуатацію на платній основі автомобільної дороги Київ—Одеса на ділянці від Жашкова до Червонознам’янки».
Перший згаданий закон передбачає тільки будівництво нових автомобільних доріг з наступною їх експлуатацією на платній основі. Причому кошти (повністю або переважна більшість) мають бути недержавними. Це значно звужує можливості вітчизняних інвесторів. Адже потрібні дуже великі капіталовкладення: середня вартість одного кілометра сучасної автомагістралі, залежно від умов рельєфу й будівництва, становить від 10 до 20 млн. гривень. Поки що в Україні знайдеться небагато охочих вкласти такі величезні кошти в будівництво зараз, щоб через десятки років їхні діти чи, можливо, навіть онуки отримали доходи. Тому з дня прийняття цього закону (1999 р.) і досі не побудовано ще жодного метра концесійної дороги.
Іноземний капітал також не поспішає в Україну: через недосконалість нашого законодавства, з одного боку, та через невисоку інтенсивність руху транспортних засобів на українських дорогах. До того ж і платоспроможність наших людей низька.
Закон України «Про реконструкцію та експлуатацію на платній основі автомобільної дороги Київ—Одеса на ділянці від Жашкова до Червонознам’янки» стосується тільки цієї конкретної ділянки дороги, і його можна розглядати й аналізувати виключно стосовно названого об’єкта. Хоч аналіз навіть цього закону виявляє його недосконалість.
Щоб не виникли непорозуміння у найближчому майбутньому, після введення вищезгаданої дороги в експлуатацію, необхідно уже зараз внести зміни і поправки до цього закону.
З метою більш-менш об’єктивних висновків щодо доцільності будівництва та експлуатації на платній основі автомобільних доріг в Україні, а також методів їх переведення до категорії платних необхідно проаналізувати функціонування таких доріг в інших країнах. Розглядати всі країни, де є платні автомобільні дороги, недоцільно, тому що сьогодні таких країн чимало і часто підходи схожі, тому доцільніше й ефективніше проаналізувати ситуацію в сусідніх країнах.
Нині платні дороги є в Білорусі, Польщі, Словаччині, Чехії, Угорщині, Сербії, Словенії та в інших наших сусідів. У Білорусі функціонує одна платна дорога Брест—Мінськ—кордон Російської Федерації. Дорога переведена до категорії платних указом президента Білорусі. За проїзд сплачують усі іноземні користувачі та власники тих транспортних засобів Білорусі, які мають три або більше осей. У недалекій перспективі всі користувачі сплачуватимуть за проїзд цією дорогою. Альтернативної дороги для безоплатного проїзду немає. Як альтернатива розглядається вся мережа автодоріг у сорокакілометровому коридорі вздовж платної дороги. Платна дорога функціонує у «супервідкритому» режимі: не обгороджена, має багато перехресть і примикань, на яких можна вільно виїхати на дорогу, або з’їхати з неї. Максимальна дозволена швидкість руху 100 км/год. Оплата проводиться на перетинанні комплексу справляння плати. Якщо автомобіль виїхав на дорогу за комплексом і з’їхав з дороги перед іншим комплексом, водій за проїзд не сплачує. Таких комплексів по довжині дороги чотири: біля Бресту Федьковичи, за 60 км перед Мінськом Столбци, за 100 км після Мінську Крупки і неподалік кордону з РФ Редьки.
Якщо взяти суму, необхідну для сплати за проїзд усією дорогою за 100%, то, незалежно від того, скільки автомобіль проїде, у Федьковичах береться 30% плати, у Столбцах — 20%, у Крупках — 20% і в Редьках — 30%. Загальна довжина дороги трохи перевищує 600 км. Розрахунковий час обслуговування одного автомобіля — 40 секунд. Сума сплати залежить від типу транспортного засобу: мінімальна (6 дол.) за легковий автомобіль, тобто близько 1 цента за проїзд 1 км, максимальна — 50 дол. — за великоваговий автомобіль з причепом чи напівпричепом, загальна маса якого не перевищує 44 т, тобто близько 8 центів за проїзд 1 км. У випадку перевищення відповідної ваги або габаритів транспортних засобів стягується додаткова плата. Розраховуватися можна громадянам Білорусі — білоруськими рублями, Росії — російськими рублями, решті — євро або доларами США.
У Польщі існує дві платні автомагістралі: Катовіце—Краків завдовжки близько 60 км і Познань—Варшава (50 км). Катовіце—Краків функціонує в «закритому» режимі: загороджена парканом з металевої сітки. Максимальна дозволена швидкість руху — 130 км/год. Виїхати на автомагістраль або з’їхати з неї можна лише через комплекси знімання плати, які розміщені біля Катовіце і біля Кракова, або на кількох перехрестях. Половина суми сплачується на одному комплексі сплати, решта — на другому. Якщо автомобіль виїхав на автомагістраль на одному зі згаданих перехресть або з’їхав там з автомагістралі, то, відповідно, власник сплачує тільки половину суми. Повна вартість проїзду легкових автомобілів становить 10 польських злотих, вантажівок — 22. Еквівалент у доларах: приблизно 5 центів за проїзд 1 км з легкових автомобілів і 11 центів — з вантажних. Оплата виключно польськими злотими. Розрахунковий час обслуговування одного автомобіля — 25 с. На невеликому відтинку між перехрестями по магістралі можна проїхати безоплатно.
На автомагістралі Познань—Варшава схема відрізняється тим, що там є тільки один комплекс знімання плати за проїзд, майже посередині ділянки, де й сплачується вся сума зразу.
Свого часу обидві ці дороги будувались як безплатні автомагістралі. Наприкінці 90-х років минулого століття вони були передані державою на конкурсних засадах у концесію.
Зовсім інша система стягування плати за користування платними дорогами в Словаччині, Чехії та Угорщині.
У Словаччині та Чехії платні автомагістралі перебувають у власності держави і в повному господарському віданні державних установ. Системи досить схожі, тому доцільно розглянути тільки словацький варіант. Особливість його полягає в тому, що виділено частину вже наявних автомагістралей і доведено до норм платних, а продовжують їх будувати уже зразу як платні. Нині загальна протяжність платних автомагістралей у Словаччині — понад 300 км, і їх інтенсивно розбудовують. Автомагістралі функціонують у відкритому режимі. Хоч вони обгороджені парканом з металевої сітки, є досить багато перехресть на двох рівнях та примикань, де можна виїхати на автомагістраль або з’їхати з неї. Максимальна дозволена швидкість руху — 130 км/год. Пунктів сплати за проїзд немає взагалі. На будь-якій автозаправній станції або на пункті перетину державного кордону можна придбати спеціальну картку («наліпку», як її називають словаки), наклеїти її на лобове скло і вільно виїжджати на автомагістраль або з’їжджати з неї. Така картка продається для легкових автомобілів терміном на 15 діб, а для вантажних автомобілів, автобусів та інших аналогічних транспортних засобів — на добу чи на 15 діб. Вартість картки для легкового автомобіля — 100 словацьких крон на 15 днів (близько 3 дол.). Поліція періодично перевіряє наявність карток, зупиняючи автомобілі на автомагістралі. У разі відсутності картки на водія накладається штраф.
Аналогічна система сплати за проїзд і в Угорщині. Відмінність полягає у тому, що картка, схожа на словацьку, продається терміном на 10 днів, а її вартість для легкового автомобіля — близько 10 дол. У правовому плані автомагістралі в Угорщині побудовані як концесійні об’єкти. Причому концесіонерами є іноземні юрособи.
Автомагістралі функціонують у «відкритому» режимі з вільним доступом на деяких перехрестях на двох рівнях з дорогами загального користування. Максимальна дозволена швидкість руху автомагістралями Угорщини — 130 км/год. В Угорщині найдовша протяжність платних автомагістралей з-поміж сусідів України — понад 500 км.
Найбільший, 30-річний, досвід будівництва та експлуатаційного утримання платних автодоріг серед вищезгаданих країн мають Словенія та Сербія. На той час Югославія була єдиною з країн так званого соцтабору, де потрібно було платити за проїзд державними автомагістралями.
З відомих причин протягом останнього десятиліття розвиток доріг, зокрема й платних, у Сербії практично призупинився. У Словенії ж за роки незалежності збудовано майже 400 км сучасних автомагістралей. У Словенії діє класична схема стягнення плати за проїзд безпосередньо на комплексі сплати. Є повністю «закриті» автомагістралі, де на кожному з’їзді розміщені пункти сплати, але є й повністю «відкриті». Вартість проїзду — близько 8 центів за 1 км дороги. Максимальна дозволена швидкість руху 130 км/год. Значний крок уперед зроблено в Словенії щодо технології стягнення плати за проїзд. Зокрема на всіх комплексах сплати облаштовані так звані швидкі смуги, при проїзді якими автоматично знімається плата з банківського рахунку власника транспортного засобу, як тут називають — система «АВС». Для цього на лобовому склі авто зсередини прикріплюється спеціальна електронна картка. Під час проїзду швидкою смугою (рекомендована швидкість 40 км/год., хоч система встигне спрацювати і при швидкості 120 км/год.) через спецантену протягом кількох секунд встановлюється зв’язок з банком, перевіряється наявність на рахунку власника електронної картки необхідної суми, висвітлюється стан його рахунку на табло, щоб водій зміг планувати подальші свої дії, наприклад, поповнити рахунок. Якщо необхідна для сплати сума на рахунку є — відкривається шлагбаум і автомобіль рухається далі з такою ж самою швидкістю або збільшуючи її.
Якщо ж на рахунку власника електронної картки немає достатньої суми грошей або в автомобіля не виявилось електронної картки, то шлагбаум не відкриється, над цією смугою руху засвічується червоне світло світлофора та стрілка, яка спрямовує автомобіль на смуги, де необхідно розрахуватись готівкою або звичайною кредиткою. Тут-таки можна поповнити рахунок на електронній картці. Власники електронних карток мають право на 10-відсоткове зниження вартості проїзду.
Пропускна здатність швидкої смуги досягає 1500 авт./год., що удесятеро більше, ніж на сусідніх смугах із класичною системою сплати, і майже удвадцятеро більше, ніж у Білорусі. Це дуже важливий показник. Немає проблем, коли інтенсивність руху дорогою становить до 20 тис. авт./добу. Тоді комплекс сплати з 12 кабінками забезпечує процес. Але за інтенсивності руху понад 50 тис. авт./добу. комплекс сплати уже повинен мати не менше 30 кабінок, що робить рух автомобілів мало керованим, хаотичним. Кількість кабінок має розумні межі.
У Словенії на одному з примикань до автомагістралі Любляна—Копер уже облаштовано повністю автоматизований комплекс сплати, який працює взагалі без присутності людей. Про це заздалегідь інформуються водії. Якщо в когось немає електронної картки, він їде на сусідній з’їзд, де поки що діють класичні пункти сплати. Якщо ж електронна картка є, але у власника на рахунку немає достатньої суми грошей, він проїжджає в кредит, а необхідна сума автоматично знімається з його рахунку, щойно він буде поповнений.
Слід відзначити, що у Словенії після введення в експлуатацію якоїсь ділянки магістралі зразу ж беруть плату за проїзд нею. Це не обов’язково ділянка з довгою протяжністю, може бути ділянка завдовжки 20 або навіть 10 км. Це є однією з причин, чому за десять років незалежності довжина автомагістралей Словенії збільшилась майже на 400 км.
Кожна зі згаданих вище схем знімання плати за проїзд має як свої переваги, так і недоліки.
Класична схема збору грошей на комплексах сплати має ті переваги, що за проїзд сплачують усі учасники руху, кошти надходять зразу прямо за призначенням, на автомагістралі немає руху місцевого транспорту, що позитивно впливає на безпеку, швидкість і комфорт руху. Водночас необхідні додаткові витрати на будівництво й утримання комплексів сплати (вартість одного комплексу — до 10 млн. грн.), учасники руху витрачають час на оплату проїзду (інколи створюються кілометрові черги), обов’язково потрібно мати альтернативний проїзд для організації місцевого руху.
Схема збору плати без комплексів сплати має ті переваги, що не потрібні капітальні вкладення на будівництво цих комплексів, не витрачається час на процедуру сплати за проїзд, тимчасово можна організувати рух місцевого транспорту без наявності альтернативної дороги. Тим часом частина учасників руху не сплачує за проїзд, що знижує дисципліну і вносить певну напругу; можуть бути зловживання контролюючими особами з корисливою метою; на автомагістралях, поруч із транзитним, як правило, швидкісним рухом, здійснюється місцевий тихохідний рух, що негативно позначається на безпеці, швидкості й комфорті руху; кошти від сплати за призначенням надходять через певний, інколи досить значний, проміжок часу.
Проте ідея платних доріг набуває дедалі більшого поширення. Навіть консервативна Німеччина вже переходить до створення платних автомагістралей. У Словаччині розглядається питання поетапного переходу до сплати за користування всіма дорогами загального користування без винятку. Чим досконалішою дорогою користуватиметься водій, тим більше платитиме за неї. На основі технологій супутникового зв’язку розробляються спеціальні технології, з допомогою яких збиратиметься й зберігатиметься в комп’ютерах уся інформація про маршрути руху кожного транспортного засобу. Потім власники автомобілів оплачуватимуть рахунки за користування дорогами, як зараз, наприклад, за користування мобільним телефоном. У Словаччині більшість людей вважає, що це соціально справедливо.
В Україні багатьох людей необхідність оплати проїзду дорогами лякає. Але питання не повинно стояти — сплачувати чи не сплачувати, говорити треба про те, щоб плата була посильною для кожного власника автомобіля і щоб у нього був вибір між ціною та якістю обслуговування. Звичайно, в Україні зараз може йтися лише про окремі платні автомагістралі, з посильною вартістю проїзду для пересічного громадянина.
Тож слід звикати до думки, що платити потрібно не лише за автомобіль, пально-мастильні матеріали, його ремонт і обслуговування, а й за ті дороги, якими їздить автомобіль, за їх ремонт і експлуатаційне утримання, за землі, які ці дороги займають, а настане час — нашим внукам, а можливо, ще й дітям доведеться платити і за той кисень, який ці автомобілі спалюють.