Транспортну проблему у Дніпропетровську практично розв’язано: у будь-яку точку міста можна добратися без проблем. Були б гроші. Йдеться не про легкові таксі чи приватне візникування, оскільки офіційно зареєстровані 1700 мікроавтобусів, 320 трамваїв та 281 тролейбус повністю забезпечують потреби городян і гостей міста. Та якщо в розвинених країнах частка електротранспорту у внутрішньоміських перевезеннях бурхливо зростає, то в Україні неухильно знижується. За дев’ять місяців 2001 року ніде, за винятком Миколаєва, не було придбано жодного трамвая. Електротранспорт практично зник у Кіровограді, дихає на ладан у Херсоні та Кременчуці.
Схоже, добігає кінця і 105-річна трамвайно-тролейбусна ера Дніпропетровська. Як об’єктивних, так і суб’єктивних причин більш ніж досить. Тому «круглий стіл», за яким зібралися керівники дніпропетровського метрополітену, транспортного управління міськради і «Дніпрміськелектротрансу» не витримував вирування пристрастей. Кожна сторона намагалася довести свою ущербність і збільшити свою частку у бюджетному короваї-02 Дніпропетровська. Аргументи опонентів — один переконливіший другого.
Подорож по замкненому колу
Куратор «Дніпрміськелектротрансу» — Держкомітет з архітектури, будівництва та житлової політики, який, на думку директора підприємства Володимира Карпенка, нічого не вирішує: «Тільки збирає дані». А управління транспорту Дніпропетровської міськради, вважає Володимир Тимофійович, займається лише автотранспортом, точніше маршрутними таксі. До речі, нині комунальним транспортом у Дніпропетровську є лише трамваї та тролейбуси.
Довідка «ДТ»
Підприємство «Дніпрміськелектротранс» обслуговує 21 тролейбусний і 16 трамвайних маршрутів протяжністю 280 і 188 км відповідно. За добу перевозить 850 тис. пасажирів.
Дебіторська заборгованість на 1 грудня минулого року становила 1 млн. 340 тис. грн., кредиторська — 47 млн. 543 тис.
Борг бюджету під фактичні витрати з 1 липня до 1 грудня — 67 млн. 765 тис. грн.
Збитки на 1 грудня становили 23 млн. 634 тис.
На підприємстві працює 5 тис. чоловік. Заборгованості із зарплати немає.
Візитна картка дніпропетровського електротранспорту (за винятком одного-двох маршрутів у центральній частині міста) — салони, які протікають у дощ, ледь освітлюються парою плафонів увечері, це цвяхи й шурупи стирчать з обдертих сидінь, холод узимку і гарячі влітку грубки...
— За розрахунками фахівців підприємства, — запевняє Володимир Карпенко, — міський бюджет-01 винен нам 99 млн. грн. Та бюджетна сесія виділила на все про все 18 млн.743 тис.
І звідки взяти більше, якщо річний бюджет Дніпропетровська торік становив 220 млн. гривень? Для порівняння, хай не зовсім коректного: столиця торік отримала 1 млрд. 700 млн. Тому, напевно, і змогла купити торік 36 нових тролейбусів.
Звичайно, грошей потрібно набагато більше, оскільки рухомий склад украй зношений: списанню не підлягають лише 90 тролейбусів і 15% трамваїв. Між іншим, вартість одного вітчизняного тролейбуса і трамвая, зроблених у ВО «Південмаш», становить 100 і 340 тис. дол. відповідно. Ціна імпортних — удвічі й більше разів вища. Крім того, на межі повної зношеності контактна мережа, довжина якої 700 кілометрів. Для заміни кожної тисячі метрів потрібно три тисячі доларів. Опори ж контактної мережі за 40—50 років експлуатації повністю з’їла корозія: якщо штанга тролейбуса, злетівши, вдарить по розтяжці —залізобетонний стовп валиться.
Щоб звести кінці з кінцями, «Дніпрміськелектротранс» робить просто: позичає і не повертає. Підприємство принципово не платить за воду й тепло, проплачуючи час від часу рахунки за електроенергію та газ. Аналогічно чинить і з іншими платежами.
Настільки сумне становище на найкращому за багатьма показниками(?) в Україні підприємстві склалося, на думку Володимира Тимофійовича, з двох причин: незацікавленості держави й появи недобросовісних конкурентів — маршрутних таксі.
Корінь зла, вважає В.Карпенко, полягає в популістських рішеннях Верховної Ради й торпедуванні Мінфіном постанов Кабміну. Інакше місцеві ради могли б установлювати плату за проїзд для пільговиків залежно від наявних коштів. Або адресно додати пенсіонерам 30 грн. до пенсії — вартість проїзного квитка. До речі, 2001 року дніпропетровському електротранспорту компенсували проїзд тільки однієї категорії чорнобильців, виділивши 210 тис. грн.
Взагалі з дотаціями та субсидіями в нас коїться, м’яко кажучи, щось дивне. Торік держава виділила приміським електричкам, міським автобусам та електротранспорту України 253 млн. гривень. При цьому Мінфін виходив із розрахунку 17 грн. на одного пільговика на рік. Глузування, знущання?
Проте, виконуючи закон, тролейбуси та трамваї Дніпропетровська, як і раніше, перевозять безплатно близько 80% своїх пасажирів. Левову частку готівки, на думку Володимира Тимофійовича, «з’їдають» маршрутні таксі. Аналіз, проведений фахівцями його підприємства, засвідчив, що центральну частину міста, охоплену тролейбусами і трамваями, щільно «окупували» мікроавтобуси. Причому на центральному проспекті ім.К.Маркса їх 267 одиниць, а на прилеглих — проспектах Кірова, Гагаріна та Газети «Правда» — 234, 360 і 316 відповідно. Такі самі багаторазові дублі й в інших районах міста, де прокладені контактна мережа і трамвайна колія. Тому наявний значний відплив платоспроможних пасажирів плюс погіршення і так поганої екологічної обстановки (в атмосферу Дніпропетровська автотранспорт щорічно викидає 12 тонн важких металів і понад 150 тонни СО). Як тут не згадати, що після відкриття в грудні 1995 року Дніпропетровського метрополітену голова облради Лазаренко рекомендував місцевій владі заборонити рух автобусів, які дублюють маршрут підземки...
Втім, пан Карпенко не заперечує потреби мобільних мікроавтобусів на віддалених маршрутах. За його логікою, жителю спального району, щоб потрапити в протилежний кінець міста, необхідно добратися у маршрутці до центру, пересісти у тролейбус або трамвай, доїхати до кінцевої зупинки іншого маршрутного таксі і далі — до кінцевого пункту. Скільки коштуватиме такий транзит і скільки знадобиться часу — для Віктора Тимофійовича питання другорядне. Начальник «Дніпрміськелектротрансу» переконаний, що обласному центру необхідно максимум 1090 маршрутних таксі замість 4500, які, за його підрахунками, працюють. На підтвердження були наведені такі розрахунки. Зокрема, півроку тому щоденний виторг «Дніпрміськелектротрансу» становив 100 тис. гривень, а після різкого збільшення влітку кількості маршрутних таксі надходження під кінець року знизилися на 25 відсотків. У грудні, приміром, загальний виторг п’яти машин 13-го маршруту за день становив 100—150 гривень, дванадцяти тролейбусів 16-го маршруту в середньому — 1026 гривень.
Якщо вірити твердженню Віктора Тимофійовича, що на перевезення одного пасажира витрачається 1,02 грн. при вартості проїзду 50 копійок і що наявна багатотисячна армія пільговиків, то від’ємна «плавучість» муніципального транспорту очевидна. Що, власне, може статися в країні, де громадські засоби пересування утримують на плаву виключно бюджетними «понтонами»-дотаціями. Без них електротранспорт у Дніпропетровську не виживе навіть за впровадження нової системи оплати праці, яка передбачає припинення викрадення виторгу кондукторами. Йому не допоможуть гроші за розміщення реклами на бортах машин, придбання власних маршрутних (так-так, уже є) таксі і дільниця капітального ремонту трамваїв-тролейбусів. Навіть отримані днями в лізинг шість трамвайних вагонів виробництва ПМЗ агонію тільки віддалить...
Не знехтував нагодою «поплакатися в жилетку» журналістам і начальник Дніпропетровського метрополітену Олег Котляров, повідавши їм трилер про собівартість перевезення одного пасажира — дві гривні при 50-копійочній вартості квитка.
Переддень Нового року зіпсував метробудівцям і губернатор, привізши свіжі погану й хорошу новини з Києва. Грошей на добудову метрополітену немає, але рядок у бюджеті, забезпечений моральною підтримкою Президента, є. Останній, слід гадати, збільшив з третього січня ц.р. вартість проїзду в дніпропетровському метро на десять копійок.
Курочка-ряба на колесах
Пригадую, як раділи дніпропетровці сім років тому, коли в місті з’явилися перші маршрутні таксі. За кілька років мікроавтобуси повністю забезпечили потребу городян у транспорті при відносно невисокій вартості проїзду. Та ейфорія від того, що одна проблема канула в небуття, швидко розчинилася в потоці численних скарг від пасажирів на непрофесіоналізм, грубість, хамство і постійні порушення правил дорожнього руху.
Дійшло до того, що меру Дніпропетровська Івану Куличенку під час піших прогулянок із членами своєї сім’ї доводилося особисто підходити до водіїв маршруток і нагадувати їм прописні істини щодо правил дорожнього руху й хорошого тону. На нараді в міськвиконкомі Іван Іванович зажадав посилити заходи контролю, щоб перевізники відчули всю принадність роботи на лінії: «Уб’ю контролями».
Довідка «ДТ»
На 1 грудня 2001 року 159 маршрутів Дніпропетровська обслуговують 1700 мікроавтобусів.
Вартість проїзду — від 0,75 до 1 грн.
За 11 місяців з участю маршрутних таксі сталося 75 ДТП, в результаті чого п’ять чоловік загинуло і 70 травмовано. За аналогічний період 2000 року — відповідно 23, 2, 42.
Проведені у вересні-жовтні перевірки зафіксували 447 грубих порушень, четверо водіїв перебували в стані алкогольного сп’яніння.
Реакція була миттєвою і, як завжди, з перегинами. По п’ять-шість разів на день працівники ДАІ, представники місцевих рад і ще чимало перевіряльників уже не один місяць досліджують в одних і тих самих машинах пломби на вогнегасниках, перевіряють аптечки й перераховують місця пасажирів. За найменшу провину знімають номери, складають адміністративні протоколи. І це при тому, що маршрутки щокварталу проходять техогляд, плюс піврічний та річний, що суперечить п. 3.2 постанови Кабміну № 141, який обумовлює необхідність техогляду двічі на рік. У результаті обласна ДАІ має солідний навар, оскільки техогляди проводяться під її патронатом (квартальний техогляд із діагностикою коштує близько 80 грн. — В.О.) у двох суворо визначених на околицях Дніпропетровська СТО. Заодно варто зазначити, що діагностичні лабораторії там не мають відповідної акредитації. Усі про це знають, але... мовчать. Навіть зірка прокуратура.
Міська ДАІ, втративши право на техогляди в районах, ретельно шукає огріхи в справних, судячи з документів, автомобілях. До речі, судді дніпропетровських районних судів щодня розглядають приблизно 18—20 адмінпротоколів, пов’язаних із порушеннями правил дорожнього руху, у тому числі й маршрутними таксі. Перевізники вживають контрзаходів, оснащуються мобільним зв’язком, працюючи в повній відповідності до сюжетної лінії відомого бойовика «Конвой». Немає хіба що мордобою та погонь. Та все одно: після чергового рейду перевіряльників до часу пік на маршруті залишається на 50—70% машин менше, ніж значиться в графіку.
На відміну від муніципального транспорту, маршрутні таксі, хочеться гадати, непогано поповнюють міський бюджет. Щомісяця з кожної машини до міської скарбниці, точніше на адресу КП «Дніпрміськавтотранс», відраховується 126 гривень. До речі, кореспондент «ДТ» так і не зміг отримати однозначної інформації про реальну суму «маршрутних» відрахувань до міськбюджету. Проте, на думку начальника управління транспорту Дніпропетровської міськради Андрія Ляшенка, маршрутки рентабельні. Більше того, за його твердженням, ціни на проїзд у них трохи завищені, щоб остаточно не залишити тролейбуси і трамваї сам на сам із пенсіонерами та іншими пільговиками. Зворушлива турбота, хоча протягом останніх кількох місяців вартість літра бензину впала на 30—40% при незмінно стабільній ціні проїзду!
У Дніпропетровську на маршрутних таксі мають право безплатно їздити ветерани Вітчизняної війни, а також учасники бойових дій у «гарячих» точках, депутати міськради, яких лише 80 чоловік, і ліквідатори аварії на ЧАЕС першої та другої категорій. Кількість пільговиків встановлюється на рівні 20% від наявності місць у салоні. Саме на таких умовах дається право на участь у тендері на пасажирські перевезення. Втрату виторгу від безплатних місць у принципі має відшкодовувати держава. Та за 2000 рік дотацію на загальну суму 1,54 млн. гривень одержали лише п’ять колишніх АТП, нині ВАТ, які мають на своєму балансі автомобілі, і «Дніпрміськелектротранс». Крапля в морі! Хоча як подивитися. Адже інші великі перевізники, як правило, ТОВ, які не мають у власності жодної машини, до мізерної дотаційної годівниці не допускаються за визначенням.
На випадок порушень умов тендера договір може бути розірваний, і возитимуть інші. Добре, що бажаючих більш ніж достатньо. Зрозуміло, ресурси «дійної корови», «курочки-рябої», «золотої жили» (непотрібне закреслити) не безмежні. Насиченість транспортом дає зворотний результат — зниження виторгу водія при незмінному плані. Тому великі перевізники, які мають сотню і більше маршрутних таксі, певною мірою солідарні з Володимиром Карпенком: кількість машин на маршрутах слід скорочувати, щоб вони не дублювали одна одну. Треба переглядати схеми руху. Чи захочуть «батьки» міста піти на це? Адже курирують маршрутні таксі тією або тією мірою одночасно три (!) заступники міського голови. Про причини такої високої уваги можна лише здогадуватися.
І ще. Залишившись без роботи, власники «Газелей», «Фордів» і т.п. почнуть пікетувати будівлі владних структур. Що в процесі виборчої кампанії вкрай небажано.