Холдингова компанія «АвтоКрАЗ» — єдиний вітчизняний виробник вантажних автомобілів. 86% акцій належить українсько-німецькому СП «Мега Моторс». Більша частина продукції (на сьогодні 84%) традиційно постачалася на російський ринок. Окрім головного підприємства — Кременчуцького автомобільного заводу, — до холдингу входять Полтавський автоагрегатний завод, Токмацький ковальсько-штамповий завод, Херсонський завод автоагрегатів, Сімферопольський завод керм, Кам’янець-Подільський завод карданних валів.
Єдиний в Україні виробник вантажних автомобілів — холдингова компанія «АвтоКрАЗ» — закінчила минулий рік із мінусом у виробництві (проти минулого року) і під знаком чергової реорганізації структури управління.
Особливості падіння колоса
Історія головного підприємства холдингу — це падіння колоса, глиняними ногами якого можна назвати стару схему збуту продукції, досі орієнтовану переважно на російський ринок. За даними керівництва, нині лише 16% КрАЗів залишається в Україні, решта експортуються. Втім, вітчизняний ринок і не може стати основним споживачем продукції цього підприємства, побудованого в роки великих п’ятирічок і від початку покликаного задовольняти потреби Союзу: проектна потужність КрАЗу дозволяє виробити 27,5 тис. автомобілів на рік, що з успіхом і робилося до початку 90-х років. Справжній же обвал Кременчуцького автомобільного заводу розпочався в середині 90-х: катастрофічно зменшилася реалізація, виникла заборгованість із податків, перед Пенсійним фондом, із заробітної плати. Тоді ж керівники підприємства говорять про необхідність «підвести КрАЗ із колін», тим самим визнаючи сам факт перебування вже існуючого на той момент холдингу, і насамперед головного його підприємства, у положенні на колінах. І тоді починається роздержавлення ХК «АвтоКрАЗ»: Фонд держмайна виставляє на інвестиційний конкурс два пакети акцій (по 25%), що дістаються українсько-німецькому СП «Мега Моторс».
Колектив підприємства сприйняв прихід інвестора неоднозначно з ряду причин: через невиконані попередні обіцянки підвести КрАЗ із колін; через побоювання «нової мітли» — працювати не на державу, а на хазяїна; через недовіру до нового керівництва. Останнє слід конкретизувати: «Мега Моторс», отримавши контрольний пакет, обрало нове правління і голову — «чужинця» для Кременчука — Сергія Логінова, який не мав досвіду роботи на такому великому підприємстві. Тоді на КрАЗі говорили, що нові власники холдингу просто розгубилися і не знають, що з ним робити й навіщо їм така покупка... А робітники неодноразово мітингували і страйкували через невиплату зарплати. Втім, уже наступного року Логінова замінили новим керівником, Леонідом Назаренком, який прийшов на КрАЗ із посади виконавчого директора СП «Мега Моторс». Він запам’ятався робітникам і місцевій пресі у нетиповій для керівника ролі організатора мітингів-бунтів на підприємстві. Так, з допомогою пікетів на прохідній цей голова правління холдингу намагався нейтралізувати судовиконавців, що прибули на «АвтоКрАЗ», аби вилучити в рахунок кредиторської заборгованості описані автомобілі... Назаренко протримався на підприємстві два роки і теж був усунутий. Голова спостережної ради холдингу Володимир Севернюк на зборах навіть обмовився про причину кадрової ротації: виробництво автомобілів не було доведено до запланованих 4 тис. на рік.
Сергій Сазонов — уже третій голова правління — генеральний директор ХК «АвтоКрАЗ» із часів СП «Мега Моторс», яке, до речі, купило третій держпакет (25% акцій) холдингу, чим поклало край чуткам про «випадкову» купівлю підприємства. Але така часта зміна директорів, безумовно, свідчить про те, що на підприємстві існують серйозні проблеми. Слід зазначити, що нинішній керівник — найдосвідченіший зі ставлеників «Мега Моторс». 22 роки пропрацював на «АвтоЗАЗі», потім — заступник глави Запорізької облдержадміністрації з питань промисловості. До речі, завод він прийняв без боргових «хвостів». Хоч би з чим це було пов’язано — із жорсткішими вимогами, пред’явленими до керівників підприємств-боржників, із тим, що посадові особи холдингу прагнули (як виявилося — даремно) депутатства у Верховній Раді, — але робітники КрАЗу нарешті одержали всі свої гроші, що стало явним плюсом роботи під крильцем інвестора.
Бажання і можливості
Кілька років поспіль «АвтоКрАЗ» намагався довести щорічне виробництво до 4 тис. автомобілів. Чому саме до такої кількості? Річ у тому, що забезпечення такого обсягу продажів гарантує рентабельну роботу. Жодного разу з часу зниження виробництва, пік якого припав на 1999 рік, при жодному керівництві КрАЗівці бажаної позначки не досягли. Звернімося до статистики: 1999 року було виготовлено 827 автомобілів; 2000-го — 1428; 2001-го — 2012, реалізовано 1806; 2002-го — реалізовано 1408.
Бачачи, що потрібних темпів розвитку все ще не досягнуто, в «Мега Моторс» вирішили оптимізувати систему управління холдингом, створивши надбудову над ним — керуючу компанію ЗАТ «АвтоКрАЗ», президентом якої став Олексій Кучеренко, колишній шеф Сергія Сазонова, — глава Запорізької облдержадміністрації, який встиг побувати і нардепом третього скликання. Інакше кажучи, власник «АвтоКрАЗу» СП «Мега Моторс» передало функції управління новоствореному ЗАТ.
Олексій Кучеренко пояснив причини реорганізації управління так: «Акціонери незадоволені діями спостережної ради підприємства» і тим, що холдингом керує його головна компанія, яка міститься у Кременчуці. Від ЗАТ «АвтоКрАЗ», за словами Кучеренка, очікують ефективніших для цього етапу управлінських рішень. О.Кучеренко назвав нові пріоритети — чітко розмежовувати процеси виробництва і збуту продукції — і пояснив це тим, що конкуренти КрАЗу — російські КамАЗ, УралАЗ, білоруський МАЗ — прийшли до такої практики раніше. І тепер українському автомобілю доводиться наздоганяти конкурентів, які вирвалися далеко вперед — і в маркетингу, і за технічними характеристиками авто. Керівництво КрАЗу визнало, що сьогодні вітчизняна вантажівка за своїми характеристиками відстає від основних вищезгаданих конкурентів на 4—5 років. «Цього року Росію ми втратили, і тепер потрібні неординарні кроки, щоб відновити цей ринок і рухатися в далеке зарубіжжя», — констатує президент ЗАТ «АвтоКрАЗ» О.Кучеренко.
Киваючи на економічні процеси в Україні, які не дозволяють КрАЗу посісти гідне становище, а також на недостатню підтримку урядом вітчизняного виробника, нинішнє керівництво КрАЗу визнає і власні прорахунки, а саме те, що маркетингова політика була не на належному рівні. Тому О.Кучеренко розпочав зі створення торгового дому як окремої структури, перед якою поставлено завдання забезпечити розгалужену мережу реалізації, і посилення зовнішньоторговельної фірми «АвтоКрАЗ». До речі, в останній теж нещодавно змінилося керівництво через недостатнє просування автомобіля КрАЗ на зовнішні ринки.
Позиції на ринку України — під загрозою
Як відомо, Міноборони готує складання російських КамАЗів на одному зі своїх авторемонтних заводів у Києві. Знаючи, як істотно українські «викрутковики» (складання ВАЗів, «Волг», «Москвичів») «підкосили» ринок збуту «АвтоЗАЗу», не важко передбачити, що така ситуація може серйозно загрожувати і єдиному українському виробнику великих вантажівок. А коли врахувати, що «АвтоКРАЗ» віддавна постачав автомобілі для військового комплексу і розраховував на контракт від Міноборони, то й справді можна кричати SOS.
Успіхи є, але до стабільності далеко
Таким чином можна підбити підсумок-2002 для «АвтоКрАЗу». У другому півріччі виробництво автомобілів збільшилося, порівняно з невдалою першою половиною року. Однак «АвтоКрАЗ» відставав від власних досягнень 2001 року. І попереду активна боротьба за ринки збуту.
Напередодні 2003 року, 26 грудня, було відкрито перший сертифікований технічний сервісний центр у Московській області на базі фірми «ОЛВЕС», одного з офіційних дилерів ХК «АвтоКрАЗ». У планах — створення ще трьох сервісних центрів за межами України: у Тюмені, Челябінську та в Білгородській області.
У плані виробництва великі сподівання покладаються на розробки власного конструкторського бюро. За словами гендиректора ХК «АвтоКрАЗ» Сергія Сазонова, якщо реалізувати вже наявні напрацювання, то КрАЗ отримає найсучасніші конструкції для бездоріжжя, яких сьогодні не має жодне автомобілебудівне підприємство на теренах СНД. Нещодавно розробили КрАЗ із правим кермом. Це відкриває шлях на ринки Індії, Пакистану, ПАР.
Сьогодні «АвтоКрАЗ» співробітничає з Єгиптом, позначилися перспективи на ринку Алжиру, де планується найближчим часом відкрити представництво «АвтоКрАЗу». Встановлюються й ділові зв’язки у близькому зарубіжжі: підписано договір, установчі документи про створення СП між Грузинською міжнародною нафтовою компанією та ЗАТ «АвтоКрАЗ» (увійти на цей ринок КрАЗівці хочуть після участі в тендері). А далі — рухатися на ринки сусідніх держав: Азербайджану, Вірменії, Ірану.
Президент ЗАТ «АвтоКрАЗ» трохи іронічно говорить, що в Америці КрАЗ, звісно, купувати не збираються. Та коли придивитися до відвойовування зарубіжних ринків уважніше, то час не іронізувати, а радше сумувати: адже позиції втрачено не лише в Росії. В роки ударних п’ятирічок КрАЗи закуповували понад сорок країн, і відвантажувалися вони не сотнями, а тисячами — про це йдеться, зокрема, у нарисі про історію автомобільного заводу (книгу видано до його 50-річчя, 1972 року).
Сьогодні ж, попри всі наявні перспективи, реально оцінивши можливості ринку, на «АвтоКрАЗі» відмовилися від мети виробити 4 тис. автомобілів, на 2003 рік заплановано скласти й реалізувати 2460 штук. Керівництво визнає, що не може забезпечити конвеєр безперебійною роботою. За «традицією», першу половину місяця основне виробництво простоює, а робітникам у цей час виплачується дві третини від окладів. Свого часу хитке становище «АвтоКрАЗу» і значні проблеми із зарплатою (до речі, й зараз середня зарплата по заводу не дотягує до прожиткового мінімуму і становить 339 грн.) спровокували відплив висококваліфікованих робітничих кадрів. І навіть тепер, коли чисельність робітників підприємства (близько 7,5 тис.) набагато вища, ніж того потребує обсяг роботи, відчувається дефіцит класних спеціалістів. І навпаки, за словами керівництва, — велика кількість управлінців. Йдеться про оптимізацію кадрового складу.
Безперечно, «АвтоКрАЗ» зможе гідно триматися на ринку за умови поліпшення технічних характеристик самого автомобіля. Претендувати на європейські ринки (навіть країн колишнього соцтабору) можна тільки з двигуном, який відповідає вимогам Євро-2. А торік вироблено лише 11 таких машин.