Непередбачуване ціноутворення вагонного складника в структурі послуги перевезення зерна залізницею спонукує агровиробників шукати альтернативу вагонам-зерновозам «Укрзалізниці». Великі та середні аграрні бізнеси, вантажна база яких сконцентрована в радіусі понад 250 км від портів і західних кордонів, вбачають цією альтернативою придбання вагонів-зерновозів. Та чи отримають агровиробники очікувану користь від капіталовкладень у власні вагонні парки?
За відсутності конкурентів
В Україні нараховується понад 12 тисяч кептивних вагонів-зерновозів (тобто придбаних бізнесами для перевезень їхніх власних вантажів). Власником найбільшого кептивного парку зерновозів (3442 одиниці) є агрохолдинг «Кернел», парки решти агробізнесів у середньому налічують 100–500 вагонів. Крім них, є близько 10 тисяч зерновозів комерційних парків, які їхні власники надають в оренду агровиробникам, трейдерам або експедиторам. Також є парк «Укрзалізниці» — 10,9 тисячі зерновозів, із яких УЗ сьогодні оголосила робочими 5,7 тисячі вагонів.
«Укрзалізниця» постійно наголошує, що її діяльність на ринку вантажних перевезень не утискає конкурентів. Авжеж, «Укрзалізниця» не може утискати тих, кого в неї просто немає! Адже УЗ є єдиним оператором залізничних перевезень, що може надавати послугу перевезення — переміщення вантажу з точки відправлення до точки призначення.
Власники ж приватних вагонних парків можуть виконувати перевезення, лише спланувавши їх в інформаційній системі УЗ «Месплан». Будь-який рух приватних парків — чи то доставка порожніх вагонів, чи переміщення в них вантажів — здійснюється лише локомотивом УЗ. Тобто УЗ — головний і єдиний суб’єкт на ринку надання обов’язкових і невід’ємних послуг щодо перевезення вантажів будь-яких парків.
Одним із КРІ керівництва «Укрзалізниці» та складником задекларованих цілей її прибутковості є залучення її вантажних вагонів до перевезень. А тепер увага: економічний суб’єкт, зацікавлений продавати свої вагони більше й дорожче за інших, має в своєму розпорядженні інформаційну систему, куди всі інші суб’єкти зобов’язані вносити свої наміри та плани перевезень. Причому якщо аналізувати ці дані, можна одноосібно на власний розсуд скоригувати ці їхні наміри, плани та можливості.
Вистава «розрахункова швидкість»
УЗ не лише одноосібно володіє інформаційною системою, а й має інструменти для регулювання кількості доступних для перевезення вагонів. Одним з таких інструментів регулювання є час обороту і сумнозвісна «розрахункова швидкість», яку комерційний департамент УЗ визначив як 50 км/доба.
Ця «дивовижна» цифра є похідною не від фактичного руху, а від тієї кількості вагонів, яку «Укрзалізниця» бажає одночасно бачити на рейках країни. Пояснюю: наприклад, переробна спроможність переходів та/або портів щодо вивантаження вагонів становить 600 вагонів на добу. Маючи мету зв’язати 20 тисяч вагонів у рейсах і в такий спосіб зменшити до нуля кількість доступного для навантаження «неукрзалізничного» вагонного парку, комерсанти «Укрзалізниці» отримали «дивовижні» цифри розрахункової швидкості. Якщо оборот вагона має бути більшим за 33 дні, то оголошується розрахункова швидкість 50 км/доба.
Сповільнюючи фактичну швидкість виконання рейсів та, головне, повернення порожняка для наступного запланованого навантаження, УЗ зменшує кількість доступного на ринку вагонного парку, в такий спосіб створюючи попит на власні зерновози.
В цьому й полягають першопричини дивовижного економічного явища, коли в піковий сезон власники кептивних парків змушені йти на аукціон «Укрзалізниці» та купувати її вагони втридорога, щоб устигнути виконати контракт й урятувати свою репутацію. А все тому, що їхні власні вагони беруть участь у виставі «розрахункова швидкість».
І найсумнішим є те, що ніхто не завадить «Укрзалізниці», якщо вона завтра забажає «негативно покращити» цей показник, скажімо, до 20 км/доба. А цей варіант є цілком імовірним, якщо врахувати негласні цілі «Укрзалізниці» підвищувати доходність використання своїх вагонів та факт, що чим довше їдуть вагони, тим більше вона заробляє на вагонному складнику.
«Вузьке місце»
Специфічна риса українських залізничних перевезень: регулярне виникнення та міграція «вузьких місць» логістики, що обмежують перевезення. Зараз вузьке місце логістики — це дефіцит ЗПУ (запірно-пломбувальних пристроїв), без яких не можна відправити вагон.
Не маю сумнівів у тому, що це «вузьке місце» штучного походження. Адже обмеження доступу до того чи того складника залізничної інфраструктури загального користування та перетворення її на окремий елемент перевезення, за який треба штовхатися ліктями (чи змагатися на аукціоні) стало вже звичною практикою монополіста та його «партнерів» по «бізнесу».
Отже, монополія має в своєму розпорядженні низку методів і важелів, які може застосовувати так, що ви, маючи власні вагони, не їхатимете з бажаною швидкістю та ефективністю. На додачу до цього порожні вагони «Укрзалізниці» зберігаються в мережі безкоштовно, на відміну від вагонів інших власників, і можуть скільки завгодно чекати на вантаж і бути негайно поданими після продажу на аукціоні. Тобто вони замикають на собі пропускні та провізні спроможності, які завжди (!) обмежені тим чи тим вузьким місцем. А ви, маючи свій вагон, не зможете поділити це вузьке місце з «Укрзалізницею». Тому що вона на своєму аукціоні продасть власні вагони, які отримають це вузьке місце логістики в першу чергу, а ви зі своїми вагонами — лише після неї.
Чи виконуватимуть тоді кептивні вагони ту функцію, заради якої їх придбали? Якщо їх придбали для десяти рейсів на рік, питань немає. Якщо ж їх купували з розрахунку на ефективного приватного власника й 36 рейсів на рік, то реалії нинішньої технології організації перевезень можуть жорстко осадити такі очікування.
Чи варто купувати
Тож купувати власні зерновози чи ні? Наш убогий, старий, неефективний вагонний парк, успадкований від СРСР, слід оновлювати. Його кубатура впливає на вантажопідйомність, а отже, й величину витрат на тонну перевезення.
Нові вагони, які зараз випускаються, — це просто космос, як порівняти з попередніми. І володіння своїм парком полегшує фінансовий тягар, який несуть агровиробники, хоч хто ним володіє. Але, панове вагоновласники, майте на увазі: допоки «Укрзалізниця» володіє своїм парком, ви ризикуєте. Купівля елементу перевезення, механіку якого контролює монополіст, не дасть вам відчуття безпеки.
Адже завдання «Укрзалізниці» — продавати свої вагони, й вона в планах 2024 року сказала: «Я візьму з ринку за вагонний складник не менше, ніж 2022 року». Чи хтось їй заборонив сьогодні гратися з «розрахунковою швидкістю» або визнав її монополістом із послуг перевезення у вагонах-зерновозах? На жаль, ні. А поки УЗ дозволений метод, що чим повільніше та гірше вона везе, тим більше вона заробляє, наявність придбаних вагонів не захистить вас від того, що вона зароблятиме в такий спосіб іще більше.
Поки держава в особі Кабміну вимірюватиме ефективність керівника «Укрзалізниці» не в швидкостях та обсягах перевезених вагоном за рік вантажів, а в сумі, яку вдалося відщипнути з вантажовласників, ваш вагон не виправдовуватиме себе.
Але вихід є
«Укрзалізницю» необхідно повернути до критерію успішності здорового перевізника — зростання обігу вагонів та спроможності за якомога менший час довезти вантаж і повернути порожняк. Час починати виконувати вимоги євродиректив, які Україна зобов’язалася імплементувати ще 2014 року і які передбачають розділення «Укрзалізниці» та усунення її монополії.
В розпорядженні УЗ має залишитися тільки стратегічна інфраструктура. А право проїзду по ній, нитки графіку викуповуватимуть різні перевізники та вагоновласники — конкуруючі компанії, що надають послуги з перевезення.
Саме так функціонують залізничні перевезення в ЄС, куди Україна декларує свій рух. І для початку цього руху не обов’язково потрібно чекати на ухвалення закону «Про залізничний транспорт». Достатньо, аби Кабмін вирішив: шановна «Укрзалізнице», відтепер ми вимірюємо вашу ефективність у кількості перевезених тонн одиницею транспорту за одиницю часу. Тоді все й одразу зміниться.