Почавши з малого, він став одним з найвідоміших і найвпливовіших підприємців німецької автоіндустрії. Його комерційна далекоглядність, за якою стояли холодний розрахунок і майстерне володіння всіма прийомами конкурентної боротьби, і, не в останню чергу, очевидні успіхи запропонованих ним техніко-економічних концепцій, принесли йому популярність, яка зросла ще більше, коли в 30-ті роки він (не без впливу нацистів) був змушений відійти спочатку від «Автоуніону», в заснування і діяльність якого вклав так багато сил, а потім і взагалі від справ.
Йорген Скейфт Расмуссен народився 1878 р. у місті Наксоф (Данія). Відразу по завершенні своєї інженерної освіти в Мітвайді і Цвікау він організовує в Хемніці (1903 р.) підприємство на паях з виробництва двигунів, механізмів, металовиробів й устаткування, яке 1907 р. перебазовується в Чопау і дуже швидко укрупнюється в наступні роки.
1916 р. на заводі розпочалися перші експерименти з паровими машинами. Расмуссен розраховував на свій досвід, знання парової техніки й актуальний у ті роки певний брак бензину. З рідної Данії він запрошує інженера Матіссена, вже відомого у США своїми паросиловими конструкціями, надавши йому можливість будувати в Чопау легкові та вантажні авто з паровим приводом. Однак експерименти, що тривали певний час, не дали відчутних результатів. Усе, що від них, зрештою, залишилося, — це товарний знак: у блакитному колі зображення гірської гряди з вулканом, із кратера якого виривається червоне полум’я у хмарі білої пари. На цьому тлі — літери ДКВ, тобто «Дампф крафт ваген», що в перекладі означає парові автомобілі.
Підприємства Расмуссена концентрувалися насамперед у Рудних горах. У Цеблитці, Франкенбергу, Шарфенштайні, Марієнбергу, Анабергу, Ерлі, Ерфеншлазі, Вітігстхалі й ін. він скупив у передбанкрутному стані малі й середні металообробні підприємства і фірми з виробництва устаткування. Директорами настановив їхніх колишніх власників і гарантував зайнятість робітникам, які частково вже були безробітними або мусили з мінімальними шансами на успіх шукати роботу в погано оплачуваній текстильній галузі чи в бідному сільському господарстві Рудних гір.
На той час Расмуссен уже являв собою класичний зразок підприємця тих років. У котелку, з товстою сигарою йшов він цехами, зупиняючись, аби погомоніти з тим чи тим робітником про сімейні справи чи виробничі проблеми. Його блискучі ділові і, не в останню чергу, людські риси здобули йому популярність і славу одного з найбільш успішних і великих новаторів автопромисловості.
Незадовго до закінчення війни випадок зводить Расмуссена з відомим уже на той час конструктором автомобілів і двигунів, інженером Хуго Рупе, який тоді працював, зокрема, над створенням також мало- і мікролітражних машин. Рупе вважали піонером повітряного охолодження двигунів і малого моторобудування. 1919 р. він переїжджає до Расмуссена в Чопау, де робить супермалий двотактний двигун повітряного охолодження обсягом усього 25 см3. Расмуссен дає добро на виготовлення тисячі екземплярів і продає їх як дитячу іграшку. Тепер буквосполучення ДКВ стали перекладати як «Дас кнабен вунш» — мрія дитини. Виникла ідея трохи підсилити його і монтувати як допоміжний привід на велосипеди.
Восени 1919 р. такий допоміжний велосипедний мотор було показано на Ляйпцизькому ярмарку. Циліндр обсягом 122 см3 поставили горизонтально. Потужності в одну к.с. вистачало, щоб надати велосипеду швидкість у 30 км/год. принаймні на рівній поверхні. Він містився над заднім колесом. Успіх продажу приголомшував: до 1922 р. було виготовлено 25 тисяч моторів. Його простота й ефективність дали нову розшифровку марки ДКВ — «Дас кляйне вундер» — маленьке диво.
Незабаром у Чопау складається повномасштабний мотоцикл, популярність якого завдяки спортивним успіхам і вмілій рекламі зростала не щоднини, а щогодини. В усіх на вустах тоді був, як сказали б тепер, «слоган», який означав щось на кшталт: «ДКВ — маленьке диво їде під гору, як інші з гори». Втім, скоро шляхи Расмуссена і Рупе розійшлися.
Расмуссен удосконалив розгалужену авторизовану торгову мережу, пунктами якої стали маленькі майстерні, цехи й фабрики, і реклама над якими повідомляла, що тут можна отримати ще й «швидку техдопомогу» від ДКВ. Персонал, що складався майже повністю з дрібних ремісників і майстрів, а не торговців, він об’єднав навколо себе щедрим кредитуванням і закупівельними пільгами, а їхні підприємства перетворив постійним поповненням запасів на багаті склади запчастин і готової продукції. Через цю торгову мережу він збував не лише мотоцикли і запчастини, а й автоаксесуари, окуляри, втулки, стійки, засоби технічного обслуговування і догляду за технікою, велосипеди, гаражі з хвилястого заліза і, нарешті, дитячі ДКВ-автомобілі та навіть ДКВ-сигарети.
З 1924 р. мотоцикли ДКВ почали продавати на виплат. «Мотоцикл за 10 марок на тиждень!» — закликала реклама, на яку відгукнулося дуже багато клієнтів. Обсяг продажу поповз угору, і 1928 р. ДКВ став найбільшим у світі підприємством з випуску мотоциклів.
Що стосується власне автомобілів, то в Чопау довго експериментували, перш ніж з’явився перший екземпляр. Якщо не брати до уваги парових моделей, то першим був автопроект інженера Еміля Фішера, з яким, як і з Рупе, Расмуссен познайомився незадовго до кінця війни. Фішер спроектував у Чопау малий автомобіль із човновим кузовом дерев’яної конструкції, двома передніми напівеліптичними і поперечною задньою ресорою. Цю конструкцію було відхилено як дорогу, і Фішер, як і Рупе, відійшов від Расмуссена. Останній 1920 р. придбав електромобіль фірми «Слабі і Берінгер», до якого прилаштував ДКВ-двигун. СБ-автомобіль випускався також зі 175 см3 двигуном. 1924 р. Расмуссен купує фірму Слабі та призначує його директором, а 1927 р. завод «Слабі» на берлінській Маркграфенштрасе було продано, а його устаткування перекочувало в Шпандау, де продовжилося і завершилося проектування автомобіля ДКВ. Він одержав рядний двоциліндровий двотактний двигун водяного охолодження обсягом
600 см3 і потужністю 15 к.с.
Вперше ДКВ з’явився на Ляйпцізькому весняному ярмарку 1928 р. Гучний початок рекламної кампанії забезпечив заводський інженер Махер, пройшовши у січні 1929 р. з Кенігсберга ралі «Монте-Карло» у серійному кабріолеті без поломок. Махер ініціював створення спортивного автомобіля на базі цього серійного кабріолета. Цей спортивний варіант уже через кілька місяців, а саме у середині 1929 р., надійшов на ринок. Він мав 18-сильний двигун із посиленим колінчатим валом і досить елегантний, як для свого класу, вигляд — із несучим кузовом (звісно, дерев’яним) гарного фасону, з оббивкою із зеленого шкірозамінника, білими грязезахисними крилами та шпицями коліс. Амбіціям юних водіїв, які віддавали перевагу спортивному стилю їзди, відповідала і швидкість 100 км/год. З 1929 по 1932 р. було побудовано близько 500 екземплярів. Серійний ДКВ, попри своє прозаїчне позначення моделі P 15, був досить популярний насамперед у двомісному варіанті.
Розробниками цілком нової конструкції були відомі в мотоциклетному будуванні конструктори Пафрат і Геле, чия робота на фірмі двигунів «Штойдель» у Каменці не викликала зустрічного ентузіазму. Вони запропонували свою ідею головному підприємству з виробництва двотактних конструкцій, і Расмуссен одразу за неї вхопився. Йшлося про чотирициліндровий V-подібний мотор. Однак, усупереч оптимістичним сподіванням, цей тип не приніс багато радості концернові. Принаймні підвищити клас, як планувалося, з чотирициліндровою моделлю не вдалося.
1933 р. ДКВ ввійшов в «Автоуніон». Із вступом в «Автоуніон АГ» на ДКВ з’явилася модель «Екстраклас 1001» із спицеподібними дисками коліс, холостим ходом, вентилятором, 26-сильним двигуном і вперше підвісною віссю (тобто задня жорстка вісь із поперечною ресорою на висоті центру ваги, чим вдалося значно зменшити відхилення машини на віражах). Від цієї деталі пішла назва такої моделі — тип «Швебекласу».
Вона з’явилася 1934 р. і 1935 р. отримала 32-сильний двигун зі здвоєним карбюратором. Несучий кузов, виконаний відповідно до смаків часу і просторий усередині, зовні не дуже вдався. Це був останній ДКВ із несучим дерев’яним кузовом.
1937 р. нарешті з’явився наступний і останній чотирициліндровий ДКВ, знову під маркою «Екстракласу». Він випускався до 1940 р. і своїм кузовом та шасі багато в чому скидався на «Вандерер W 24». Двигун мав попереду, а привід задній, як у попередника, однак конструкція рами й кузова вже була змішаною — дерев’яно-сталевою. Обидва автомобілі — і «Швебе-», і «Екстракласу» — мали однакову власну масу близько тисячі кілограмів.
За кількістю серійно випущених екземплярів чотирициліндровий ДКВ програвав своїм передньопривідним родичам. У ході заводських випробувань восени 1934 р. на Авусі (гоночній автотрасі на тодішній західній околиці Берліна) за однакових умов передньопривідні ДКВ витратили від 6,5 до 8 л, тоді як моделі «Швебекласу» — до 13 л.
Для ще успішнішого завоювання автомобільного ринку вже в 1928 р. Расмуссен приєднує до свого концерну заводи «Ауді» у Цвікау. Тоді там почали виробляти важкі машини із шести- і восьмициліндровими двигунами за ліцензією Рікенбакера, обсяг продажу яких під впливом світової економічної кризи дедалі знижувався.
У жовтні 1930 р. на «Ауді» в короткі терміни розпочали розробку мікролітражки, конструктивною прикметою якої мали стати 350 см3 мотоциклетний мотор, передній привід із карданом француза Тракта, підвіска передніх і задніх коліс на поперечних ресорах, вузька рама й особливо низьке розташування центру ваги. На початку 1931 р. цей передньопривідний ДКВ вперше показали на автовиставці. Того ж року почалося його серійне виробництво.
В результаті проведених випробувань вирішено було встановлювати 600 см3 двигун потужністю 18 к.с. Вже через рік з’являється тип F2, на якому була сила-силенна вдосконалень. Окрім того, вперше різнилися щедро оснащені автомобілі так званого класу «Майстер» і відносно простого виконання — «Рейхскласу». Ці позначення зберігалися до появи типу F8. І якщо спочатку обидва екземпляри мали однакові двигуни, то з 1933 р. «Майстер» отримав 20-сильний мотор обсягом 700 см3, а «Рейх» залишився з 600 см3.
Згодом з’явилися мотори з плоскими поршнями, які працювали за принципом петльової продувки.
З’явившись у березні 1934 р., тип F3 відрізнявся від попередників лише посиленою рамою. Одночасно почалося виготовлення типу F4 у виконанні «Майстер» з обсягом двигуна 700 см3 на шасі моделі F3. Тут уперше серійно було введено холостий хід, на 30 мм розширилася колія задніх коліс, з’явився гарної форми кузов із ширшим радіатором і привабливими передніми та задніми грязезахисними крилами.
Також уперше було встановлено бакелітову розподільну панель із додатковим оснащенням, зокрема вмонтованим годинником й амперметром.
Незадовільну конструкцію рами лише згодом вдалося грунтовно змінити геть новою розробкою.
Зійшовши з конвеєра в січні 1935 р., тип F5 мав центральну раму кузова. Він отримав також запатентовану «Автоуніоном» описану вище підвіску типу «Швебеахзе». Особливо привертав до себе увагу подальший розвиток передньопривідних ДКВ. Від двомісних спортивних кабріолетів, лімузинів та кабріолімузинів у різноманітному виконанні і до розвізних автомобілів, клієнт міг отримати все, що можна було очікувати від цього цінового класу авто. Добірність форм F5 пізніше повторити вже не вдалося, і він став справді найкращим і найелегантнішим з усіх ДКВ.
Наступний тип F6 розробило центральне конструкторське бюро «Автоуніону». Він мав раму з двох труб, прогумовані ресори, а його двигун встановлювався не впоперек, а вздовж напрямку руху. Однак ходові випробування дали настільки кепські результати як із погляду плавності ходу, так і власне ходових якостей, що було вирішено відмовитися від запуску F6 у серію. Натомість з’явився тип F7, який у своїй основі був здешевленим F5. Найважливішою зовнішньою прикметою були властиві автомобілям класу «Рейх» і класу «Майстер» форми кузова, залишені у своїй основі і для типу F8.
На 1940 р. планувалося розпочати виробництво наступного типу ДКВ. Відповідно до вимог відділу продажу, відмовитися від чотирициліндрових ДКВ і складати лише передньопривідні, а також через необхідність модернізації кузова було вирішено підготувати виробництво і випустити на ринок єдину таку модель F9 аеродинамічнішої форми.
Автомобіль, який мав з’явитися під маркою «вищого класу», був перед початком війни готовий до серійного виробництва. Збереглося 10 екземплярів дослідної серії. Продовженням життя
цієї конструкції став випуск F9 після 1945 р. у Цвікау.
Однією з ідей Расмуссена, пронесеною ним через усі роки, було створення такого транспортного засобу, який за своїми характеристиками й експлуатаційними можливостями перебував би напівдорозі до повноцінного й комфортного автомобіля.
Практично всі його моделі й модельні типи можуть слугувати ілюстрацією до твердження відомого літературного героя про те, що автомобіль — не розкіш, а засіб пересування. Автомобілі ДКВ, особливо передньопривідні моделі, десятиліттями були одними з найбільш бажаних для покупців.
Було складено понад чверть мільйона екземплярів. 1939 р. у класі до 1 л вони становили 70% допущених до експлуатації. Машини експортувалися по всьому світу. Значення передньопривідних ДКВ зрештою полягає в тому, що тут, мабуть, уперше було розпочато багатосерійне виробництво малолітражок із двотактним двигуном, що своєю функціонально прорахованою загальною конструкцією зробили істотний внесок у розв’язання проблеми порівняно недорогого малого, так званого народного автомобіля і не в останню чергу тому, що задали критерії — провізні можливості, витрата пального й розміри моделей ДКВ — стали в подальшому своєрідною нижньою межею параметрів повноцінного автомобіля.
ДКВ — найвідоміше і, мабуть, найулюбленіше, але далеко не єдине дітище Йоргена Скейфта Расмуссена. Ще незадовго до Першої світової війни він заснував разом із Георгом Гюнтером — директором заводів «Престо» в Хемніці, відомим своїми спортивними успіхами на автомобілях цієї марки, — підприємство «Еліте-Моторенверке АГ». Розпочавши з виробництва 1913 р. поршневих кілець і човнових моторів, Расмуссен зумів перетворити завод на міцний «Еліте концерн», приєднавши до нього спочатку засновані 1884 р. механіком Фрідріхом Невойтом у Райхенбранді біля Хемніца «Діамант-Верке», а 1935 р. —завод «Бранд-Ербісдорф», який ледве животів із 1931 р.
28 квітня 1923 р. разом з інженерами Блау і Фігурою він засновує «Метальверке Франкенберг/Са. ГмбХ», де 1927 р. з’явився автомобіль марки «Фрамо», спочатку названий «Розвізний ДКВ—автомобіль швидкої доставки», на якому, як і на інших моделях, встановлювалися двигуни ДКВ, а на початку
30-х років можна було придбати вже й легкові автомобілі «Фрамо».
З 1934 р. «Фрамо» практично повністю концентрується на випуску вантажних автомобілів, крива виробництва яких неухильно зростала аж до початку Другої світової війни, а репутація в усьому світі, зокрема в балканських країнах, Скандинавії, Швейцарії, Індії, Південній Америці та Радянському Союзі, була надзвичайно високою.
Сліди цілеспрямованої енергійної творчої діяльності Расмуссена простежуються на багатьох автомобільних чи пов’язаних із галуззю підприємствах Німеччини.
Ставши найбільшим акціонером заводів «Ауді», він зробив спробу вплинути навіть на виробничу політику заводів Хорьха, але тут, очевидно, його не зрозуміли.
З середини 30-х років Расмуссен поступово, не без допомоги режиму, відходить від справ. При цьому, принаймні зовні, Расмуссен зовсім не був антифашистом. Він не приховував своєї підтримки НСДАП, використовуючи свої зв’язки з рейхсканцелярією для того, щоб згодом максимально збільшити нараховану йому на кінець у 1938 р. компенсацію.
Його відхід був, вочевидь, викликаний у тому числі й насамперед усвідомленням факту, що вирішальними стали не його інтереси підприємця й особистості, а інтереси орієнтованої на використання фашистської диктатури державно-монополістичної системи, можливостями співпраці зі структурами якої він раніше так добре вмів користуватися.