Першим видом громадського транспорту в Києві — крім зовсім недовго існуючих омнібусів, які ніякого помітного сліду в історії не залишили, — стала конка. Її будівництво й експлуатацію виконало спеціально створене з цією метою акціонерне Товариство Київської Міської Залізниці, котре очолив відомий на той час інженер і підприємець Аманд Струве. 1889 році було підписано договір із містом, відповідно до якого Товариство зобов’язувалося прокласти близько 24 кілометрів рейкових шляхів і експлуатувати їх протягом 45 років, по закінченні цього строку підприємство безоплатно переходило місту. Тоді ж, ще до початку будівництва, було застережено й перший тариф на пасажирські перевезення. Маршрути розбивали на тарифні ділянки, а плату за проїзд встановлювали в розмірі п’ять копійок за першу ділянку, три копійки за кожну наступну, з правом двох пересадок. Пільговий тариф для учнів, студентів і солдатів становив три копійки за кожну ділянку. Між іншим, однією з причин, через яку договір було укладено саме зі Струве, а не з групою підприємців, котра пропонувала альтернативний проект, був нижчий тариф: конкуренти пропонували шість копійок за ділянку. Середня довжина однієї ділянки становила близько 2,3 кілометра.
Перший вагон конки вирушив у дорогу 11 серпня 1891 року (тут і далі всі дати за новим стилем, тобто за сучасним календарем) за маршрутом станція Либідь (район нинішнього Деміївського шляхопроводу) — ріг Великої Васильківської та Жандармської (Саксаганського). Вагони вирушали кожні дев’ять хвилин.
Вже через тиждень лінію було продовжено по Хрещатику до Царської (Європейської) площі, а 7 листопада відкрито другу ділянку від Троїцького парку (нині трамвайне депо імені Красіна) до Олександрівської (Контрактової) площі; незабаром її продовжили до Поштової площі. Однак крутий Олександрівський (Володимирський) узвіз, який розділяв два працюючі відрізки, виявився абсолютно не під силу ні коням, ні паровим трамваям (їх у деяких місцях стали використовувати як альтернативу кінці). Так, 13 червня 1892 року в Києві почався пасажирський рух першого в Російській імперії електричного трамвая.
Крім зручності, безпеки, привабливості, електричний трамвай мав ще одну найважливішу перевагу: за тієї ж вартості проїзду він дозволив не просто перекрити всі збитки від коночних маршрутів, а й забезпечити Товариству чистий прибуток. Інакше навряд чи можна було б сподіватися на подальший успішний розвиток рейкового транспорту...
Електричний трамвай дуже швидко, за два роки, повністю витиснув конку (парову тягу продовжували застосовувати на пущеводицькій лінії аж до 1904 року). До 1913 року в місті налічувалося 20 маршрутів плюс один літній, а також три незалежні приміські системи: Святошинський (вузкоколійний), Деміївський і Слобідський, він же Дарницький (мототрамвай). Тарифна система на міських лініях залишалася колишньою: п’ять копійок за першу ділянку, три за кожну наступну. Єдина зміна системи оплати відбулася 1906 року, коли квитки, до того виготовлювані окремо для кожного маршруту, було замінено на єдині. Це значно полегшило процес збирання плати та роботу кондукторів.
Порівняними з міськими були тарифи на приміських трамваях (враховуючи, що останні покривали більшу відстань). Проїзд від Тріумфальних воріт (Повітрофлотський міст) до П’ятої просіки (де нині автостанція «Дачна»; трамвай по Брест-Литовському проспекту ходив туди ще чверть століття тому) по лінії Святошинського трамвая коштував 20 копійок.
* * *
Уперше ціну на проїзд у трамваї підвищили 1914 року у зв’язку з Першою світовою війною. Суворо кажучи, це не було підвищенням тарифу. Постановою міської Думи від 10—11 листопада 1914 р. місто встановило податок із жителів у вигляді збору в одну копійку з кожного пасажирського квитка. «Трамвайну копійку», як її неофіційно назвали, містом направляло на військові потреби.
Це рішення незабаром зустріли в багнети. Першопричиною сварки між містом і трамвайним Товариством став пункт договору 1889 року, відповідно до якого місто мало право достроково викупити підприємство по закінченні 25 років, як стверджував §12 договору, «за сумму, равную в 10 раз взятому среднему чистому доходу из пяти последних перед выкупом лет, или, что то же самое, за удвоенную сумму чистого дохода за пять последних перед выкупом лет». Враховуючи подальше зростання прибутковості підприємства, міська Дума ухвалила рішення здійснити право викупу трамвая з 14 січня (1 січня за старим стилем) 1915 року. На той час контрольний пакет акцій трамвая належав групі бельгійських капіталістів під назвою Societe anonyme Belge des tramways de Kiew. Натомість бельгійці аж ніяк не горіли бажанням утрачати джерело солідного прибутку. Зокрема, за півроку до призначеного строку викупу правління Товариства зробило місту пропозицію залишити трамвай у руках Товариства; як компенсація відрахування на користь міста збільшували вчетверо. Проте місто наполягло на викупі. Було покладено початок конфлікту, котрий тривав кілька років.
Попри те, що трамвайну копійку було запроваджено за згодою Товариства, його правління подало в сенат скаргу, в якій стверджувало, ніби збір уведено всупереч волі Товариства і суперечить договірним відносинам. Було очевидно, що господарі трамвая прагнули тим чи іншим способом досадити місту, намагаючись зірвати процес викупу. Натомість їхні опоненти оголосили, що посилання на договір більш не має сенсу, бо з огляду на оголошення про викуп договірні відносини між Товариством і містом із січня 1915 року перервано.
Починаючи з 2 січня 1915 року, стали стягувати додаткову копійку і з квитків Слобідського мототрамвая. Збір йшов на користь комітету з надання допомоги сім’ям запасних. Можливо, було встановлено надбавки і на квитки ще двох підприємств — Деміївського і Святошинського.
Час ішов, війна вимагала дедалі більших грошей. У вересні 1916 року було прийнято постанову міської Думи про збільшення збору з трамвайних квитків ще на одну копійку. Таким чином, вартість квитків мала скласти сім копійок за першу ділянку. Київська міська управа розпорядилася почати стягувати другу трамвайну копійку з 18 вересня. Однак цього разу Товариство «збунтувалося» по-серйозному. Правління сповістило міську управу, що, «согласно общему закону и уставу Общества, последнему не предоставлено право участвовать в какой-либо мере в установлении каких-либо налогов или сборов с местных жителей. При этом правление сообщает, что Обществом принесена в совет жалоба на постановление Думы [про трамвайну копійку 1914 року. — С.М.] ... Правление не имеет сведений, разрешена ли и в каком смысле эта жалоба. Ввиду этого правление сообщает, что оно не считает возможным изъявить свое согласие на установление дополнительного сбора в одну копейку».
Вгадати реакцію міста було нескладно. Міська управа розглянула повідомлення і швидко визнала аргументи його авторів безпідставними. Справу передали головному начальнику київського військового округу з вказівкою на те, що: захід цей є екстреним і не терпить зволікання, бо існує небезпека зупинки функціонування військово-санітарних закладів, які перебувають на утриманні міста; інтереси Товариства жодною мірою не зачіпаються, бо додаткові дві копійки платять пасажири, а не Товариство, витрати ж із підрахунку та передачі місту додаткової плати місто бере на себе. На початку грудня міський голова подав начальнику військового округу докладну доповідь, у якій показав, що витрати міста на військові потреби значно перевищують надходження, єдиним джерелом яких є все та ж трамвайна копійка. У кінцевому рахунку опір концесіонерів подолали.
Будь-які ціни мають сенс лише порівняно з іншими цінами та із зарплатами. «Трамвайні копійки» тих років — багато це було чи мало? Зарплата робітника на початку Першої світової війни складала, залежно від кваліфікації, карбованців 30—50 на місяць, гласного міської Думи — 250 крб. на місяць. Найдешевший буханець хліба коштував ті ж п’ять копійок, кілограм картоплі — дві—три. М’ясо — 30—35 копійок за кілограм, яблуко — дві—три копійки штука. Сорочка чи штани — близько карбованця, чоботи — близько п’яти карбованців. Плата за невелику квартиру — 75—300 карбованців у рік. Нарешті, про прямих конкурентів трамвая — візників. Вже в розпал війни, наприкінці 1916 року було прийнято таку візницьку таксу: за перші 15 хвилин — 50 коп., за кожні наступні п’ять хвилин удень — 10 коп., уночі — 15. За провезення від вокзалу, пристаней, театрів і інших місць — 20 коп. понад часовий тариф. Парокінні візники — удвічі дорожче. При цьому візник був зобов’язаний беззаперечно возити клієнта в межах міста, їхати найкоротшим шляхом зі швидкістю не менш як вісім верст на годину і мати при собі годинник.
Резюмуючи, можна зробити висновок, що трамвай був задоволенням якщо й не зовсім дешевим, то, в усякому разі, цілком доступним обивателю. А суперечки про трамвайну копійку, у світлі пам’ятних ще подій недавніх років, здаються ледь не смішними...
Однак життя вимагало свого. У самісінькому кінці 1916 року знову постало питання про підвищення тарифу на проїзд у трамваї. Знову-таки значну частину збільшення передбачалося пустити на покриття витрат міста, викликаних війною. Було внесено пропозицію встановити тариф у розмірі 10 коп. за першу ділянку і п’ять коп. за кожну наступну. Представники трамвайного Товариства, крім «чергових» фраз про те, що вони не уповноважені зборами акціонерів на збільшення існуючого тарифу, висловили побоювання: якщо новий тариф дійсно буде встановлено, то це може несприятливо позначитися на прибутковості підприємства. (За підсумками 1916 року, трамвай, попри погіршення економічної обстановки, ще приніс солідний прибуток.)
2 листопада 1917 року Дума після бурхливих дебатів ухвалила за згодою трамвайного Товариства дозволити безкоштовний проїзд солдатам на передніх площадках із тим, щоб на ній було не більш як 12 чоловік. Тим часом економічна та політична ситуація стрімко котилася під укіс... У середині того ж місяця в Думі обговорювали питання про чергове підвищення тарифу. Однак цього разу ініціатива виходила не від міста, а від Товариства, котре, підрахувавши доходи й витрати, виявило замість прибутку великий дефіцит. Тепер уже міська управа, зазначаючи у своїй доповіді, що розрахунки Товариства носять попередній характер, вважала неможливим, без обгрунтованої перевірки цифр і правильності ведення трамвайної справи, дати згоду на подвоєння тарифу. Дума доповідь управи затвердила, і «питання про підвищення тарифу вирішено у негативному сенсі». Ненадовго.
Четвертого грудня, після трирічного позову, слідом за одним трамвайним страйком і під загрозою іншого, нарешті було підписано попередню згоду між містом і представниками Товариства про передачу трамвайного підприємства у відання міста. Місто мусило сплатити викупну суму в розмірі 11 млн. карбованців. А вже через два тижні, 17 грудня 1917 року, було запроваджено новий трамвайний тариф у таких розмірах. Одна ділянка — 20 коп., дві ділянки — 35 коп., кожна наступна ділянка — по 10 коп. Учням — 10 коп. за ділянку; солдати на передньій площадці безплатно, у вагоні й на задній площадці — 10 коп. за ділянку. За проїзд у Пущу-Водицю: від Олександрівської площі (маршрут №19) — 90 коп., туди й назад — 1 крб. 50 коп.; від Думи (маршрут №20) — 1 крб., туди й назад — 1 крб. 75 коп.
Викуп трамвая так ніколи й не відбувся. Коли було нарешті розроблено проект остаточної угоди, виявилося, що домовлятися немає з ким: представники бельгійців виїхали з міста. У кінцевому рахунку 18 березня 1918 року трамвай перейшов до міста безплатно. Особливих підстав для радості, утім, не було: трамвайне господарство було в абсолютно розваленому стані, а політична ситуація в місті, із якого щойно вигнали звірствуючих у ньому більшовиків, залишала бажати кращого...
За більшовиками прийшли німці. Хто пережив ті часи, згадував: серед усього кошмару, який довелося відчути багатостраждальному місту за довгі роки війни та розрухи, найбільший порядок і спокій — за всієї очевидної аномальності становища — були за німецької окупації. Трамваї за німців ходили. З 21-го довоєнного маршруту, за німецькими даними (питання про те, наскільки їм можна вірити, залишаємо на судження читача), 19 працювали в нормальному режимі. Зі своєю педантичністю, яка увійшла у приказки, німці встановили правила проїзду своїх же військових у трамваї. На передній площадці дозволяли безплатно проїжджати трьом німецьким солдатам, усі наступні німецькі військовики платили півціни, тобто 10 копійок за ділянку. На задній площадці завжди був у силі повний тариф.
Протягом наступних років влада в місті змінювалася близько десяти разів, тож відновити події тепер уже важко. У якийсь момент було встановлено плаваючий тариф, прив’язаний до курсу валюти (котра сама по собі називалася по-різному в різний час). Абсолютні цифри, очевидно, могли досягати чималих висот, бо гроші було геть знецінено. Повернувшись, більшовики запустили друкарський верстат на повну котушку; наслідки їх не дуже хвилювали, бо ось-ось мав настати комунізм, який супроводжується скасуванням грошей. 1920—1921 років на околицях квитки були дешевшими, а в центрі дорожчими (бо окраїнні лінії обслуговували господарів життя — пролетарів). Однак будь-яка гіперінфляція, на щастя, колись закінчується.
* * *
Після всіх негараздів і перипетій, із уведенням твердої валюти ціна стабілізувалася 1924 року на рівні 10 копійок (учням — 5) за одну ділянку, 15 копійок за дві і 20 копійок за три (квитки існували максимум на три ділянки). 1926 року тариф понизили до 8 коп. за одну ділянку, 14 — за дві і 18 — за три. Самі ділянки час від часу переглядали.
15 квітня 1931 року ділянки укрупнили, і на більшості маршрутів установили тариф 15 копійок незалежно від відстані. Довгі маршрути, зокрема святошинський і пущеводицький, були дорожчими; але тимчасові короткі бували й дешевшими.
Після визволення Києва в листопаді 1943 р. рух відновили порівняно швидко. 7 січня 1944 року знову запровадили абонементні талони. Продавали їх книжками по 10, 20 і 50 штук, ціна одного складала 40 копійок. Через якийсь час ціну знизили до довоєнного рівня — 15 копійок. Після того як у результаті реформи 1947 року гроші знецінилися вдесятеро, пасажири нерідко давали кондукторам старий карбованець і новий п’ятак. Постановою Ради Міністрів СРСР від 9 серпня 1948 року тариф на проїзд у трамваї з 16 серпня того ж року по всьому Радянському Союзу склав 30 копійок. У Києві ця ціна стала єдиною для всіх без винятку ліній, включаючи найбільш віддалені.
* * *
1935 року відкрився перший тролейбусний маршрут, від площі Толстого до заводу імені Дзержинського, вартість проїзду по якому встановили в розмірі 25 копійок за поїздку. Незабаром маршрутів стало три, а кожен із них розділили на дві тарифні ділянки. І тут примудрилися дійти до безглуздя: один час проїзд від рогу вулиці Леніна та Хрещатика до площі Толстого на тролейбусі №2 коштував 25 копійок, а на №3 — 50 копійок.
Автобуси йшли далі, аніж тролейбуси, відповідно проїзд у них коштував дорожче. Приміром, проїзд в організованому в листопаді 1934 року маршруті «Площа III Інтернаціоналу — Святошин» від кінця до кінця коштував 1 карбованець 25 копійок. Для порівняння: за суму, рівно удвічі більшу, можна було передплатити міську газету «Бiльшовик» на цілий місяць.
Після війни мінімальна плата за проїзд у тролейбусі складала в різні часи 15 і 20 копійок. Продовжували існувати випадки, коли через неузгодженість ділянок вартість проїзду на одному й тому ж шляху була різною в тролейбусах різних маршрутів. Влітку 1951 року за проїзд від Польової до Пироговської 7-м тролейбусом треба було заплатити 60, а 5-м чи 6-м — 75 копійок... 1 серпня того ж року тарифи упорядкували й неузгодженість виправили. Мінімальна вартість проїзду склала 20 копійок, за кожну наступну ділянку — плюс 10 копійок (за деякі більш довгі — плюс 20). Втім, самі ділянки були короткими — не більше однієї-двох зупинок. Тому на довгих маршрутах «набігали» досить пристойні суми. На маршруті №10 «Вокзал — Наводницький міст» тільки для проїзду від вокзалу існували 13 різних тарифів. Можна собі уявити, як то воно було кондукторам тримати все це в голові і стежити за правильністю розрахунків.
Тролейбусом №2 від площі Сталіна (Європейської) нерідко їздили студенти. До університету на Володимирській були дві ділянки: перша закінчувалася на повороті з Хрещатика на вулицю Леніна. Годі й казати, що доблесні студіозуси брали найдешевший квиток; кондукторка, котра не відчувала великих складностей із їхньою ідентифікацією, кричала: «Я ж знаю, що ви будете їхати далі!» — на що майбутні вчені резонно відповідали: «Знаєте не знаєте, а мені, будь ласка, квиток до Леніна». Природно, при перетинанні межі миттєво виникав скандал, який закінчувався видаленням порушників із салону — саме там, де їм і слід було виходити.
Задля справедливості слід зазначити, що іноді пасажири самі опинялися в ролі обманутих. Тривалий час у салонах тролейбусів і автобусів не було таблиць вартості проїзду по ділянках. У тролейбусах такі таблиці повісили 1951 року, в автобусах — ні. Цим і користувалися деякі не дуже сумлінні кондуктори, просто обраховуючи пасажирів. На нововідкритому 12-му маршруті за проїзд від вулиці Федорова до Олександрівської слободи один кондуктор брав 80 копійок, інший — карбованець. Тільки влітку наступного, 1952 року становище виправили.
А ось інший випадок, який стався в трамваї ще до війни, більше скидається на анекдот; однак історія зберегла, у коротенькій газетній замітці, і точний час (14 вересня 1938 року, об 11 годині вечора), і місце дії (причіпний вагон №365 1-го маршруту, що вирушав від площі Калініна).
... > Кондуктор почав видавати квитки. Дійшла черга і до гр. Г., який устиг зайняти собі «плацкартне» місце. З приходом кондуктора його спокій було порушено.
— Ви один? — запитав кондуктор.
— Один, а що?
— То йдіть за мною, — запропонував кондуктор заінтригованому пасажиру.
— Стійте тут. Будете їхати з цією громадянкою.
Виявилося, що у кондуктора не було квитків вартістю 15 коп., а лише по 10 коп. А тому він вирішив виходити з цього становища по-своєму. «Спаровував» пасажирів і вручав кожній парі 3 квитки.
Зате в трамваї №1038 16-го маршруту два кондуктори якось самі наплодили «зайців». Почали сперечатися між собою, кому в якому кінці вагона продавати квитки. Дійшло до того, що пасажири стали умовляти їх прийняти гроші — не так сталося як гадалося. «Поки не домовимося, — сказали, — не будемо продавати квитки!» Домовлялися весь рейс. Так пасажири без квитків і вийшли...
У тролейбусах і автобусах диференційована система проіснувала досить довго, і єдиний тариф для тролейбуса — 40 копійок незалежно від відстані — було уведено лише 1 квітня 1959 року. (У порядку експерименту, на одному з маршрутів, №4, такий тариф випробували приблизно на півроку раніше.) Крім очевидної зручності, нововведення означало й чимале зниження цін на довгі поїздки. Через місяць, 1 травня, встановили єдиний тариф і на автобуси — 45 копійок, за винятком кількох маршрутів. Із здачею в експлуатацією метро 1960 року проїзд у ньому став коштувати 50 копійок. Найдешевшим був фунікулер, у якому ціна складала 15 копійок. Раніше на нього були окремі квитки, але 1 січня 1957 року їх скасували, і оплата стала виконуватися шляхом опускання в касу 15 копійок у будь-якому наборі.
Тут же можна згадати, що на початку 60-х років, коли Комуністична партія «урочисто заявила: нинішнє покоління радянських людей житиме при комунізмі», було обіцяно, що через 20 років проїзд у транспорті стане безкоштовним. Не стримала партія свого слова...
1961 року, з викреслюванням нуля, утворилися ті ж тарифи, які протрималися більше чверті століття і добре запам’яталися: трамвай — 3 копійки, тролейбус — 4, автобус і метро — 5, фунікулер — 2. Квитки на різні види транспорту робили різного кольору: як правило, на трамвай — червоні, на тролейбус — сині, на автобус — чорні й коричневі. Випускала їх останнім часом фабрика «Жовтень». Квитки також називали абонементними талонами (зміст слова «абонементний» у тому, що гроші вносять заздалегідь). Було по два види трамвайних і тролейбусних квитків, зовні ідентичних, за винятком написів «МЖКГ УРСР АБОНЕМЕНТНИЙ КВИТОК» на одному і «КИЇВ ТТУ АБОНЕМЕНТНИЙ ТАЛОН» на іншому. Якийсь період, принаймні наприкінці 70-х, існували квитки й у метро, хоча переважна більшість пасажирів користувалася автоматичними турнікетами, що приймали п’ятикопійчані монети.
Існував окремий тариф на провезення багажу. Пам’ятаєте габровський анекдот? Везе дядько величезну сумку. Підходить кондуктор, вимагає сплатити багаж, на що дядько повертається до сумки й каже: «Вилазь, Васю. Так ти коштуєш ще дорожче». Жарт цілком підходить і до нашої ситуації: провезення кожного місця багажу розміром більш як 60 х 30 х 20 сантиметрів потрібно було оплачувати двома квитками. На практиці, зазвичай, суперечка з контролером із приводу розмірів багажу могла затягтися, але в теорії принаймні було так.
«Як виняток» дозволялося їхати на трамваї за тролейбусним квитком, а на тролейбусі — за двома трамвайними; дійсно, хто буде проти, якщо ви платите на третину чи наполовину більше!
А от автобусні квитки були «несумісні» з тролейбусними й трамвайними. Пояснювалося це тим, що електротранспортом завідувало єдине Київське трамвайно-тролейбусне управління, а автобусами — автопарки, котрі не мали до нього ніякого стосунку. Траплялися конфлікти між громадянами, котрі закомпостирували в електротранспорті дорожчий автобусний квиток і тому вважали себе правими, і контролерами, котрі твердо стояли на офіційній позиції. (І ще одним різнилися квитки на електротранспорт і на автобус: перші друкували українською мовою, другі — російською.)
Швидкісний трамвай із моменту своєї появи став коштувати дорожче від звичайного — 5 копійок. 3-й маршрут весь був швидкісним, а 1-й — «комбінованим»: від Борщагівки до площі Перемоги — швидкісним, від площі Перемоги до Палацу спорту — звичайним. Так єдиний раз у новий час вартість проїзду на трамваї стала залежати від відстані: якщо вся поїздка лежала усередині звичайної ділянки, то вона коштувала 3 копійки, якщо ж ви заїжджали хоча б на один швидкісний проліт — п’ятак.
1 квітня 1987 року зробили щось, назване, у кращих радянських традиціях, «переходом на нову систему оплати проїзду в міському транспорті». Що крилося за цими словами — очевидно без додаткових роз’яснень. Вартість квитка на всі види транспорту склала 5 копійок. Втім, реформа аж ніяк не звелася лише до підвищення цін, тож саме в цьому разі бюрократичний евфемізм не був або майже не був обманом. Різко знизили ціни майже на всі проїзні: приміром, квиток на всі види транспорту замість 9 карбованців 35 копійок став коштувати 6 карбованців (до того ж з’явилися квартальні, піврічні й річні квитки, що ще дешевше). Як і слід було очікувати, на них виник ажіотажний попит. Люди вистоювали в черзі по півгодини, іноді тільки з тим, щоб виявити, що квитка їм не вистачило. Якщо до того більше 200 тис. проїзних на місяць ніколи не купували, то тут тільки за перші три дні продажу (котрий почався 24 березня) «пішло» півмільйона.
Додаткова зручність полягала в тому, що разові квитки зробили єдиними на всі види транспорту — електро- й автотранспортники якось домовилися — і їх, на відміну від старих, можна було використовувати в усіх містах України. За дизайном квитки були копіями старих, коричневого кольору, російською мовою, тільки замість назви одного виду транспорту на них стали красуватися три. Так тривало до пам’ятного 1991 року...
* * *
Перші розмови й чутки про прийдешнє подорожчання проїзду, як і всього іншого, виникли під кінець 1990 року. Наприкінці грудня сталася затримка з продажем проїзних квитків (фабрика «Жовтень» не встигла надрукувати їх, бо була перевантажена штампуванням одноразових купонів, українського додатка до радянських карбованців), факт чого народна поголоска не забарилася пояснити введенням нових цін. Підвищення не відбулося, однак квартальні, піврічні й річні квитки не надійшли-таки в продаж: уже було зрозуміло, що брати на себе настільки далекосяжні зобов’язання з перевезення не вийде.
Нарешті, 2 квітня горезвісна «павловська реформа» відбулася, і народ, напередодні гарячково скуповуючи останні запаси ковбаси й масла за старими цінами, прокинувся з цінами новими.
Втричі, до 15 копійок, подорожчав проїзд у міському транспорті, крім, хоч як смішно, метро. Затримка з підвищенням ціни на найдорожчому виді транспорту пояснювалася, звісно, не філантропією, а суто технічною причиною: не встигли переробити турнікети під новий тариф. Метро наздогнало трамваї, тролейбуси й автобуси лише в ніч із 13 на 14 квітня. Поки зберігалася ціна 15 копійок, різні турнікети працювали в двох різних режимах: в одні потрібно було кидати одну 15-копійчану монету, в інші — три п’ятаки. Зробили відповідні написи, «15» і «5+5+5», і на тих, що працювали від трьох п’ятаків, у передню панель вмонтували дві лампочки: кидаєш одну монету — спалахує перша лампочка, другу — ще одна, третю — лампочки гаснуть і вмикається зелене світло для проходу. Нововведенню з очевидних причин судилося прожити недовго. Вже наступного року турнікети закрили і зав’язали мотузками, а в метро знову з’явилися квитки. Тільки по квитках у ньому й можна було проїхати ще пару років, до запровадження жетонів перемінної вартості.
Старі квитки з підвищенням тарифів не втратили сили, але знецінилися: ті, у кого вони залишилися, могли їх використовувати, але по три на одну поїздку. Це, зрозуміло, несправедливо: якщо на квитку не вказано строк придатності, то договір на перевезення, котрий я укладаю (і заздалегідь оплачую) при його покупці, має бути безстроковим. У крайньому разі — ухвалили б, що старі квитки дійсні ще до такого-то часу. Однак на чорний день квитками ніхто, вочевидь, не запасався, що наявні у людей швидко закінчилися, тож питання відпало саме собою.
Інакше виглядали справи з проїзними. Продали їх, ще в березні, за старими цінами, а після підвищення, позичивши у Сірка очі, оголосили, що від зобов’язань возити пасажирів оплачений місяць відмовляються. Заднім числом змінили строк придатності проїзних до 10 квітня, а бажаючим продовжити їх до кінця місяця необхідно було поїхати (!) у деякі депо й автобусні парки або в службу виторгу і доплатити їхню подвоєну вартість. Природно, народу такий стан справ, м’яко кажучи, не сподобався, і, до честі влади, порядок було швидко наведено. Рада Міністрів УРСР прийняла постанову, якою скасовувала місцеву самоправність. Пасажири, котрі не заплатили за свої проїзні повторно, були відновлені в праві кататися цілий місяць, як і слід було. А ті, хто заплатив, могли поїхати туди, де вони внесли гроші, і одержати їх назад, чи, за бажання, продовжити проїзний квиток — щоправда, ще тільки на місяць, а не на два. До того ж транспортників покарали: за кожного клієнта, котрий доплатив за проїзний і не з’явився згодом по компенсацію, їх зобов’язали внести штраф у міський бюджет у подвійному розмірі.
Те, що відбувалося далі, уже починає забуватися. Не кожному поколінню випадає жити в «цікавий час», коли йти в магазин потрібно не менш як із мільйоном у кишені. Ціни на проїзд у київському транспорті змінювалися таким чином:
2 січня 1992: 30 коп.;
1 травня 1992: 50 коп.;
26 грудня 1992: 5 купонів;
5 червня 1993: 10 куп.;
10 вересня 1993: трамвай, тролейбус, автобус — 20 куп., метро — 30 куп.;
21 вересня 1993: фунікулер — 20 куп.;
6 грудня 1993: наземний транспорт — 100 куп., метро — 150 куп.;
1 листопада 1994: наземний транспорт — 1000 куп., метро — 1500 куп.;
1 лютого 1995: наземний транспорт — 5000 куп., метро — 7000 куп.;
7 вересня 1995: усі види транспорту — 10 000 куп.;
7 лютого 1996: 20 000 куп.;
2 вересня 1996: 20 коп. (купони обміняно на гривні і копійки за курсом 100 000 купонів = 1 гривня = 100 копійок);
15 грудня 1996: 30 коп.;
19 березня 2000: 50 коп.
Таким чином, із березня 1991 року по березень 2000-го вартість проїзду в транспорті зросла рівно в мільйон разів.
Попри однакову ціну, 30- і перші 50-копієчні квитки українського зразка знову зробили двох видів: трамвайно-тролейбусні й автобусні. Єдині квитки на трамвай-тролейбус-автобус-фунікулер запровадили тільки 1 червня 2001 року. Тоді ж уперше з’явилися квитки на дві поїздки, вартістю в гривню.
Після останнього подорожчання було запропоновано кілька нововведень, але жодне з них так і не було втілено в життя. Спочатку встановили підвищений тариф — 60 копійок — при придбанні квитка в салоні, у кондуктора. Збереглися квитки, на яких саме ця ціна і зазначена. Ідея полягала в тому, щоб стимулювати пасажирів купувати квитки до поїздки. У багатьох містах така система успішно діє, але в Києві не прижилась. Того ж 2000 року хотіли встановити нічний тариф (із 24:00 до 6:00) у подвійному розмірі; знову-таки надрукували квитки вартістю в гривню, але й від цього відмовилися. Планувалося підняти, до 75 копійок або до гривні, ціну на проїзд у метро у вихідні. Нарешті, улітку 2002 року було офіційно оголошено про прийдешнє підвищення загального тарифу, знову-таки або в півтора, або в два рази; але звістку зустріли народним обуренням, і підвищення не відбулося.
2003 року з’явилася ідея замінити квитки як у наземному транспорті, так і в метро, безконтактними картками, з електронною реєстрацією оплати проїзду. Зокрема, це дозволило б зробити перший крок до вирішення проблеми «пільговиків», які зараз практично ніякому обліку не піддаються — і транспортники, змушені возити їх безплатно, зазнають колосальних збитків. Ідея поки не реалізована, однак, можливо, це справа недалекого майбутнього.
Наступну спробу підвищити тарифи (здогадно до 75 копійок на наземному транспорті і 1 гривні в метро) було зроблено в лютому—березні 2004 року; рішення вже було затверджено й оголошено народу, проте в останній момент, за «вказівкою згори», скасовано. На момент написання цих рядків ціна залишається тією ж, що й чотири роки раніше: 50 копійок.
* * *
Київський транспорт переживає далеко не найкращі часи. У цьому «заслуга» передусім міської влади, котра, намагаючись догодити власникам автомобілів і не тільки, проводить політику знищення громадського транспорту — насамперед трамваїв. (Насправді, як показує накопичений десятиріччями світовий досвід, гірше в результаті стає всім, у тому числі і самим автомобілістам. Але щоб зрозуміти це, потрібно вміти бачити хоча б на один хід уперед!..) А пасажирів, які залишилися після тотальної автомобілізації, дедалі більше воліють перевозити у маршрутках, котрі порушують усякі правила й прибуток від котрих настільки доречно не піддається обліку. Водночас атака на трамваї та тролейбуси триває не лише шляхом демонтажу потрібних людям рейкових шляхів і демонстративного відкриття абсолютно не забезпечених рухомим складом тролейбусних маршрутів (що, у свою чергу, призводить до відтоку тролейбусів звідти, де вони дійсно потрібні). Систематично підриваються фінансові підвалини громадського транспорту. Місто не лише тримає електротранспортників на голодному пайку, не фінансуючи їх у достатній кількості (а міський транспорт збитковий практично в усьому світі), а й не дає їм хоч у скількись прийнятній мірі окупати свої витрати, примушуючи безкоштовно возити незліченні категорії «пільговиків», чимало з яких є цілком платоспроможними пасажирами, і знову-таки ніяк не компенсуючи відповідні витрати. Автотранспорт частково тримається за рахунок описаної вище комерціалізації. На жаль, доводиться констатувати, що як технічний, так і грошовий аспект роботи київського міського транспорту перебуває в даний час далеко не на тому рівні, якого заслуговує місто та його жителі. Залишається тільки сподіватися на те, що голос розуму зрештою буде почуто...