Серед літаків-велетнів, які будувалися у різні часи в різних країнах світу, почесне місце належить конструкціям, створеним в Україні. Всім відомий літак «Ілля Муромець», розроблений киянином Ігорем Сікорським на початку ХХ століття, велетень шістдесятих років — антоновський «Антей» (Ан-22), богатир вісімдесятих «Руслан» (Ан-124) та ніким не перевершена «Мрія» (Ан-225) дев’яностих. Однак мало хто знає про надпотужний літак К-7, спроектований і споруджений в 30-х роках минулого століття в Україні, і його конструктора Костянтина Калініна. Він у двадцятих — на початку тридцятих вважався одним із найперспективніших радянських авіаконструкторів. Його літаки, виконані за аеродинамічною схемою «літаючого крила», лягли в основу надзвукової авіації майбутнього.
Бажання літати
Майбутній авіаконструктор народився 5 лютого (24 січня за ст.ст.) 1887 року у Варшаві на батьківщині матері — Маріанни Фридериківни. Його батько Олексій Кирилович родом з Воронезької губернії, кадровий офіцер царської армії, за відмінну службу був удостоєний дворянського титулу. Він помер у 1892 році, коли малюкові ще не виповнилося і п’яти років. Тож виховувала Костянтина мати.
До 1909 року Костянтин Калінін жив у Польщі. Екстерном закінчив реальне училище у Варшаві, а згодом з відзнакою — учительський інститут в Андрєєві. У 1909 році він вступив до елітного Одеського піхотного юнкерського училища, яке з відзнакою закінчив 1912 року. Там він уперше побачив політ аероплана, пілотованого піонером російської авіації Михайлом Єфімовим. Відтоді Костянтином Калініним оволоділо бажання літати.
У роки Першої світової війни Калінін був призваний на військову службу. Брав участь у боях під Двинськом, був нагороджений орденом Св.Станіслава. Але весь цей час мрій про авіацію не полишав і на початку 1916 року домігся направлення на навчання до Гатчинської військової авіашколи.
Йому пощастило навчатися у відомого авіаційного фахівця, полковника Сергія Ульяніна, який виховав цілу плеяду видатних авіаторів. Ім’я цього повітроплавця, льотчика й авіаконструктора було свого часу в Російській імперії майже таким же легендарним, як імена Сергія Уточкіна, Михайла Єфімова та конструктора і пілота Ігоря Сікорського. Серед учнів Сергія Ульяніна, окрім Костянтина Калініна, були й такі непересічні особистості, як славнозвісний Петро Нестеров, Євграф Крутень — відомий повітряний боєць і один із перших розробників тактики дій винищувальної авіації, Олександр Казаков — уславлений ас Першої світової війни, Ян Нагурський — перший в історії полярний льотчик, та багато інших.
Гатчинську авіаційну школу Калінін закінчив у жовтні 1916 року, діставши звання військового льотчика та чин штабс-капітана. Після цього він знову був направлений на фронт. Воював у самому пеклі, одним із перших серед російських авіаторів почав застосовувати радіозв’язок для коригування з повітря артилерійського вогню. Бойова майстерність, рішучість і відвага принесли Калініну підвищення у чині й ще два військові ордени.
Після бурхливих революційних подій Костянтин Калінін прямує до Києва, де на початку 1918 року зустрічається з людьми, які відіграли в його подальшому житті вирішальну роль. Це були працівники й випускники Київського політехнічного інституту Вікторин Бобров і брати Іван та Андрій Касяненки.
Для авіаційних фахівців їхні імена тоді багато про що говорили. Адже Вікторин Бобров та брати Касяненки були одними з найактивніших фундаторів і учасників створеної ще 1906 року Повітроплавної секції при Механічному відділенні Київського політехнічного інституту. За кілька років київськими авіабудівниками було сконструйовано і побудовано понад 40 різних типів аеропланів. Фактично цей осередок авіації виконав роль першого на Півдні Російській імперії дослідницько-навчального центру авіаційно-технічного профілю. Недарма ж найбільше вітчизняних авіаційних конструкторів першого покоління вийшло саме з нього. Він дав путівку в авіацію і майбутньому авіаконструкторові Костянтину Калініну.
Почавши працювати у Києві, Калінін звертається до керівництва УНР з рядом ініціатив, спрямованих на розвиток авіації, але слабка тодішня влада не змогла його підтримати. Розчарувавшись у діях директорії УНР, Калінін переходить на бік більшовиків. Згодом його відрядили до Петрограда, звідки у червні 1920 року Калініна як досвідченого льотчика направили на навчання до Московського авіаційного технікуму, створеного професором Миколою Єгоровичем Жуковським, і згодом, у 1922 році, перетвореного на Військово-повітряну інженерну академію ім. Жуковського.
Попри величезний практичний досвід та ґрунтовну попередню освіту, закінчити цей заклад Калініну не вдалося. Тут було проведено «чистку» слухачів, внаслідок якої він був відрахований з формулюванням — «як колишній царський офіцер і дворянин».
Дипломний проект
На допомогу прийшли київські колеги. 1923 року Костянтин Калінін повертається до Києва і вступає на четвертий курс Київського політехнічного інституту, ректором якого став Вікторин Бобров, а проректором — Іван Касяненко. Водночас Калінін увійшов до керівництва Авіаційного науково-технічного товариства (АНТТ) і був призначений начальником виробництва Київського авіаремонтного заводу «Ремповітря-6».
Призначення він дістав за сприяння В.Боброва, який раніше очолював це підприємство. Завод було створено для ремонтування літаків, але новий начальник виробництва запропонував колегам створити власний вітчизняний пасажирський літак. Керівництво підприємства підтримало цю пропозицію.
На чолі з К.Калініним невеличка група молодих інженерів та робітників «Ремповітря-6» взялася за розробку нової машини. Літак дістав назву К-1. Калінін запропонував концепцію та головні схеми його конструкції, які на той час істотно відрізнялися від традиційних.
Як схему літака було вибрано підкісний аероплан з оригінальним еліптичним крилом. Воно давало низку переваг. Найменші втрати на формування вихору, підвищення бокової стійкості, зниження енергії двигуна, що забезпечувало вищу швидкість і більшу дальність польоту. Це був прорив у авіабудуванні. Пізніше зарубіжними фахівцями створення еліптичного крила оцінювалося як видатний внесок у розвиток світової авіації. Протягом тривалого часу це була фірмова ознака калінінських конструкцій. Ефективність такої форми теоретично обґрунтував відомий німецький гідроаеродинамік Л.Прандтль. Але пріоритет К.Калініна в розробці конструкції такого крила був підтверджений патентом 1923 року.
Державні випробування нової машини провели у квітні 1925 року. Вони засвідчили, що машина задовольняє всі вимоги до пасажирських літаків і придатна для використання в Цивільному повітряному флоті СРСР. З повним навантаженням — три пасажири і льотчик — літак досягав швидкості понад 160 км/год і стелі в три тисячі метрів.
За кілька днів, напередодні 1 травня 1925 року, під пілотуванням льотчика-випробувача київського авіаремонтного заводу «Ремповітря-6» Станіслава Косінського літак здійснив успішний переліт за маршрутом Київ—Харків—Москва. К-1 став першою вітчизняною пасажирською машиною, рекомендованою до серійного виробництва. Десять літаків К-1 використовувалися для пасажирських перевезень і аерофотозйомок до 1930 року.
Водночас К-1 став для його конструктора, студента КПІ, ще й реальним дипломним проектом, що в усьому світі вважається найвищим досягненням для випускників інженерних шкіл. Це, до речі, був другий випадок в історії авіації (після І.Сікорського), коли студент КПІ не лише цілком спроектував літак, але й впровадив його у серійне виробництво.
Восени 1925 року дипломований інженер Костянтин Калінін дістав направлення на роботу до Харкова. Там йому запропонували посаду головного конструктора і начальника виробництва авіаремонтних майстерень, які незабаром перетворилися на перше в СРСР Конструкторське бюро цивільного авіабудування під назвою «Авіазавод імені Раднаргоспу УРСР», пізніше Харківський авіазавод. Разом з Калініним до Харкова переїхали молоді фахівці з КПІ та з авіаремонтного заводу «Ремповітря-6», які згуртувалися під час створення машини К-1.
«Випереджаючи час»
Кінець 20-х, початок 30-х років минулого століття ознаменувалися безкомпромісними змаганнями найкращих авіаційних шкіл світу за створення нових типів літаків. Результати цих змагань безпосередньо впливали на військовий потенціал головних геополітичних гравців: СРСР, Німеччини, Франції, Великобританії, США.
Розуміючи це, Костянтин Калінін з перших днів перебування у Харкові узявся за проектування нового літака, закладаючи в нього найновітніші інженерні рішення: еліптичне крило, блочне кріплення двигуна, яке давало доступ до всіх його агрегатів. Як основний конструктивний матеріал уперше був використаний кольчугалюміній, це помітно підвищило надійність усіх елементів машини. Конструкція розроблялася під потужніший, ніж у К-1, двигун BMW-IV. У цьому літаку Калінін почав реалізовувати ідею уніфікації власних конструкцій, що дозволяло знижувати витрати на розробку, підвищити його надійність і технологічність. Така уніфікація, до того ж, полегшувала льотчикам освоєння нової техніки.
Випробування літака відбулися навесні — влітку 1927 року. Члени Державної комісії особливо відзначили невибагливість машини до польових умов і безпеку зльоту та посадки. Літак давав змогу перевозити трьох пасажирів на відстань 1000 км з швидкістю 165 км/год.
Наступне замовлення не забарилося: наприкінці року харківські авіабудівники уклали угоду з Російським товариством Червоного Хреста на створення санітарного літака К-3. Він був спроектований у рекордно короткий термін — усього за два з половиною місяці! В ньому були застосовані конструктивні рішення для швидкої евакуації людей із зон аварій та катастроф: зручні лежачі місця для двох хворих, простір для лікаря та його обладнання, бортова система водопостачання з підігрівом тощо. Машина мала традиційне калінінське, високо розташоване еліптичне крило і фюзеляж сталевої фермової конструкції. Літак став легшим, водночас його корисне навантаження порівняно з попередньою моделлю зросло на сімдесят кілограмів.
4 березня 1928 року новенький К-3 у складі ескадрильї «Наш ответ Чемберлену» був урочисто переданий представникам Повітряного флоту на Центральному аеродромі у Москві. Літак дістав найменування РОКК-1 (Российский Красный Крест — первый) і був закріплений за транспортно-експедиційним пунктом управління санітарної служби. Протягом 1928—1930 років на ньому було врятовано понад 30 людей, які стали жертвами різних катастроф.
Модель літака майбутнього К-15 з реактивним двигуном, 1936 г. |
«Перерваний політ…»
Після лютневого пленуму ЦК ВКП(б) від 1937 року хвиля репресій накрила оборонну промисловість. У галузі був підготовлений план заходів щодо «викриття і попередження шкідництва та шпіонажу». На заводах, у конструкторських бюро і в науково-дослідних інститутах авіаційної промисловості розпочався справжній терор. Були заарештовані практично всі керівники ЦАГІ (Центрального аерогідродинамічного інституту ім. М.Жуковського), славнозвісні конструктори літаків і двигунів Р.Бартіні, В.Мясищев, І.Неман, В.Петляков, Д.Томашевич, В.Чаромський, В.Чижевський та інші. Шпигунами оголосили багаторічних друзів і колег К.Калініна братів Касяненків. У роботі на французьку розвідку звинуватили видатного авіаконструктора А.Туполєва. В ув’язненні опинилися фундатори радянської ракетної техніки С.Корольов, В.Глушко, Г.Лангемак... На щастя, частині з них вдалося вижити.
1 квітня 1938 року черга дійшла і до Костянтина Калініна. Вже 31 травня 1938 року рішенням Воронезького міськкому партії, ще до винесення вироку суду, він був виключений з партії. А 22 жовтня 1938 року як «ворог народу» був засуджений «за підрив радянського літакобудування» і наступного дня розстріляний.
Костянтин Калінін був посмертно реабілітований 10 серпня 1955 року …«у зв’язку з відсутністю складу злочину». Але ім’я його виявилося несправедливо забутим. Лише близькі та дуже вузьке коло фахівців знали, хто насправді є автором сміливих інженерних рішень, які випередили час, хто створив знамениті авіаційні заводи, КБ, вищі навчальні заклади.
У 1972 році, коли не стало Ігоря Сікорського, також викресленого з історії вітчизняної авіації, видатний радянський механік, академік І.Артоболевський сказав: «Ось було два великих авіаконструктори — Ігор Сікорський і Костянтин Калінін. Першого Америка поховала як національного героя, а другого у нас ніхто не знає. Його на вершині слави згубили молодим у себе вдома».
Син Костянтина Калініна — ветеран Великої Вітчизняної війни, полковник Елвін Калінін та дочка, колишня відповідальна працівниця Головкому морського флоту СРСР Неллі Калініна двічі на рік вшановують пам’ять батька. Астрофізик Кримської обсерваторії Т.Смирнова у 1975 році відкрила зірку за номером 3347. Цій планеті за бажанням першовідкривальниці Міжнародним планетарним центром було присвоєно ім’я «Костянтин» на честь видатного авіаконструктора Костянтина Калініна.
Свій внесок у повернення імені свого славного випускника робить і Київський політехнічний інститут. Сьогодні в Державному політехнічному музеї КПІ постать Костянтина Калініна поруч з іншими піонерами авіації і космосу — Ігорем Сікорським, Олександром Мікуліним, Дмитром Григоровичем, Іваном і Андрієм Касяненками, Архипом Люлькою, Сергієм Корольовим, Володимиром Челомеєм, Львом Люльєвим та багатьма іншими видатними київськими політехніками. Його конструкції літаків і унікальні інженерні рішення вивчають студенти механіко-машинобудівного інституту та факультету авіаційних і космічних систем КПІ, йому присвячуються конференції вчених, сучасних і майбутніх творців авіації.