Невідомі сторінки з життя Макарова

Життя Олександра Макарова — це шлях завдовжки майже сто років. Народився на початку століття ще в царській Росії, понад сімдесят років жив і працював при радянській владі, бачив, як ця влада впала і на її уламках виникли нові держави. Чверть століття він керував ракетним гігантом, який впливав на хід історії та політичний клімат планети.

На жаль, про Макарова було відомо зовсім мало. Навіть близькі люди не знали всієї правди. Максимум міфів і мінімум фактів. Відомий журналіст Анатолій Аграновський зазначав: «Є долі, які «придумувати» гріх». Це про Олександра Макарова.

Мені пощастило: я був знайомий з Олександром Максимовичем, знав Макарова багато років. Записував його спогади, знімав на фото та відео, без нагород і при всіх регаліях (дві Золоті Зірки Героя, п’ять орденів Леніна, два ордени Трудового Червоного Прапора, орден Ярослава Мудрого, інші ордени, медалі лауреата двох вищих премій країни).

Я об’їздив майже всі місця, пов’язані з його життям і діяльністю, розшукав унікальні документи, познайомився з його дітьми, сестрами, родичами. Готувався створити фільм, але спонсорів не знайшлося...

Залишилася книжка, слава Богу, на її видання вдалося вишукати кошти. «ДТ» публікує в газетному варіанті уривки з цієї книжки, яка вийде у видавництві «Проспект» до вересня 2006 р. — століття від дня народження Олександра Макарова, ім’я якого носить один із найбільших світових ракетно-космічних центрів — легендарний Південмаш.

Нижній Новгород. «Червона Етна»

Усі свої проблеми Макаров звик вирішувати сам, але цього разу приїхав до Москви порадитися з Лихачовим — надто неординарною здавалася пропозиція обійняти посаду міністра автомобільного транспорту республіки. Після розмови з недавно призначеним наркомом середмашу, до відомства якого з 1939 року ввійшла й автомобільна промисловість, Макаров повернувся в Могильов, маючи на руках наказ про призначення його директором горьківського заводу автонормалей «Червона Етна». Наказ підписав І.Лихачов у вересні 1939 року.

Нового директора на заводі зустріли дуже стримано, з явною підозрілістю: молодий, досвіду, очевидно, ніякого, а на заводі склалася непроста обстановка — різні групи та групки, конфліктуючи між собою, підставляли одна одну, боролися за вплив і керівні посади. Десь у глибинах конфліктуючі вже готували своїх висуванців у крісло директора, а тут — прислали чужака. По суті, заводський «вулкан» міг вибухнути будь-якої хвилини…

«Нижньогородський завод «Червона Етна» розпочав свою історію в Ризі в 1898 році і спочатку називався просто «Етна» — за ім’ям вулкана на острові Сицилія. У роки Першої світової війни, коли німці впритул підійшли до Риги, «Етну», як і інші військові підприємства, евакуювали у глиб Росії. Завод викупили прямо з коліс, і новий власник «Етни» визначив їй місце розташування в Нижньому Новгороді, зберігши назву, лише додавши до неї приставку «Нова». Уже в серпні 1916 року «Нова Етна» почала видавати продукцію, повністю відновивши довоєнний рівень. У 1922 році завод перейменували на «Червону Етну», і ця назва збереглася до наших днів».

(З довідки з історії заводу «Червона Етна», м. Горький, 1981)

З введенням у дію Горьківського автомобільного заводу імені Молотова (ГАЗу) «Червону Етну» зробили основним постачальником кріпильних виробів. ГАЗ почав збільшувати випуск автомобілів, «Червона Етна» перестала справлятися з обсягом поставок. У цей напружений час завод очолив О.Макаров.

Ґрунтовно вивчивши ситуацію, новий директор дійшов висновку: потрібна корінна реконструкція заводу. Першу провели всього десять років тому, у 1929 році, але тоді керівництво заводу не передбачило стрімкого зростання обсягів виробництва, і, як наслідок, завод знову почало лихоманити... Зосередивши увагу на реконструкції, Макаров певною мірою відвернув увагу заводчан від «міжусобних війн». Весь керівний склад одержав конкретні завдання, кожен ніс персональну відповідальність за виконання — директор жорстко контролював хід реконструкції.

Тим часом на «Червоній Етні» був ще один бич виробництва: у гонитві за валом тривав випуск неякісних метизів. До революції продукцію «Етни» відзначали на найпрестижніших виставках, попит перевищував усі можливості заводу, проте в роки прискореної індустріалізації країни масова продукція заводу набула характеру масового браку.

Очоливши «Червону Етну», Макаров спробував стати повноцінним господарем заводу: реконструкція працювала на перспективу, освоєння нових виробництв уселяло надію на стабільність, впровадження новітніх технологій мало поліпшити якість метизів.

За рік на «Червоній Етні» побудували більше, ніж за попередню п’ятирічку. На заводі було введено в дію нові виробничі площі, освоєно випуск пружинного дроту, став до ладу цех із виготовлення холоднокатаної стрічки...

Для користі справи Макаров почав налагоджувати тісні контакти з керівництвом Горьківського автомобільного заводу. Тут у нього зав’язалися міцні виробничі зв’язки. Спостерігаючи, як протягом останнього часу змінилася «Червона Етна», провідні фахівці волзького автогіганта перейнялися до молодого директора довірою та симпатією.

У серпні 1940 р. Макарова викликали в Комітет радянського контролю, який очолювала Розалія Самійлівна Залкінд, більше відома своїм більшовицьким псевдонімом Землячка. Партійний стаж Землячки рівно на десять років перевищував вік Макарова. Цю жінку всі боялися як вогню і називали «Дзержинським у спідниці». Розмова була гранично стислою. Землячка попередила Макарова: «На тебе почали надходити скарги. Ти не ведеш боротьби з браком і бракоробами. Затискаєш молодих висуванців... Май на увазі, директор ти молодий, призначений Лихачовим, але це ще нічого не означає... Врахуй, надійде ще одна скарга — ми тебе приберемо!»

Повертаючись зі столиці, Макаров, як завжди, привіз усім гостинці: п’ятирічному синові, дружині й навіть сусідам. Він розповідав, як добре його приймали у Москві, як швидко змінюється столиця... Чим більше Алла Дмитрівна вдивлялася в чоловіка, тим сильніше тривожилася.

«Найсправедливіший і найгуманніший
суд у світі»

У середині 1939 року колишнього директора заводу звільнили за те, що він не забезпечив подальшого збільшення обсягів виробництва. Перед новим директором — О.Макаровим — було поставлено чітке завдання: у зв’язку з різким збільшенням випуску автомобілів істотно збільшити й постачання метизів.

Паралельно з реконструкцією заводу Макаров зайнявся якістю продукції, яку той випускав. Переконавшись, що начальник ВТК К.Шишкін не досить чітко забезпечує контроль якості випущених метизів, слабко бореться з поставкою бракованої продукції, директор зняв його з посади, яку той обіймав (наказ по заводу від 22 травня 1940 року). На пропозицію партосередку, начальником ВТК заводу директор призначив молодого інженера, «висуванця», як тоді це називалося, Є.Альперович, яка працювала заступником начальника калібрового господарства.

Проте й нове призначення не дало позитивних результатів — завод випускав бракованої продукції дедалі більше. Директор заводу мусив зняти з роботи й Є.Альперович (наказ по заводу від 15 липня 1940 року). Можливо, це було зроблено передчасно — адже поліпшення організації технічного контролю за випуском продукції потребувало часу. Невдовзі після цього в різні інстанції ринув потік «сигналів» щодо утиску керівництвом заводу молодих «висуванців», відмови від боротьби з браком та бракоробами…

Все закінчилося Комітетом радянського контролю та показовим судом.

З вироку виїзної сесії судової колегії з кримінальних справ Верховного суду РРФСР у справі керівників заводу «Червона Етна»:

«...На підставі викладеного й керуючись ст.ст.319 і 320 КПК, судова колегія з кримінальних справ Верховного суду РРФСР ПРИСУДИЛА:

Макарова Олександра Максимовича та Ісакова Василя Федоровича на підставі Указу Президії Верховної Ради СРСР від 10 липня 1940 року — до тюремного ув’язнення терміном на 8 років кожного. Виборчих прав не позбавляти.

Ув’язнених... взяти під варту й обчислювати термін покарання з 8 вересня 1940 року.

Вирок остаточний і оскарженню не підлягає».

Свого часу матеріали виїзної сесії судової колегії публікувалися у пресі — суд був відкритий, показовий. Ознайомившись зі звітами про судовий процес, ми намагалися знайти виступи адвокатів Московської колегії, які мали захищати обвинувачуваних на суді. Дивно, але в пресі діяльність адвокатів зовсім не було відображено.

Спробуємо подивитися на цей судовий процес із позицій здорового глузду.

Документи свідчать: «Червона Етна» не була головним винуватцем неритмічної роботи Горьківського автозаводу, і той простоював в основному з вини постачальників металу.

«м. Горький. Січень 1940 р.

Бюро Горьківського обкому ВКП(б), обговоривши становище, яке склалося на Горьківському автомобільному заводі імені Молотова, відзначає: поставка металу на ГАЗ значно скоротилася, відсутність хромистих сталей, цільнотягнутих труб і листової сталі змушує призупинити складання вантажних автомашин. Обком просить дати вказівку наркоматам терміново відвантажити необхідний метал для автозаводу й забезпечити безперебійне постачання особливо з уральських та маріупольських заводів…»

Проте винними з якихось міркувань зробили завод «Червона Етна» та його керівництво. Можливо, це було зроблено «по гарячих слідах» Указу Верховної Ради Союзу РСР від 10 липня 1940 року «Про відповідальність за випуск недоброякісної продукції».

З допиту Є.Альперович

«...На думку Альперович, брак на «Червоній Етні» був мізерним. Потім, суперечачи самій собі, вона заявляє, що його зовсім немає, а є лише «деталі повернення». Потім визнає, що «деталі повернення» є не що інше, як брак.

Підсудна як слід не боролася з браком. Альперович спокійно споглядала саботаж із боку окремих начальників цехів, не повідомляла про це директору та головному інженеру. Не ставила їх до відома і про те, що деякі майстри відмовлялися підписувати акти…»

Невже цих свідчень виявилося досить, щоб оголосити керівників «Червоної Етни» злочинцями? Чи тут спрацювала вказівка всесильного голови Комітету радянського контролю Розалії Землячки: прибрати? Вочевидь, у ті часи після вказівок згори суд і вирок уже були простою формальністю.

У ситуації, що склалася, директор міг би списати вину за брак на керівників відділу технічного контролю, на низьку кваліфікацію контролерів, на відсутність вимірювального інструменту тощо — весь ланцюжок заводського контролю вишикувався до приходу Макарова на «Червону Етну». Проте він усю вину взяв на себе: директор несе повну відповідальність за все, що відбувається на заводі, зокрема й за брак на виробництві.

Вирок «найсправедливішого і найгуманішого суду у світі» виявився і не справедливим, і не гуманним, а непомірно жорстким, порівняно з тяжкістю «злочинів» обвинувачуваних. І суть не тільки в цьому. Клеймо судимості переслідувало людину все життя. Ніхто не розбирався: «Якщо сидів, отже, було за що. Просто так не садять».

Справу з обвинувачення керівників заводу «Червона Етна» було переглянуто Головною військовою прокуратурою СРСР у середині п’ятдесятих: обвинувачених повністю реабілітували за відсутністю складу злочину.

«Відрядження» завдовжки 616 днів

Після арешту чоловіка Алла певний час поневірялася біля горьківської пересильної в’язниці, сподіваючись його побачити, передати записку, передачу. Саме тут, біля «пересилки», штовхалися ще сотні нещасних, — вони також намагалися хоч щось довідатися про рідних та близьких. Відкритої інформації не було, але все-таки просочувалися мізерні відомості про чергову відправку ув’язнених. Алла Дмитрівна так і не змогла довідатися нічого певного про чоловіка. Останнє, що почула: «Передачі не приймаються, ув’язнений вибув...»

Ніщо вже не зв’язувало «дружину ворога народу» з Горьким — містом сімейної трагедії Макарових. Залишивши квартиру, Алла Дмитрівна з п’ятирічним сином добралася Таганрога, де жила її мама. Згодом переїхала до Ростова й оселилася в родинному будинку Макарових, у тій самій кімнаті, де жила після заміжжя. Рівно через п’ять місяців — день у день, як засудили Макарова, 8 лютого 1941 року, Алла Дмитрівна народила дочку, яку назвали, як мріяв чоловік, Оленкою. Так і назвали, але потішити батька не змогли, — з часу арешту від нього не було ніяких відомостей...

* * *

Тоді (лютий сорок першого) колишній директор «Червоної Етни» працював на будівництві дороги за Полярним колом. Ні Макарову, ні іншим ув’язненим не хотілося потрапити в Заполяр’я, але хіба міг хтось знати, де доведеться відбувати термін?

Своєї долі Макаров чекав два тижні. Відібраних зеків посадили в «лійки» і допровадили до вагонів для перевезення арештантів — звичайних купейних вагонів, тільки без вікон і з розсувними загратованими рамами замість дверей. Чотири купе займала охорона, п’ять — арештанти. У кожному купе везли по двадцятеро людей, а траплялося, заштовхували й по 30—35, усе залежало від вправності, вміння та досвіду конвоїрів.

Змучених, стиснутих до краю зеків дорогою годували тільки оселедцем чи сухою воблою з кусочком хліба. Після такої їжі нестерпно мучила спрага, але воду конвоїри давали рідко — не тому, що шкодували. Тут був простий розрахунок. Чим менше цей «смердючий звіринець» («свині», «козли», «коні») пив воду, тим рідше ходив у туалет.

На третю добу арештантів допровадили в м.Кіров (нині В’ятка. — Авт.). Кіровська «пересилка» виявилася «суворішою» за горьківську. Триповерхові нари використовувалися тільки для сидіння, причому в кожну камеру впихали стільки ув’язнених, що сиділи й стояли тут по черзі. Нестерпна духота і безліч клопів — вони були скрізь, навіть пікірували зі стелі.

Порівняно з арештантськими вагонами, в «пересилок» була єдина перевага — замість смердючого оселедця тут видавали гарячу баланду, кашу та окріп. Перед відправкою на черговий етап ув’язненим влаштували лазню — там відібрали все, чого не встигли відібрати в горьківській в’язниці. Після генерального «шмону», влаштованого конвоєм, який приймав, арештанти залишилися без теплих речей, хоча попереду була зима й повна невідомість щодо того, де доведеться відбувати термін... З кіровської «пересилки» їхні шляхи розходилися: одних відправляли в пермські та мордовські табори, інших — на Урал, Далекий Схід, у Сибір, третіх — на Північ...

З п’яти тисяч пересильних табпунктів, які діяли в країні, Макаров побував у п’яти, проте й цього було досить, щоб зрозуміти, яких жахливих масштабів сягнула трагедія, що відбувається в країні.

Кінцевим пунктом потяга ув’язнених, у якому був Макаров, виявилося селище Абезь — тут містилося управління Печорзалізниці НКВС, повне найменування якого розшифровувалося як НКВС СРСР Управління печорського залізничного виправно-трудового табору.

У зоні з’ясувалося: для новоприбулих немає житла — жити доведеться в наметах. Морози міцнішають, зігріватися краще роботою, чим її більше — тим сильніше зігрієшся.

Начальник Печорзалізниці викликав новоприбулих у контору для призначення. Кримінальників і політичних не запрошували — з цими все було зрозуміло, викликали тільки фахівців. Начальник табору уважно вивчав кожного нового арештанта, намагаючись оцінити його здібності, можливості використання на будівництві. Це була вимушена необхідність: п’ятдесят тисяч ув’язнених Печорзалізниці будували залізницю Котлас—Воркута крізь непрохідні ліси, серед боліт, драговини, по заполярній тундрі... На будівництво цієї стратегічно важливої дороги держава коштів не виділяла. Як і на інших надзвичайно важливих будовах країни, використовували найдешевшу робсилу — працю ув’язнених...

Поговоривши з Макаровим, начальник табору підбив підсумок: «Будеш і тут директором. Підеш на лісоповал».

Макаров зрозумів — це кінець. Досвідчені зеки попереджали: немає нічого страшнішого за лісоповал, там практично мало хто виживав... Макаров не знав, що в начальника табору був свій, випробуваний спосіб перевірки спроможності ув’язненого. Призначаючи його керівником бригади жахливих кримінальників, він спостерігав — виживе бригадир чи кримінальники зітруть його в порох. Загине — отже, така доля, залишиться живий — подумаємо, як використовувати...

На що міг розраховувати Макаров? Він знав: кримінальники визнають тільки одне — силу. І хоча Макаров виріс у Ростові, відомому своїм бандитським минулим (пригадуєте: «Одеса — мама, Ростов — тато»?) і міг постояти за себе, тут усе було явно не на його користь. Ніхто не пам’ятав, щоб зек-новачок командував зеками-кримінальниками зі стажем. Спроби були, але всі вони закінчувалися сумно...

На щастя, на час призначення Макарова бригадиром він устиг розібратися в багатьох механізмах табірного життя, засвоївши при цьому найважливіший закон: якщо тобі доручили командувати блатними й ти не можеш відмовитися від цього, зроби так, щоб будь-яке твоє розпорядження видавалося єдиним порятунком для ув’язненого.

Норма на кожного зека — п’ять кубів, на два — десять. Потрібно звалити стовбур, обрубати гілки, знести їх у купу й там спалити. Стовбури — розпиляти за розміром шпал, скласти в штабелі. І все це на сорокаградусному морозі. Бригадир, на подив блатних, нікого не підганяв, не крив матом «сачків», не примушував «гарувати», хоча сам «гарував» до сьомого поту... «Ти що, бригадире, з глузду з’їхав?!» Макаров на мить зупинився й запитав: «Ви знаєте, чому конвоїри бігають навколо нас? Гріються! На такому морозі загнеться кожен, хто сидить біля вогнища, робить часті перекури. Порятунок лише один — пиляти, рубати, рухатися...»

Через три тижні начальник табору поцікавився, як справи в «директора» лісоповалу. «Три блатних замерзли, решта працюють, виконують план». Начальник табору всміхнувся, наказав перевести Макарова в Абезь: «Займешся «залізкою». Вестимеш виробництво».

«28 жовтня 1937 року Раднарком Союзу ССР прийняв Постанову про будівництво залізничної магістралі Котлас—Княжпогост—Ухта—Кожва (Печора)—Воркута. Жодна залізниця в Європі не будувалася в таких тяжких кліматичних і природних умовах, як Північно-Печорська магістраль. Будівельники залізниці мали укласти понад тисячі кілометрів колій».

(За матеріалами Краєзнавчого музею м. Воркута.)

Ознайомившись із майбутньою роботою, Макаров жахнувся: залізницю на Воркуту будували практично на око, будували як-небудь, не переймаючись якістю, гнали кілометри. У Макарова була своя ділянка залізниці, можливо, не найважча, проте й не легка: колію вели по болотах і тундрі. Особлива складність була ось у чому: взимку болота замерзали, але під час короткого заполярного літа верхній ґрунт відтаватиме, насипи попливуть, залізницю доведеться «латати» або повністю переробляти. Усім, кого зроблять винними, додадуть терміни.

На будівництві ділянки залізниці Макарову випала унікальна можливість познайомитися з масою ув’язнених, серед яких були старі більшовики і герої громадянської війни, видні воєначальники і відомі вчені, герої Іспанії та Халхін-Гола, артисти й письменники, священнослужителі й такі самі, як і Макаров, червоні директори — тисячі людей. Стригли всіх під один гребінець, однією машинкою. Тільки терміни давали різні: кому — п’ять, кому — десять, кому — двадцять п’ять. Макарову — вісім.

Сороковий і сорок перший виявилися найтяжчими роками в житті Макарова: він був повністю відрізаний від Великої землі, втратив зв’язок із батьками й сім’єю, жоден із його листів так і не дійшов до Ростова. Від цієї невідомості, перенапруги, голоду й холоду виникали думки про кінець життя...

У самий пік заполярного літа світ ув’язнених підірвала війна. З’явився страх за майбутнє країни. Чим тяжче складалася обстановка на фронтах, тим гірше було ув’язненим: урізалися норми хліба і пайків, збільшувалися обсяги виробіток. З’явилися перші заяви зеків із проханням відправити на фронт. Реакція була несподіваною і вбивчою: «ворогам народу», злочинцям не місце серед захисників Батьківщини…

Тим часом наша армія відступала й відступала, зазнавала поразки за поразкою, і було невідомо, чи настане цьому край… Ув’язнених усіляко відгороджували від тривожних зведень Радінформбюро, але по якихось невидимих каналах просочувалися мізерні відомості: впали Мінськ і Київ, німці захопили Донбас і Смоленськ, рвалися до Москви і Волги…

«У перші місяці війни загострилася проблема будівництва залізничної магістралі Коноша—Котлас—Княжпогост—Ухта—Кожва—Воркута. Без цієї залізниці втрачав сенс видобуток корисних копалин на Печорі: вони лежали б на місці видобутку місяцями, перш ніж їх удалося б вивезти морським шляхом. А ця сировина — особливо нафта й вугілля — потрібна була оборонній промисловості, і поставки на підприємства мали здійснюватися у найбільш стислі терміни.

Будівництво залізниці ускладнювалося і недостатньою кількістю необхідної техніки, на деяких ділянках її зовсім не було й роботи повністю виконувалися вручну. З урахуванням воєнного часу, адміністрація табору зовсім не щадила трудовий контингент... Начальство лютувало, оскільки за поганий стан справ могло або сісти, або бути розстріляним, або потрапити на передову...»

(Ю.Фролов. Крушители империи СССР. Книга друга. Донецьк, 2001.)

«Північно-Печорська залізниця будувалася три роки. 27 грудня 1941 року перший потяг прибув у Воркуту. Для вугілля і нафти Заполяр’я, північного лісу відкрився шлях протяжністю 1193 кілометри з виходом через Котлас на залізничну магістраль країни».

(За матеріалами Краєзнавчого музею м. Воркута.)

З офіційної статистики Управління Печорзалізниці: восени 1941 року Печортабір (залізничний) мав обліковий склад 50 тисяч, навесні 1942 року — 10 тисяч. За цей час нікуди не відправляли жодного етапу. Куди поділося 40 тисяч ув’язнених? Сорок тисяч — ціле місто...

«Про що ви розмірковуєте?! — сказав Макаров автору. — У Заполяр’ї під кожною шпалою не одна голова лежить... Це ціна залізниці».

У друкованих матеріалах тих років ніде не зазначалося, що залізницю в Заполяр’я будували в основному ув’язнені. Вся радянська преса повідомляла про трудові подвиги будівельників Крайньої Півночі.

Навесні сорок другого року, за розпорядженням прокуратури СРСР, із місць ув’язнення було достроково звільнено вчених, конструкторів, провідних спеціалістів для використання їх у різних галузях народного господарства. До їх числа потрапив і О.Макаров.

Макаров відбував тюремне ув’язнення на кордоні Північного полярного кола, де сонце взимку не піднімається над обрієм. З восьми років ув’язнення він відбув 616 днів каторжних робіт.

Після звільнення Олександра Максимовича протримали в таборі ще 17 днів. Йому пропонували високі посади на будівництві залізниці, обіцяли великі гроші, високі відсотки північних. Але вже не було такої сили, яка могла б його затримати в Заполяр’ї,— він рвався на волю, мріяв про сім’ю. 17 травня 1942 року він виїхав на Велику землю.

Добравшись до Москви, відразу зайшов у наркомат. «Завтра приймеш справи, — сказав Макарову нарком Степан Акопов. — Призначаю тебе головним інженером».

Потягнулися завантажені до краю дні, точніше — дні й ночі. За складом характеру Макаров не був кабінетним працівником, і коли нарком запропонував їхати в Казахстан, відразу ж погодився. Поставив лише одне запитання: «За рішенням суду мене виключили з партії. Як поясню народу?..»

«Нічого нікому пояснювати не треба, — відповів нарком. — Я домовився в ЦК — в обкомі тобі видадуть новий партквиток. У графі «останнє місце роботи» пиши — «відрядження».