Він стояв поруч із Президентом у темному костюмі та краватці і, здавалося, серед безлічі людей на пероні Харківського вокзалу був єдиним, хто не помічав пекучого сонця. Це була його зоряна година. Але він ще, певне, до кінця не усвідомлював цього. Він думав лише про те, щоб нічого не трапилося зі швидкісним поїздом, який уперше йшов із пасажирами. Серед них був і найпочесніший — Леонід Данилович Кучма, котрий, як він жартома сказав, також «ризикнув» поїхати.
Колись один філософ сказав: «Щоб здивуватися, досить однієї хвилини, щоб зробити дивовижну річ, потрібно багато років». Георгію Миколайовичу Кирпі вистачило півроку, щоб знайти 300 мільйонів гривень і не тільки перебудувати майже 500-кілометровий шлях, створити вітчизняні вагони європейського стилю, а також оновити всі вокзали й полустанки від колишньої столиці до нинішньої.
Проте ще дивовижніше, можливо, те, що Кирпа ще до пуску швидкісного подумки проклав такі маршрути в усіх головних напрямах України. А сьогодні він уже готує цей грандіозний проект уряду і просить на реалізацію всього... кілька років.
Хто ж він і звідки — цей незвичайний реформатор, котрий два роки з малим очолює залізничну галузь країни, а тепер ще й міністром транспорту України став?
Я познайомився з Георгієм Миколайовичем, коли він був першим заступником начальника Львівської залізниці. Будучи власкором центральної газети, якось попросив його дати інтерв’ю на актуальну тему. Можливо, він був не в формі, утім, і я був далекий від залізничної тематики, але мені та розмова про перевезення вантажів і пасажирів видалася млявою та безбарвною. Тим паче що в «ролі» останніх я бував не раз і на собі відчув усі дива вигод і сервісу українських поїздів. І тільки згодом зрозумів, що занадто вузько дивився на цю людину.
Він талановитий у всьому. Міг би стати першокласним дипломатом, якби захотів, відомим будівельником, видатним архітектором, оскільки добре відчуває форму й колір, яскравим співаком (має сильний і красивий голос). Мене не раз дивувало, як чудово він відчуває аудиторію. Причому вражає вмінням красиво говорити. У нього — енергетика, помножена на конкретну справу, переконаність, породжена великою внутрішньою роботою.
І все-таки головна справа його життя — залізниця. Особливо масштабно Георгій Миколайович проявив себе, ставши начальником Львівської магістралі.
У тому регіоні, де він жив і працював у перші роки незалежності, політичні пристрасті кипіли, наче в паровому казані, що перебуває під сильним тиском. Промислові підприємства (а їх було чимало) згасали, як свічки, одне за одним, і багато хороших майстрів і фахівців вимушені були шукати роботу на чужині.
І в цих далеко не простих умовах залізниця продовжувала працювати. І не просто працювати — розвиватися. Як далекоглядний стратег, Кирпа відразу виділив головне — розвиток транзиту. Він і став, нехай це звучить пафосно, одним із піонерів у створенні цілого пакета документів міжнародного характеру між залізницями України та країн, що є нашими сусідами на західному кордоні. Адже без правового транзиту не могло бути й мови про створення потягових потоків із сходу на захід і назад. Проклавши, так би мовити, юридичний шлях, він відразу заходився вибудовувати його реально, створивши близько десяти прикордонних переходів. І це вже було не «віконце» у Європу, а справжня широченна брама.
Наведу лише один приклад, що характеризує гнучкий і практичний розум начальника залізниці. Тоді міжнародні поїзди рухалися в Польщу через Брест. Він відмовився від старої схеми, пустивши їх прямо, в обхід білоруської території. Перед цим він у терміновому порядку створив на кордоні свій комплекс із перестановки колісних пар із європейської колії на нашу й навпаки. Прямий маршрут Україна—Польща дозволив щороку заощаджувати десятки мільйонів доларів. Правда, валюта, добута в такий спосіб, не ставала власністю залізничників, але це не зменшило активність начальника магістралі. У нього й тоді на чільному місці були державні інтереси.
Розчистивши шлях у Європу, Георгій Миколайович новими очима подивився на своє чимале господарство, що розтягнулося на сім областей. Звісно, поїзди ходили, але все було на межі, була потрібна повна модернізація. Але за тих украй скромних фінансових ресурсів годі було починати скількись серйозну акцію, дай Боже хоч протриматися якось. Так думали практично всі на магістралі, й це не стимулювало творчий тонус майже сімдесятитисячного колективу.
Проте Кирпа мав свою думку щодо цього. Знав, що розворушити людей можна тільки великою серйозною роботою. І він починає безпрецедентне, як на ті часи, будівництво — створення у Львові приміського вокзалу. Пасажирський уже не справлявся з величезним потоком клієнтів залізниці.
Багато хто тоді щиро вважав, що весь цей замір закінчиться прибудівкою-тимчасовичкою, і все буде, як завжди, погано. Не звикли бачити в себе чистенькі, як в Австрії або Чехії, перони, акуратні, наче іграшкові, будівлі маленьких станцій і диспетчерські з новою технікою, що керує рухом поїздів. Це був свідомий виклик нашому сірому, як осіння погода, життю, нашій звичній зневірі й нікчемній звичці робити погано заради хибної економії.
Кирпа сам майже щодня ходив на будівництво, сам задавав йому ритм, був безжалісним до недбайливих і завжди підтримував ентузіастів. До речі, цю звичку він збереже й очоливши всю громаду залізничного транспорту України.
Через кілька місяців комплекс приміського вокзалу був цілком готовий. Цей об’єкт і сьогодні є прикрасою міста. Але тоді куди більше значення мало інше... Можливо, вперше в залізничників з’явилася віра у власні сили.
Відтоді стрілки годинників на залізниці почали нібито інакше вимірювати час — не днями чи місяцями — здаванням нових об’єктів. Йшла реставрація Львівського пасажирського, Чернівецького, Івано-Франківського... Одного за одним. Не тільки великих, а й менших, і навіть зовсім малесеньких. Цілі каскади нових будівництв соціального призначення — лікарні, культурні центри... Усе це — з розмахом, широко, а за термінами — незвично швидко.
Я жив тоді у Львові й пам’ятаю, як УЄФА відмовилася проводити міжнародний футбольний матч у цьому місті — стадіон не відповідав європейським стандартам. Місцева влада звернулася по допомогу до начальника залізниці, хоча й сама не вірила, що за півтора місяця можна напівзруйнований спортивний центр, де облаштувалися платні торговельні ряди, перетворити на сучасний стадіон. Але Георгій Миколайович узявся, здавалося, за неможливе.
...Останньої ночі перед відкриттям того величезного спортивного комплексу завезли й установили сидіння. І вранці, коли зійшло сонце, усе було готове для прийому гостей. І ніщо не вказувало на те, що декілька днів тому по всьому периметру величезної стадіонної чаші стояли крани й цілодобово працювали сотні людей.
Один стародавній мудрець сказав: коли людина не знає, до якої пристані вона прямує, для неї жоден вітер не буде попутним. Кирпа знав свій шлях. Принаймні його вже тоді не влаштовували навіть настільки серйозні будівельно-відновні акції. Він готовий був покласти на свої плечі більше. Він уже виношував у собі новий широкомасштабний задум: майже на 100 кілометрів наблизити Захід до галицької столиці. На ділі це означало прокладання шляхів європейського формату від кордону до Львова, щоб потяги «звідти» могли безперешкодно діставатися цього українського міста. Намічалося зведення міжнародного вокзалу з готелем, бізнес-центром і багато чого іншого. Начальник дороги серйозно готувався і, напевне, розпочав би втілювати цю ідею, якби... не нове несподіване призначення його в Київ.
Хоча, чому «несподіване»? Президент відвідував майже всі новобудови й оновлені об’єкти на Львівській залізниці. Він, безсумнівно, уже тоді зрозумів, що ця людина має дуже високі інтелектуальні й організаційні ресурси та вміє бачити перспективу. Тим паче що Георгій Миколайович не приховував свої думки про долю залізниць України: починався їх розвал, тож, якщо не вжити найрішучіших заходів, може статися непоправне. Він писав про це в уряд, міністру транспорту. Але нічого не змінювалося. І тоді Кирпа направив службову записку вже главі держави. Відомо, що було після цього — з’явився відомий указ Президента про призначення його генеральним директором «Укрзалізниці».
Так склалося, що я зустрівся з Георгієм Миколайовичем останнього дня його роботи у Львові. Коли зайшов у його службовий кабінет, відразу звернув увагу на обличчя — бліде й заморене. Він, певне, здогадався, про що думаю, тож тихо зауважив:
— Ніч не спав. Не збирався їхати в Київ. Але доводиться.
Здається, йому завжди було важко приймати рішення, які стосувалися його особисто. Зважував, аналізував, вагався, намагався відкинути сумніви. Але потім, коли вже був готовий внутрішньо, рухався наче локомотив — не зупиниш. Ще раз переконався в цьому, коли через декілька днів побачив його вже в столиці — він головував на раді «Укрзалізниці». Георгій Миколайович познайомив тоді присутніх із новою стратегічною програмою, широкою, як українські простори, і захоплюючу, як пригодницький роман.
Кар’єристом Кирпа ніколи не був. Ще в радянські роки йому пропонували дуже високу посаду заступника міністра в МШС. Але в Москву він не поїхав: не міг залишити стару хвору матір. Свого часу його хотіли призначити міністром транспорту України. Уже тут, здавалося, нічого не заважало, але він був тоді настільки захоплений своїми планами на Львівській магістралі, що все інше здавалося йому далеким і непотрібним.
Георгій Миколайович прийняв під своє керівництво залізницю країни. І почав із найпростішого й водночас найскладнішого — пошуку фінансів. Запитайте багатьох керівників, чому не будується те чи те, чому маленькі зарплати там і там — і почуєте стереотипну відповідь: немає грошей. Їх не було й у залізничній галузі. І ніхто не нарікав за це колишньому керівництву — навпаки, навіть співчували, іноді допомагали...
Якщо залізничної справи Кирпа навчався в інституті, порядку й дисципліни — у прикордонників, дипломатії — у зарубіжних колег, то фінансові питання долав самотужки. Георгій Миколайович швидко засвоїв одну істину: не можна вкладати гроші, яких до того ж завжди бракує, в усе відразу, бо розтечуться вони дрібними струмочками по численних «треба». Їх необхідно концентрувати й скеровувати на ключову проблему, а потім це допоможе розв’язати другорядні.
І ще він твердо засвоїв: кошти повинні бути в одних руках і розподілятися однією особою. Це зовсім не означало, що головний адміністратор мережі залізниць України не вдавався до послуг своїх економістів і фінансистів: вони надавали йому гори звітів. Але для нього навіть найсерйозніші аналітичні документи були, як правило, тільки інструментарієм для прийняття рішень.
Як тут не згадати відомий епізод із життя Ейнштейна, котрий, зазирнувши в лабораторію, де працював його новий співробітник, чемно поцікавився, чим той займається. І почув у відповідь: «Працюю». Це саме слово він почув в обід і ввечері, коли навідувався до нього з якихось справ. І тоді великий учений із подивом запитав нового молодшого колегу, а коли той почне думати.
Так ось, Кирпа мав змогу думати лише в нічній тиші, оскільки решту часу працював. Поточні справи, наче хвилі при семибальному штормі, вкривали з головою. Він і раніше знав, що велетенський корабель на ім’я залізничний транспорт має небезпечний крен, оскільки фінансові течі такі, що довго втримувати його на плаву неможливо. Але насправді все було ще гірше. Пасажири обурювалися: чому такі старі та брудні вагони, чому на вокзалах немає порядку з продажем квитків, чому навколо суцільне злодійство й відсутня особиста безпека... Штабелі листів, що надходили в «Укрзалізницю», Кирпа розбирав сам, забираючи їх додому.
Авжеж, і раніше знав, що залізничний організм уражений важкою недугою розкладання. Але тепер, упритул зіштовхнувшись із цим, вжахнувся. І стало ясно, що звичайним терапевтичним шляхом лікування неможливе. Залишався хірургічний... І він приймає жорстке, можливо, навіть жорстоке рішення — зняти з посад усіх керівників, крім одного. А за ними в залізничне небуття пішло багато заступників — майже вся начальницька рать. В одній лиш «Укрзалізниці» було замінено дві третини апарату. Позаяк усі вони тією чи іншою мірою були творцями або співучасниками систем і технологій розкрадання на залізниці мільйонів гривень. Йдеться передусім про залучення натовпу сторонніх посередників, які ставали реальними господарями фінансових потоків. Гроші за перевезення вантажів у вагонах практично одержували вони. А потім якщо й повертали їх, то винятково бартером. Треба сказати, що бартер, який ще два роки тому був на «залізці» основною формою розрахунку, дозволяв безбожно грабувати магістралі. Так само, як і векселі, якими були обплутані дороги. А ще божевільна дебіторка й важка, наче гиря, кредиторка...
Неважко уявити реакцію тих, котрі так старанно трудилися над створенням цих кримінальних технологій і давно звикли до великих і легких грошей. Відомо тільки, що Георгій Миколайович переховував свою родину, оскільки погрози були більше ніж відвертими. За себе, здається, він ніколи не боявся. Хоча для нього й передбачено охорону, нерідко обходився без її.
Справді — далі погроз справа не пішла.
Щоразу, коли зустрічаєш видатну самобутню особистість, мимоволі запитуєш: де він народився, хто його батьки, яким він був у дитинстві, чому обрав саме цей життєвий шлях? Але, мабуть, буде краще, якщо Георгій Миколайович сам розповість про себе (це інтерв’ю він давав на радіо).
— Народився я в селі Клубівка, що під Ізяславом у Хмельницькій області. Нас там більше знали як Білевських — це прізвище мами, а без батька я залишився в три роки. Мати дуже серйозно хворіла, а її сестра, що жила з нами, була сліпою. Ще в мене був старший брат. Тому жили дуже скромно. Таке життя навчало всього й передусім самостійності.
Ось ви запитуєте, чи не снилися мені ще в дитинстві локомотиви? Ні, село було розташоване за півтора кілометра від залізниці. Але вона постійно нагадувала нам про своє існування: попри віддаленість, чітко було чути, коли проходили поїзди. До речі, по них і визначали час. Так і залишилася в мені на все життя залізниця еталоном пунктуальності та обов’язковості.
А вперше познайомився з локомотивом на місцевому цукровому заводі. Не запевнятиму, що відразу захотілося зв’язати своє життя з залізничним транспортом. У мене було бажання більш приземлене — закінчити Одеський технологічний інститут за профілем нашого цукрового й потім працювати на ньому інженером. Але не вступив і почав із слюсаря й токаря...
А інститут вибрало... кохання. Я тоді досить сильно захопився музикою, грав у заводському оркестрі й ні про що, крім цього, чути не хотів. А Жанна, моя нинішня дружина, переконала мене зайнятися чимось більш діловим і серйозним. Ну, а як ви знаєте, чого хоче дівчина... Словом, вона вибрала інститут залізничного транспорту в Харкові. Закінчив його з відзнакою.
І вже разом поїхали в Чоп працювати на станції інженерами (на четвертому курсі побралися). Там прожили п’ять років. Якось непомітно та швидко став начальником станції, а потім перевели в Ужгород на посаду заступника начальника відділення дороги. Звідти — у Рівне, де очолив регіональне відділення.
Мені було всього тридцять два, і я виявився наймолодшим на такій посаді. Тоді обсяги робіт були зовсім інакшими, і під моїм началом опинилося понад 30 тисяч чоловік. Природно, старався як тільки міг, завжди жив за принципом: довіряють — зобов’язаний виправдати довіру.
Потім знову переїхав в Ужгород — тепер уже начальником залізничного відділення. Тут починалися великі справи — час найактивнішої зовнішньоекономічної діяльності Союзу. Прокладали нові шляхи, не шкодували грошей на розвиток інфраструктури, велося серйозне будівництво... А ще залишалася надзвичайно напружена робота з прийому й відправлення составів, які тоді рухалися на схід і захід, так би мовити, безперервно.
Три роки пролетіли, як сон. Орден Дружби народів, яким його нагородили, просто так не давали. Тож цілком закономірно, що запропонували працювати першим заступником начальника Львівської дороги, а через кілька років призначили начальником. А це, самі розумієте, уже цілком інакші масштаби, новий, набагато вищий рівень відповідальності...
Як на мене, у Кирпи завжди було підвищене почуття відповідальності. На жаль, це словосполучення давно знецінене стандартом службових характеристик, де неодмінно присутня ця банальна фраза. Та якщо зішкребти з неї іржу постійного вживання, то відразу побачимо його високий зміст.
Неважко здогадатися, яка пошта збирається за день у папці міністра. Певне, не було б нічого поганого, якби частину цієї роботи Георгій Миколайович переклав на заступників і помічників. Так ні, сидить ночами, уперто читає, розмірковує над кожним, а потім пише відповідну резолюцію. Зрозуміло, що це дає хорошу поживу для аналізу, знання про події з місць, про реальну ситуацію. Але яка ціна?
Думаю, широка громадськість країни ще цілком не усвідомила соціально-економічне значення діяльності Кирпи. Протягом останніх двох років було закладено фінансово-економічні й техніко-технологічні підвалини майбутньої залізничної мережі України. Кирпа своїм прикладом показав, що навіть без асигнувань держави (а в усьому світі без цього, як правило, не обходяться) можна вершити науково-технічні революції. І водночас продемонстрував, як може одна галузь відроджувати іншу. Сьогодні «Укрзалізниця» вкладає у вітчизняне машинобудування 25 відсотків коштів від загальних інвестицій, вона повернула життя цілій низці великих промислових підприємств, зокрема й такому велетню, як «Луганськтепловоз», який тепер на її замовлення виготовляє вже не тепловози (сьогодні в них немає потреби), а електрички й дизель-поїзди.
Кирпа зруйнував міф і про те, що залізничний транспорт існує за рахунок народу, постійно підвищуючи тарифи на перевезення вантажів і пасажирів. Він сформував і здійснив на практиці незвичайний для галузі проект «Гроші роблять гроші». І вже 2000 року магістралі заробили майже три млрд. грн., а торік підійшли до чотирьох.
Керівник галузі блискуче розв’язав і найскладнішу соціальну проблему — створення таких матеріальних умов, щоб люди могли гідно жити і трудитися. Генеральний директор «Укрзалізниці» почав свою реформаторську місію не тільки з технічного відродження галузі, а й із підвищення зарплати всьому п’ятсоттисячному колективу. Він уперто, ярус за ярусом будує вежу соціального добробуту залізничників. У перший свій рік у Києві підвищив кожному зарплату в 2,5 разу, і вдруге піднімав, довівши її в середньому до 630—650 гривень. Цього року вже підписано наказ про підвищення її з липня на 25 відсотків, а до зими буде нова набавка. І це означатиме, що залізнична галузь вийде за середньомісячною зарплатою на тисячагривнєвий рубіж.
Та не слід зводити всі соціальні досягнення генерального тільки до питання про зарплату. Ще коли він був начальником Львівської дороги, головна залізнична лікарня у Львові перетворилася з рядової на зразок для наслідування. Бо не шкодував грошей на євроремонти, на придбання суперсучасного медичного обладнання, на створення не просто нормальних умов, а високого рівня комфорту. У цей лікувальний заклад приїжджали не тільки медичні працівники з усіх регіонів України, а й посадові особи найвищого рівня, включаючи Президента. А нині перебудовується на сучасний лад уся система залізничної лікувальної мережі столиці.
Можна було б додати, що Кирпа знайшов ефективний шлях розв’язання житлової проблеми за допомогою надання безвідсоткового кредиту, що він активно підтримує та розвиває оздоровчо-курортні комплекси магістралей, що... Хоча — стоп. Моє завдання полягає не в перераховуванні всіх соціальних послуг для працівників залізниць України, а також для тих, хто вже закінчив своє трудове життя й перейшов у категорію ветеранів (їх на залізницях країни майже чверть мільйона чоловік).
...Пам’ятаю несподіваний дзвінок голови Львівської дорожньої профспілки Андрія Синишина. Він тільки запитав мене, чи не хотів би злітати на літаку в Крим, а конкретно в Судак, де розташовано пансіонат під назвою «Львівський залізничник».
Виявилося, що з ініціативи Георгія Миколайовича профспілка організувала туди поїздку цілої групи артистів, щоб ті виступили перед п’ятьма сотнями ветеранів, котрі відпочивали в цьому благодатному місці. Дізнався, що відправили їх туди поїздом безплатно. У здравниці їх прийняли як найшанованіших гостей, їх обслуговували так, наче це були не свої брати-залізничники, а високопоставлені візитери.
І мене вже не здивувало, що Кирпа організував цим людям за їхню багаторічну чесну працю поїздку за кордон, що побудував для тих, про кого нікому подбати, ціле містечко з окремими сучасними котеджами й дорогими зручними меблями. Що він і сьогодні знайшов кошти, аби доплачувати з залізничної каси всім ветеранам прибавки до їхньої крихітної пенсії та чекає не дочекається нового Закону про пенсії, щоб запровадити ще й галузеву, не меншу від державної.
Георгій Миколайович здатний на глибоке людське розуміння, співчуття, співпереживання. Яскравий приклад — торішня трагедія в Закарпатських селах через нечувану навіть для тих місць повінь. Кирпа, будучи вже генеральним директором, міг послати туди свого першого заступника або, зрештою, начальника Львівської дороги, на території якої все трапилося. Так ні — виїжджає сам, заїжджає в кожне село, де живуть сім’ї залізничників, говорить про грошову допомогу, про те, що за рахунок «Укрзалізниці» всім потерпілим зведуть нові будинки. І відразу ж направляє туди будівельні загони з кожної дороги й вимагає, щоб хід будівництв контролювали перші особи магістралей. І весь період (а це півроку), поки не було побудовано всі 230 сучасних сільських садиб, не тільки стежить за ситуацією за звітами підлеглих, а й особисто відвідує будівельні майданчики.
Тому з’являється почуття сорому за представників засобів масової інформації, коли вони раптом убачають у вчинках керівника залізничного транспорту схильність до самореклами або популізму. Радше, навпаки. Він, як правило, намагається не спілкуватися з журналістами, поки не доведе новий проект до реального втілення. Таких випадків міг би навести десятки. Взяти хоча б епопею зі столичним вокзалом. На першу зустріч (починалася його повна реконструкція) із мером Києва прибув сам, а О.Омельченко — із цілою журналістської раттю. І коли я запитав, чому так, адже це далеко не рядова подія, він, усміхнувшись, зауважив: «Ось коли закінчимо об’єкт...»
Інша річ, що генеральний директор може розпочати несподівану акцію, виступити з якоюсь приголомшливою ідеєю, запропонувати щось таке, до чого суспільство не готове. Ну, хоча б варіант безплатного проїзду всіх дітей у масштабі України. Або та ж таки перебудова Київського вокзального комплексу: було чимало сильних світу цього, котрі з різних причин не хотіли, щоб там хоч щось змінювалося. Автор цих рядків брав участь у створенні фотодокументалістики того доперебудовного вокзалу. І коли це показали самому Президенту, його долю було вирішено...
Здається, Георгій Миколайович романтик за натурою. Правда, ця чеснота ховається під товстим панциром повсякденної діловитості й буденної прози. Але час від часу вона пробивається назовні. Один епізод сам напрошується в тему. Наближався ювілей одного колишнього колеги Георгія Миколайовича, котрий, наскільки я зрозумів, залишився його добрим товаришем. Нашвидкуруч написавши текст поздоровлення, я зайшов у кабінет генерального. Він уважно прочитав і сказав, що іменинник родом із Карпат, тож обов’язково треба додати щось особливе й ліричне, ось, мовляв, учора вдома знайшов одну гуцульську пісню, слова дуже підходять.
Він ще раз перечитав поетичні рядки, виписані звечора, і раптом... заспівав: спочатку тихо, потім голосніше й голосніше...
Якби тієї хвилини зайшов його помічник, він здивувався б, адже не бачив Кирпу таким. А він був і «таким». Хто з ним довго працював, знає, що Георгій Миколайович дуже любить співати і що в нього красивий голос, й у важкі часи він бере в руки баян. Правда, сьогодні робота переважила захоплення, вимагаючи повної самовіддачі.
Кирпа, прийшовши до влади в «Укрзалізниці», спочатку збирався зайнятися реформуванням залізниць. Але невдовзі збагнув, що «чавунці» потрібні не відірвані від життя теорії та програми, а гроші, за допомогою яких можна ремонтувати й купувати рухомий склад, замінювати стару техніку, оновлювати виробничі й соціальні об’єкти, словом, закладати фундамент нової інфраструктури.
Фінанси він знайшов. Виявилося, що витрачати їх — не менше мистецтво, ніж заробляти. Було очевидно, що головна біда залізничного транспорту — відсутність сучасного рухомого складу. Генеральний розумів, що він усе-таки не чарівник і «випекти» тисячі вагонів, як буханці хліба, неможливо. Навіть якщо кинути геть усі ресурси. Але це не означає, що Кирпа відступив: просто змінив тактику. Він організовує масове відродження старих вагонів, які вже відслужили свій вік. На це працюють не лише «вагонні» заводи, свої та «чужі», а й багато депо. Раз на квартал у столиці проводяться виставки, де кожне виробництво, кожна дорога демонструють свої експонати. Кирпа особисто відвідує їх, дає оцінки, заохочуючи найініціативніших. Вагони справді, як на добір, нові, красиві, комфортабельні, усе в них, крім самого кузова, сучасне.
Та керівник «Укрзалізниці» знає, що все це робиться не від хорошого життя: жодна європейська країна цим не займатиметься, бо це невигідно в економічному плані. Тож водночас уперто шукає вітчизняних промисловців, котрі могли б налагодити випуск нових вагонів для далекого слідування, дизель-поїздів і електричок — для приміських маршрутів, а заразом і комплексу колійних машин, аби скоріше цілком перейти на індустріальну технологію заміни й ремонту колій. І знаходить: дає гроші, стежить за процесом виготовлення перших зразків, робить поправки щодо їхньої безпечності, сервісу, естетики, а головне — термосить керівників заводів, аби ті швидше налагоджували серійний випуск нової продукції.
У нього багато чого виходило. Але не все... Так, у межах галузі — безперечно. А от за межами... З перших своїх кроків на посаді генерального директора, він побачив, із якою безсоромністю лобіюють свої інтереси представники всіх сфер народного господарства. Кинувся в несамовиту полеміку з шахтарями й металургами, котрі на всіх перехрестях кричали, що їх нещадно грабують залізниці своїми високими тарифами. Він намагався з цифрами в руках довести, що це не так. Він бачив, що ті мають від держави дотації, субсидії, податкові послаблення, а магістралі, навпаки, зазнають величезних збитків від перевезення неосяжної кількості пільгових пасажирів, і уряд байдуже поглядає на це.
У цих поєдинках Кирпа не програв, але й не виграв остаточно. Зате зрозумів: закони про залізничний транспорт безнадійно застаріли й гальмують його розвиток і реформування, але ніхто не збирається їх змінювати. Звідси й висновок: якщо не ми, то хто? А коли настав час виборів, сформулював стратегічне гасло: «Доля залізничного транспорту в руках самих залізничників». І вони дружно старалися. Хоча багато хто відверто побоювався: піде генеральний у народні депутати, а де знайти другого Кирпу?
Він не пішов — не зміг пожертвувати сенсом свого життя. Мабуть, і сам Георгій Миколайович відчув полегшення, коли прийняв остаточне рішення. Зате тепер він почне втілювати свою мрію. Його думки давно вже крутяться навколо безсемафорного шляху. Для читача, можливо, неясно, що воно таке. Просто кажучи — супершвидкісний шлях. За 2 години від столиці до Одеси, за стільки ж — до стародавнього Львова. В усіх головних напрямках понесуться такі собі сталеві наїзники рівними, як стріла, шляхами з шаленою швидкістю в 300 кілометрів. Без шлагбаумів, переїздів, світлофорів, обмежувачів. Вагони стануть схожі на ракети, усередині все, чого забажаєте...
Але це завтра... А сьогодні?..
Сьогодні Кирпа займається прозаїчнішими проблемами. Адже на посаді міністра транспорту в нього був добрий десяток попередників. Ну то й що? Щиро кажучи, саме міністерство й підвідомчі йому галузі, крім залізничної, існували наче в паралельних світах: державні чиновники писали папери, засідали, приймали якісь рішення, а моряки, авіатори, автомобілісти і шляховики жили, як хотіли або як могли.
А тепер?.. Недавно мені зателефонував головний редактор однієї з солідних київських газет і попросив допомогти із придбанням квитка не до Одеси або Сімферополя, а до... Ужгорода. Хіба могло бути таке ще кілька місяців тому, до зниження вдвічі цін на авіаквитки? Та й рейсів тоді було по країні раз-два й немає. А тепер з’явилася своя українська авіація. З’явиться і свій морський флот, і нові автобази, і сучасні автобуси. Всьому свій час...
Я мимоволі згадую улюблену фразу Георгія Миколайовича: «Вертикальний зліт». Не знаю, чи замислювався він сам, що все його життя — це вертикальний зліт. Оскільки він належить до тієї когорти людей, котрі не тільки багато чого встигають створити для людей, суспільства, нової країни, а й кидають рукавичку всім тим, хто уособлював зневіру, байдужість і цинізм.
А нагорода? Нагород і почесних звань у Кирпи не бракує. Але головна — та, якою обдаровує сама доля. Про неї в афористичній формі сказав геніальний Леонардо да Вінчі: «Щастя дається тому, хто багато трудиться».