Сергій Колосов |
Бачити легко — важко передбачати.
Б.Франклін
«Великими без прізвищ» назвав Роберт Рождественський творців оборонної техніки. У когорті найталановитіших конструкторів і вчених — Сергій Колосов, творець першої в світі корабельної газотурбінної установки, головний конструктор спеціального конструкторського бюро газотурбінних установок (СКБ ГУ). У квітні йому виповнилося б 100 років.
З участю Сергія Колосова наприкінці 50-х радянські надводні кораблі якісно змінилися. Завдяки газотурбінним енергетичним установкам у них збільшилася швидкість, підвищилася маневреність, з’явилася можливість надовго залишати бази і, відповідно, виконувати складніші бойові завдання. У країні було побудовано кілька серій протичовнових кораблів океанської та прибережної дії з легкими газовими турбінами великої потужності.
«Обласкані» владою
Головних конструкторів радянського військово-промислового комплексу колишня тоталітарна система, що грунтувалася на репресіях і страху, берегла як зіницю ока. Їхні імена замовчувалися, будь-які дані про них були особливо таємними.
Система цінувала їхню працю. Головним конструкторам, приміром, після запуску розробок у серійне виробництво виплачувався авторський гонорар. Їх удостоювали Державних премій, щедро нагороджували орденами, їм дарували рідкісні для тих часів автомобілі. До початку війни мінімум 85% володарів почесного звання Героя Соціалістичної Праці були конструкторами ВПК.
Сталін брав безпосередню участь у підготовці програм озброєнь. Він добре знав усіх головних конструкторів і під час обговорення військових розробок вникав у дрібні деталі проектів.
12 січня 1942 року, поспішаючи на виклик у наркомат, на пікіруючому бомбардувальнику Пе-2 розбився авіаконструктор В.Петляков. Сталін був настільки роздосадуваний смертю Петлякова, що загалом заборонив головним конструкторам літати без його відома. Ця заборона діяла й після війни.
Та попри опіку системи, обстановка для технічної творчості в ті роки була нелегкою. Природну невдачу новатора, ненавмисну помилку, а часом і наклеп могли розцінити як «ворожу вилазку», а це закінчувалося трагічно.
Репресовані «вороги народу» продовжували працювати над створенням зразків нової техніки, але вже в спецв’язницях.
Сергію Колосову випало пережити ті страшні роки масових репресій. Можливо, саме цим пояснюється своєрідність його щоденників.
На аркуші, що зберігався окремо від основного тексту, лише цифри, проти яких прізвища дійових осіб і назви організацій. Власне в щоденнику — суть основних подій, позиція державних осіб і опис перешкод на шляху створення корабельних газотурбінних установок. Прізвища замінено цифрами. Приміром, у щоденнику записано: «У 2 наприкінці квітня 48 р. розглядався план дослідних робіт». З урахуванням цифрової шифровки слід читати: «У Сталіна наприкінці квітня 48 р. розглядався план дослідних робіт». Отака, дещо наївна як на теперішній час, спроба обійти гриф таємності.
Попри фрагментарність і уривчастість колосовських записів, вони — правдиві свідчення минулого, у них відбито історію створення вітчизняного корабельного газотурбобудування. З документів видно, хто активно допомагав упровадженню газових турбін на флот і хто цьому не менш активно перешкоджав. Доповнені спогадами соратників й архівних матеріалів, вони повідали про життя і творчість Сергія Колосова.
Життєвий мотор
Народився Сергій Колосов 1904 року в багатодітній селянській сім’ї в селі Ручьєваха Тверської губернії. За спогадами Є.Польського, який працював із Колосовим із початку 1931 року, Сергій Дмитрович із притаманним йому почуттям гумору розповідав, що точного дня своєї появи на світ не знав, тож записав себе народженим 1 квітня.
Навчався в церковно-парафіяльній школі, потім у Ржевському педагогічному технікумі. Після його закінчення 1922 року молодий Колосов поїхав у Москву продовжувати освіту. Коштів не було, тож довелося працювати чорноробом, помічником електромонтера, кіномеханіком. І тільки після демобілізації з армії 1927 року вступив навчатися в Московське вище технічне училище імені М.Е.Баумана. На базі аеромеханічного факультету МВТУ було створено Московський авіаційний інститут, який Колосов успішно закінчив 1930 року. Призначення одержав на авіамоторний завод №29 (згодом ім. П.І. Баранова) у м. Запоріжжі.
Потім працював на різних заводах авіаційної промисловості, створюючи нові двигуни.
Страшний 1937 рік застав Сергія Дмитровича в Парижі, де він як член комісії з реалізації договору з фірмою «РЕНО» був у річному науково-технічному відрядженні. Як вважає Є.Польський, із відрядженням Колосову поталанило, оскільки в Союзі він не вцілів би: на нього надійшов наклепницький донос, збирався матеріал як на «неповерненця», на повну котушку цькували його найближчих співробітників і друзів.
Під час війни Сергій Дмитрович — головний конструктор моторобудівного заводу в Казані. У повоєнні роки очолюваний Колосовим колектив опановував і налагоджував у країні виробництво реактивних двигунів.
В авіаційній промисловості практикувалося конкурсне проектування. Щоб уникнути непередбачуваних неприємних сюрпризів на ранніх стадіях роботи, над створенням двигуна починало працювати відразу кілька конструкторських бюро. 1948 року бюро Колосова одержало урядове завдання на розробку турбогвинтового двигуна (ТГД). Паралельно цю проблему розв’язувало дослідне конструкторське бюро зі створення ТГД під керівництвом головного конструктора І.Кузнєцова. Двигун Кузнєцова було закінчено раніше й запущено в виробництво, а ТГД конструкції Колосова залишився незатребуваним. Допустити, щоб готовий двигун — результат дворічної роботи великого колективу конструкторів і робітників — знімався з виробництва через непотрібність, Колосов не міг. І він запропонував використовувати його як прискорювач на торпедному катері.
«Авантюра» з М-1
Ідея використання газотурбінних двигунів (ГТД) для потреб флоту не нова. Але скільки сил, енергії та здоров’я було витрачено на її втілення в життя — частково свідчать записи Колосова.
Сергій Дмитрович зв’язався з головним конструктором дослідного торпедного катера — П.Гойнкісом. Репресований Павло Густавович, видатний фахівець, колишній головний інженер галузі, працював в Особливому технічному бюро при наркоматі внутрішніх справ СРСР, тобто в спецв’язниці — «шаразі». Параметри ГТД його влаштували.
Далі ініціативна пропозиція Колосова розглядалася у В.Малишева, у той час міністра суднобудівної промисловості й заступника голови Ради Міністрів СРСР. Пропозицію сприйняли з недовірою, її реалізації заважали відомчі бар’єри.
Міністр авіаційної промисловості М.Хрунічев був категорично проти закінчення доведення двигуна в системі МАП і його передачі морякам. Він заявив: «Нехай беруть кузнєцовський двигун і переробляють його самі, як їм хочеться».
Не кращою була обстановка й у Міністерстві суднобудівної промисловості. Крім В.Малишева й одного з його заступників, усі були категорично проти й вважали впровадження газових турбін на флоті авантюрою.
У цей важкий період Сергій Дмитрович виступав практично один проти всіх і зовсім не думав про себе.
Саме В.Малишев, чутливий до всього прогресивного, доброзичливий до компетентної думки й ініціативи, допомагав у реалізації пропозиції. У результаті в серпні 1950 року вийшла постанова Ради Міністрів СРСР про створення першого в країні корабельного ГТД шляхом модифікації авіаційного ТГД конструкції Колосова. Двигун призначений для встановлення на торпедному катері як прискорювальний. Природно, для роботи в морських умовах знадобилося доопрацювання двигуна, із яким конструктори швидко впоралися. Пристосованому до морських умов двигуну було надано індекс М-1 (Морський-1).
Влітку 1951 року М-1 пройшов офіційні випробування. Але до встановлення його на катер були не готові — далася взнаки невіра в реальність задуму. Нарешті 1953 року катер пройшов ходові державні випробування і його здали флоту. Державна комісія відзначила, що двигун конструкції Колосова є першим у Радянському Союзі газотурбінним двигуном, застосованим на кораблях ВМФ.
Серійне виготовлення катерів вимагало серійного виготовлення ГТД. МАП категорично відмовилося від їх виробництва, посилаючись на завантаженість заводів. Знову візит Колосова до Малишева. Він знову допомагає і дає завдання Держплану СРСР знайти завод, який у перспективі забезпечив би серійний випуск корабельних газотурбінних установок. Держплан запропонував два саме зводжувані турбінні заводи: Калузький і ПТЗ у Миколаєві. Комісія на чолі із С.Колосовим обстежила їх і вибрала ПТЗ. 7 травня 1954 року було підписано постанову Ради Міністрів СРСР про організацію на ПТЗ бази для проектування й серійного випуску корабельних ГТУ. Для цього на ПТЗ створили спеціальне конструкторське бюро, головним конструктором якого призначили Сергія Колосова. Цю дату вважають днем народження сьогоднішнього науково-виробничого комплексу газотурбобудування «Зоря»—«Машпроект».
Газотурбінний прорив
Спочатку технічний рівень газових турбін був невисокий. Тож доцільність їх використання на флоті викликала сумніви в багатьох фахівців. У той самий час там з’явилися легкі авіаційні дизелі. Вони теж були малоресурсними й невеликої потужності. В НДІ ВМФ серед фахівців переважали паротурбіністи й дизелісти. Очевидно тому С.Колосов не знайшов там підтримки. Начальник інституту віце-адмірал Л.Коршунов відверто говорив, що від впровадження ГТД на флоті відгонить авантюрою. Невеличка група на чолі з капітаном 1-го рангу (на той період) Г.Богдановим-Катьковим поділяла позицію Колосова, але їх було занадто мало.
Про результати державних випробувань катера з ГТУ-1 Колосов доповідав Головнокомандувачу ВМФ адміралу Кузнєцову. Уважно вислухавши та схваливши взятий напрям, М.Кузнєцов запропонував працювати над потужнішим всережимним ГТД для кораблів більшої тоннажності.
Тоді намітилися два шляхи розвитку газових турбін. Перший — важкі турбіни складної схеми з регенерацією та з помірною температурою газу перед турбіною. Другий — легкі турбіни авіаційного типу простої схеми з більш високою температурою газу та ступенем стискання.
Сергій Дмитрович сміливо пішов другим шляхом, оскільки лише він дозволяв максимально використовувати основні переваги установки — габарити й вагу. А також забезпечити в перспективі підвищення ккд циклу й подальше вдосконалення ГТУ за рахунок неминучого прогресу в металознавстві, технології, аеродинаміці й інших галузях. Життя підтвердило слушність цього рішення.
Енергетична установка М-2 — це прямоточний двокаскадний ГТД із високим ступенем стискання, малою вагою при великій потужності, із досить високою температурою газу перед турбіною, що забезпечує його сталу роботу в широкому діапазоні режимів із необхідною економічністю. При затвердженні її технічного проекту були присутні відомі радянські конструктори академіки В.Климов, А.Мікулін, В.Стєчкін. Проект одержав їхню високу оцінку, закладені в ньому показники були сенсаційними у світовій практиці газотурбобудування. Поздоровляючи Колосова з успіхом, В.Климов сказав: «Отепер я побачу сивину в вашому волоссі», маючи на увазі, напевно, майбутні труднощі з виготовленням і доведенням двигуна.
Проти був лише інженер-капітан 1-го рангу в відставці, доктор технічних наук, професор Г.Зотіков, прихильник першого напряму розвитку корабельних ГТУ. На нараді він заявив: «Без регенерації двигуна не буде».
Порівняли питому вагу двигунів: у колосовського приблизно 1 кг/к.с., у зотіковського — понад 50 кг/к.с. «Зотіков гробив ідею газової турбіни для кораблів. Створена за його зразком турбіна не дає переваг перед паровою. І доти, поки не буде зроблено хорошу турбіну з малою питомою вагою приблизно 1 кг/к.с., він не відчує цього». (Із записів Колосова.)
Можна тільки дивуватися з того дивовижного чуття, інтуїції, що дозволяли Сергію Дмитровичу передбачати те, що інші змушені були доводити. Він справді розумів, як треба йти до кінцевої мети. І довів це — колосовська газотурбінна енергетика якісно змінила надводний флот країни, а спроектована за зотіковським напрямом ГТУ-20 для судна «Паризька комуна» з’явилася значно пізніше, виготовлена в єдиному примірнику й через неперспективність знята з виробництва.
Невдовзі після М-2 — відразу ж проект М-3. У поєднанні з реверсивним редуктором великої потужності власної розробки М-3 стала першою в світі головною корабельною енергетичною установкою, забезпечивши нашій країні світовий пріоритет на багато років. В Англії, приміром, до рішення встановлювати на всі новостворювані кораблі ГТУ як головні енергетичні установки дійшли тільки 1968 року.
На фото можна побачити спарку двох головних газотурбозубчастих агрегатів (ГГТЗА) М-3. Два двигуни об’єднані через редуктор у єдиний агрегат потужністю 36 тис. к.с. Два агрегати розвивають сумарну потужність 72 тис. к.с. Час запуску з холодного стану до холостого ходу не перевищує двох хвилин. Наступний п’ятихвилинний прогрів забезпечує вихід на повну потужність і розвиток максимально можливого ходу. Проектна швидкість корабля — 35,5 вузла. На головному великому протичовновому кораблі «Комсомолець України» максимально зафіксованою швидкістю ходу стали 39 вузлів. Для порівняння: у казаннотурбінних установках нормальним часом для підйому парів вважається 4 години (екстрений запуск — 2,5 години). Унікальний реверсивний редуктор М-3 забезпечує швидкий перехід із повного переднього на повний задній хід.
ГТУ М-3 виявилася економічнішою порівняно з казаннотурбінними енергетичними установками на швидкостях ходу вище 24 вузлів при практично однаковій витраті палива на оперативно-економічному ходу.
Будівництво головного корабля проекту 61 із головною газотурбінною енергетичною установкою М-3 розпочато 1959 року на заводі ім.61 Комунара, а в грудні 1962 року миколаївські суднобудівники передали «Комсомолець України» ВМФ. Кораблі цього проекту стали етапними не тільки у вітчизняному, а й у світовому військовому кораблебудуванні. В американських й англійських ВМС у наростаючому темпі почали впроваджувати ГТУ на бойові кораблі лише з середини 1970-х років. На есмінці «Шеффілд», зданому ВМС Великобританії 16 лютого 1975 року, вперше було встановлено ГТД «Olympus TM3B» компанії Rolls Royce — на 12 із малим років пізніше, ніж на «Комсомольці України». У вересні 1975 року було здано й головний ескадрений міноносець ВМС США «Спрюенс» із ГТД LM2500 американської компанії «Дженерал Електрик».
Восени 1964 року, перебуваючи в службовому відрядженні в Сєвєроморську, автор спостерігав швартування першого прибулого на Північний флот корабля проекту 61. На пірсі зібралися, певне, всі, кому дозволяв пропускний режим. Корабель чудовий: стрімкий силует, архітектурна довершеність і вишуканість із карколомною могутністю. Моряки іноземних флотів кораблі з ГТУ за характерний мелодійний звук працюючих турбін з повагою назвали «фрегатами, що співають».
Колосовська школа
Сергій Дмитрович, ясна річ, працював не сам. Ф.Концевич, П.Родіонов, Н.Філін; лауреати Ленінської премії І.Раїмов, Я.Сорока, А.Гільмутдінов, М.Махалов, Л.Кудряшев, Ф.Регіда, інженер-капітан 1-го рангу в відставці В.Ващиленко; двічі лауреат Державної премії СРСР, заслужений конструктор УРСР В.Романов; лауреати Державної премії СРСР Н.Кухто, Ш.Батирєв; М.Бодня, І.Лерман, В.Лушкевич, В.Котов, Ф.Кірзнер — ось далеко не повний перелік імен сподвижників Колосова.
На новому заводі Колосов віддав багато сил створенню творчого колективу однодумців й ентузіастів. Із Казані з ним прибуло 60 висококваліфікованих фахівців, із них 20 — конструктори. З ними Колосов створив свою конструкторську й виробничу школу. Конструкторський відділ редукторів очолював надзвичайно досвідчений конструктор — казанець Микола Махалов.
Колосов запрошував молодих фахівців із московських, київських й інших вузів, домігся ухвалення постанови уряду про підготовку інженерів-турбіністів у Миколаївському кораблебудівному інституті й за короткий термін виростив і виховав із них фахівців.
Унікальний реверсивний редуктор М-3 створено завдяки надзвичайно талановитому конструктору — миколаївцю Броніславу Криницькому. Прекрасний малювальник, що мав дар просторової уяви, глибокі знання в галузі динаміки керованих механічних систем, він уміло зводив воєдино безліч елементів, вузлів, процесів, матеріалів. Компонував легко, практично малюючи від руки, безпомилково визначаючи розміри деталей і підганяючи їх одну до одної, найбільш раціонально забезпечуючи задані характеристики редуктора.
Сергій Дмитрович дуже цінував талант Криницького і ставився до нього з особливою увагою. Працюючи в одному відділі, автор не раз спостерігав, як Головний зупинявся біля кульмана Криницького: обговорення компоновок затягувалося на півдня й більше. На жаль, рання смерть Б.Криницького не дала втілити багато задумів талановитого конструктора.
Конструкторською бригадою, що створила редуктор ГТУ М-2, керував миколаївець Федір Бєляєв, згодом — начальник редукторного відділу, головний фахівець редукторобудування.
Автор удячний долі, що йому випало опановувати професію конструктора під керівництвом таких наставників, як М.Махалов, Б.Криницький, Ф.Бєляєв, В.Орленко, й у колективі інших конструкторів — зубрів колосовської школи.
Здоров’я Сергія Дмитровича, яке й раніше не відрізнялося міцністю (у різні періоди життя переніс туберкульоз легень і горла, виразку шлунка), на початку 60-х років різко погіршилося. Не допрацювавши до пенсійного віку, наприкінці 1963 року він був змушений залишити роботу. Йому призначили пенсію союзного значення. 1965 року групі фахівців на чолі із Сергієм Колосовим за створення суднових енергетичних установок присуджено Ленінську премію, а 1966 року Колосова нагородили орденом Леніна.
1964 року Сергій Дмитрович переїхав у Казань. Якщо дозволяло здоров’я, зазвичай улітку приїжджав у наше місто. Не приховував, що шкодує про переїзд: тут залишилася улюблена справа, його друзі й учні. Помер Сергій Дмитрович 23 січня 1975 року в місті Казані.
Колосовська школа конструкторів і виробничників успішно працює і сьогодні. Газотурбінні двигуни миколаївців дедалі ширше застосовуються в різних галузях народного господарства країни. Вони генерують електроенергію для важкодоступних районів колишнього Союзу в складі плавучих газотурбінних електростанцій «Північне сяйво» й енергопоїздів, у складі газоперекачувальних агрегатів транспортують природний газ. Моря й океани борознять швидкісні газотурбоходи — контейнеровози, а газотурбоход на підводних крилах «Циклон» став першим у світі крилатим судном, спроможним завдяки ГТУ перетинати моря.
В умовах ринкової конкуренції послідовники С.Колосова розширюють сферу використання ГТД, з’явилася ціла низка газових ГТУ для енергетики, зокрема потужністю понад 100 МВт, що використовуються при модернізації ТЕС і ТЕЦ на просторах колишнього Союзу.
У заводському колективі пам’ятають про Сергія Дмитровича. За створення й удосконалення прогресивних зразків нової техніки світового рівня присуджуються премії його імені.
Проте широкому загалу ім’я С.Колосова невідоме, адже він був одним із когорти «великих без прізвищ». Типова доля багатьох головних конструкторів, чудових патріотів, що боролися на невидимому для всіх фронті. «Дбати про сумірність зробленого людиною для країни з відплатою їй — наш спільний обов’язок не тільки перед сьогоденням, а й перед майбутнім», — писав Ю.Стволинський, автор книг про творців радянського флоту. Нехай цей перший, опублікований не в заводській багатотиражці, нарис про творчість Сергія Колосова буде внеском у погашення цього боргу.