Серед численних підприємств автомобільної індустрії Німеччини, які з початку століття до Першої світової війни виростали як гриби після дощу, була й фірма Аполо-Верке в тюрінзькому місті Апольда. Власне, фірмі на той час було вже майже п’ятдесят років. Ще в 1857-му її заснував Альберт Рупе передусім для виробництва сільськогосподарських машин. Компанія «А.Рупе та син» торгувала не лише в рідний Тюрінгії, а й далеко за її межами, зокрема за кордоном, таким необхідним устаткуванням, як, приміром, борошномельні машини, молотарки, лісопилки, картоплезапарники й навіть гасові двигуни.
Старший із чотирьох синів Альберта Рупе Хуго став одним із найвідоміших німецьких конструкторів автомобільних двигунів повітряного охолодження. Йому належать і піонерські розробки в цій галузі автобудування.
Він народився 1879-го й відразу після здобуття інженерної освіти в технікумі м. Ільменау розпочав будівництво моторів на фірмі батька, вже в юні роки заслуживши конструкторську славу. У 23 роки він спроектував мотоцикл. Як майже всі подібні машини того часу, він був швидше чимось на кшталт моторизованого велосипеда, що, однак, зовсім не завадило батьківській фірмі в 1903 р. випустити його на ринок під гучною назвою «Апольданія».
Плани Хуго Рупе сягали набагато далі. Мотоцикл був для нього не більш як випробування сил, тест на зрілість.
Позитивні результати продажів і спортивні успіхи «Апольданії» подвигли його на наступний крок. У 1904 р. фірма «А.Рупе та син» розпочинає виробництво автомобілів. Відповідальним за модельну розробку та провідним інженером разом із своїм братом Артуром стає Хуго Рупе.
Уже восени нову конструкцію вперше репрезентовано громадськості на Лейпцизькому ярмарку. Двоциліндровий чотиритактний V-подібний мотор потужністю в п’ять кінських сил приводив у рух маленький легкий візок, який зовні нагадував стару відкриту карету, розраховану максимум на дві персони.
Цей транспортний засіб без даху та дверей охрестили «Піколо» — маля, і це ім’я збереглося за ним упродовж багатьох років. Встановлений попереду мотор охолоджувався як зустрічним потоком повітря під час руху, так і невеличким вентилятором. Довгі роки Рупе дотримуватиметься цього конструкційного принципу, і його супроводжуватиме успіх, а сам конструктор ввійде в число найзначніших піонерів такого моторобудівного рішення. Одним із найважливіших його переваг була досить невисока ціна конструкції.
«Піколо» Рупе в 1905 р. коштував близько 2 000 марок і був на порядок дешевший від своїх конкурентів такої самої потужності. Крім того, автомобіль з Апольди відрізнявся простотою та надійністю, і не в останню чергу саме ці якості забезпечили машинам «Піколо» стабільний збут.
Уже в лютому 1905 р., тобто невдовзі після початку виробництва, було випущено сто «Піколо», а через рік на автомобільній виставці в Берліні 1906 р. демонструвався вже тисячний примірник. Така успішна модель, ясна річ, постійно удосконалювалася. Потужність зросла з п’яти до шести, а пізніше — до семи к.с. Завдяки встановленню подвійного вентилятора стало ефективнішим охолодження. Це було тим більше необхідно, що оберти у 1908 р. вдалося збільшити до 2000, і лише в такий спосіб можна було розв’язати температурні проблеми, які виникали в зв’язку з цим. Ефективність підвищили, зробивши вентиляцію примусовою, тоді як раніш вентилятор повинен був «відчути» перегрів.
Застосовувану раніше планетарну передачу замінили в 1905 р. звичайною зубчастою з двома швидкостями переднього й однією заднього ходу. Потім додаванням третьої швидкості поліпшили використання можливостей двигуна. Незважаючи на те, що з урахуванням усіх цих модернізацій автомобіль став не лише важчий, а й масштабніший (збільшилася колісна база, став тримісним кузов тощо), він залишався малолітражним і в такий спосіб все ще відповідав своїй назві. З 1907 р. автомобіль одержав капот над відкритим доти мотором і набув популярності вже як «Піколо—капот». Він, поза сумнівом, був основою, кістяком автосправи фірми.
Але автомобільний напрям у фірмі «А.Рупе та син» постійно набирав обертів. Тут розпочиналися, щоправда, без особливого успіху, нові розробки. Так, у 1906 р. з’явився новий «Піколо» з чотирициліндровим рядним двигуном, зрозуміло, повітряного охолодження. Циліндри встановили вертикально, по одному.
Щоправда, сподівання виявилися певною мірою перебільшеними. Автомобілю з кузовом «фаетон» або «ландолет» рішуче не вистачало його 12 к.с. Істотно збільшити потужність із двигуном повітряного охолодження було тоді неможливо. Незабаром виробництво нового автомобіля припинили.
Тим часом обсяг виробництва, що збільшувався, — у 1906 р. тут було зайнято вже понад 600 робітників, — а також необхідність мобілізації дедалі більших коштів на розробки й випробування ставали з часом фінансово не під силу єдиному на той час власнику фірми Бертольду Рупе.
Тому в 1908 р. фірма перетворюється на акціонерне товариство. З 1 лютого 1907 р. вона одержує назву «А.Рупе та син АТ» і 27 березня 1908 р. під цим новим найменуванням вноситься до торгового регістру. Директорами стають обидва інші сини Альберта Рупе — Артур і Пауль, котрі вже зробили собі ім’я як автогонщики. Вони майже повністю зосередилися на продовженні виробництва сільськогосподарських машин, однак Хуго наполягав на винятковості розвитку саме автомобільного напряму. Не знайшовши в цьому питанні порозуміння з братами, він наприкінці 1907 р. відходить від них і засновує під Лейпцигом нову фірму «Маркранштедтер Аутомобільфабрік» (МАФ), серед статутних цілей якої, як свідчить виписка з торгового регістру, було «виробництво та збут автомобілів і двигунів для ремісників і зайнятих кустарним промислом». У 1909 р. компанія розпочала виробництво автомобілів. Перерва в її діяльності була викликана війною, коли випускалися агрегати і транспортні засоби винятково для армійських потреб.
Йдеться про машини з чотирициліндровими рядними двигунами повітряного охолодження, причому додаткове охолодження одержували установленням вентилятора. Інші рішення були цілком традиційними: загальний кулачковий розподільний вал регулював вертикальні впускні клапани; крутний момент через конічне зчеплення, триступеневу коробку передач і кардан передавався на задні колеса. Шасі з технічної точки зору також не вражало уяву. Це була безколінна сталенесуча опорна ферма U-подібної форми з еліптичними задніми й напівеліптичними передніми ресорами.
Зовнішній вигляд автомобіля визначала колоподібна решітка фальшрадіатора, а оскільки вона виглядала майже так само, як на автомобілях фірми НАГ, з 1912 р. на машинах МАФ установлюють решітки вертикально-овальної форми.
Моделі МАФ відрізнялися передусім суцільно малим класом. До початку війни їхня потужність зросла максимально до 25 к.с. Найпотужніший із МАФ мав 35-, пізніше — 40-сильний мотор із верхньорозташованим головним кулачковим розподільним валом.
Заслугою Рупе як одного з піонерів повітряного охолодження є те, що він зумів дати цим конструктивно досить шумним двигунам відому культуру руху. При цьому він сконцентрувався на поліпшенні установки колінчатого вала і зниженні шуму приводу вентилятора й клапанів. Його зусилля увінчалися успіхом. МАФ із повітряним охолодженням був лише не набагато гучнішим від своїх конкурентів із шумоізолюючою водяною сорочкою камери згоряння.
Самому Рупе не судилося отримати з усіх своїх заслуг у конструюванні автотехніки надто великого прибутку. Його перша фірма вже через два роки після заснування вперше була піддана санації. Щоправда, невдовзі вона знову виявилася на плаву, проте ніколи не належала до найприбутковіших в галузі.
У 1914 р. Рупе призвали до армії, і він вже не повернувся в Маркранштадт. На його фабриці збиралися після війни відновити виробництво 5/14-, 6/18-, 7/22-, 8/25-сильних моделей і приступити до випуску нової — 14/35-сильної. Проте розпочаті до цього зусилля виявилися малоуспішними, і в 1921 р. автофабрику в Маркранштадті придбали старі знайомі — Аполо-Верке. У той час тут працювали 220 робітників та службовців, здатних за хорошого ведення справ забезпечити випуск 300—500 машин щорічно. Але ...
У 1922 р. фірма припинила існування.
Останнє її пташеня, 4/20-сильний «Аполо», у 1924 р. знову привернув до себе увагу під час змагань на Авус (гоночній автотрасі на тодішній західній околиці Берліна) передусім обтічними формами свого кузова за патентом доктора Ярая.
Надалі автомобілі, зокрема з конструктивними елементами, народженими талантом Рупе, продовжували будувати до банкрутства й продажу з молотка в 1932 р. лише на заводах його рідної Апольди.
Самого Хуго Рупе в самому кінці Першої світової війни випадок зведе з Йоргеном Расмусеном, нетривала співпраця з котрим стала одним із найуспішніших періодів його творчого життя. У 1919 р. він перебирається до Расмусена в Чопау, де відразу робить супермалий двотактний двигун повітряного охолодження обсягом 25 куб. см.
Расмусен дає добро на виготовлення 1000 примірників і продає їх як іграшку для дітей. Після цього буквосполучення ДКВ (назва торгової марки підприємства-виготовлювача) стали розшифровувати як Дас Кнабен Вунш — мрія дитини. Виникла ідея трохи підсилити його й монтувати як допоміжний привід на велосипедах. Восени 1919 р. такий допоміжний велосипедний мотор показали на Лейпцизькому ярмарку. Циліндр обсягом 122 куб. см був розташований горизонтально. Мотор містився над заднім колесом. Потужності в одну к.с. вистачало, аби надати велосипеду швидкості в 30 км/годину — принаймні на рівній поверхні. Успіх продажів був приголомшуючим: до 1922 р. було виготовлено 25000 моторів. Простота й ефективність дали нову розшифровку марки ДКВ — «Дас Кляйне Вундер», маленьке диво. Незабаром у Чопау збирається повномасштабний мотоцикл, популярність якого завдяки спортивним успіхам і вмілій рекламі зростала не щодня, а щогодини. Ходила навіть приказка, щось на кшталт сьогоднішніх «слоганів», у якій зазначалася його здатність долати перешкоди, підйоми та схили так, ніби це була рівна дорога.
Невдовзі, однак, шляхи Рупе й Расмусена розійшлися.
Розбіжності між ними виникали, очевидно, передусім через те, що подальша розробка ДКВ—мотора, а отже, і мотоцикла, для Рупе було майже винятково техніко-технологічною, тоді як для Расмусена — комерційною проблемою.
Якщо Рупе хотів будувати нові, інші та кращі мотори, то Расмусен, не відкидаючи подібних амбіцій, стояв все-таки передусім за здійснення широко задуманого ним плану рекламного розкручування уже існуючих виробів.
Зрештою вже в 1920 р. Рупе залишив Чопау й переїхав спочатку до Берліна, звідти до Хайніхена й, нарешті, до Фештенберга в Сілезії, де внаслідок передвоєнних подій у Німеччині та Другої світової війни позбавився всього майна, яке залишилося в нього.
Збіднілий і забутий — незлагідна, непрактична людина та світлий талант конструктора-інженера — він помер у Чопау 1949 року.