Дмитро Павлович Григорович, визнаний російський і радянський авіаконструктор, народився 1883 року в Києві, у трудовій інтелігентній сім’ї. Двоюрідний брат його діда — відомий письменник. Батько, Павло Дмитрович, працював спочатку на цукровому заводі, потім служив в інтендантстві військового відомства. Мати, Ядвіга Костянтинівна, — дочка земського лікаря.
Закінчивши реальне училище, Дмитро вступив до Київського політехнічного інституту, де навчався й інший знаменитий авіаконструктор — Іван Сікорський. Перед закінченням вузу поїхав за кордон. Прослухав два семестри в одному з інститутів бельгійського міста Льєжа.
Молодь початку двадцятого століття захоплювалася авіацією, ця пристрасть не оминула і Григоровича. «З 1909 року, — писала Н.Сукневич, перша дружина Дмитра Павловича, — коли Дмитро закінчив Київський політехнічний інститут, ми обоє були захоплені авіацією, і тоді вперше в нього зародилася мрія створити аероплан власної конструкції. Поблизу політехнічного інституту на галявинці він наймає сарай і пристосовує під ангар. Поруч Сікорський (у якого багато грошей) споруджує шикарний ангар. Перший апарат Дмитро будував із бамбука. Наша кімната була завалена бамбуком, мотором, частинами та іншим».
«Наполегливість молодого конструктора допомогла йому подолати перші невдачі, — читаємо в книзі «История воздухоплавания и авиации в СССР». — Незабаром його проектами зацікавився відомий багач Терещенко, за участі якого вдалося побудувати спортивні літаки Г-2 і Г-3».
У 1911 р. Григорович переїхав до Петербурга і перші два роки займався журналістикою, видавав журнал «Вестник воздухоплавания». У 1913 р. він найнявся на завод С.Щетиніна, де йшов серійний випуск французьких літаків «Ньюпор-4».
Незабаром Дмитро Павлович зацікавився морськими літаками, які здійснюють посадку не на поплавки, а прямо на днище фюзеляжу, так званими літаючими човнами. Наприкінці цього ж року Григорович побудував свою першу машину, за якою пішла низка дослідних зразків, що позначалися літерою «М» (морський).
У 1914 році, уже під час Першої світової війни, з’явився п’ятий човен Григоровича — двомісна М-5 з мотором «Клерже» 120 к.с. Вона перевершувала за своїми льотними даними аналогічні зразки зарубіжних літаків і 1915 року надійшла на озброєння російського флоту як розвідник і коригувальник артилерійського вогню. Завод Щетиніна повністю перейшов на виробництво літаючих човнів.
Після М-5 Дмитро Павлович закінчує будувати важчий гідролітак — М-9, призначений для бомбових ударів по кораблях та берегових об’єктах. 1916 року після успішних льотних випробувань гідролітак було взято на озброєння. У вересні цього ж року морський льотчик Я.Нагурський виконав на М-9 петлю Нестерова, підтвердивши тим найвищі пілотажні якості цього літака.
Становище Росії на фронтах у той час було не найкращим. Крім того, розпочалася боротьба за панування в повітрі. Льотчик Першої світової, згодом відомий радянський випробувач А.Туманський у книзі «Полет сквозь годы» писав:
«У чисельному плані наш повітряний флот стояв далеко не на останньому місці у світі. Але низька якість літаків та моторів, велика різнотипність і труднощі з їх обслуговуванням, ремонтом і поповненням природного в умовах бойових дій убування значно знижували цю могутність.
Виняток становила наша важка бомбардувальна авіація, що мала неперевершені на ті часи вітчизняні повітряні кораблі «Илья Муромец», і морська авіація, на оснащенні якої були чудові літаючі човни М-5 і потім М-9... Наші конструктори за роки війни розробили чимало типів літаків, анітрохи не гірших за закордонні. Та відсталий царський уряд не погоджувався на їх виробництво, навіть думки не допускаючи, що вітчизняна конструкція може бути кращою за закордонну».
Вітчизняні літаючі човни М-5 і М-9 будувалися в сотнях екземплярів і формували парк російської морської авіації. Вони використовувалися в Першій світовій і громадянській війнах і забезпечили Д.Григоровичу цілком заслужену славу.
Як і багатьом російським інтелігентам, революція принесла Григоровичу суворі випробування. Дмитро Павлович витримав їх із честю. Отримавши, як і Сікорський, пропозицію залишити Росію, він рішуче відкинув її.
Восени 1923 року Григорович — технічний директор Державного авіаційного заводу №1. Організована ним конструкторська група будувала, змагаючись із Миколою Миколайовичем Полікарповим, винищувачі И-1 та И-2. Машини виявилися не дуже вдалими. У цій складній ситуації Григорович продемонстрував волю, обов’язкову для справжнього конструктора. Він послідовно усував хиби і домігся, що другий варіант И-2, який одержав назву И-2-бис, запустили в серійне виробництво. У серії було побудовано понад двісті літаків — у ті часи цифра дуже велика.
Потім Дмитро Павлович повертається до морських літаків, але ненадовго. Спільно з Полікарповим він будує винищувач И-5 — попередник відомих полікарповських винищувачів И-15 та И-16, створює сім’ю літаків, оснащених реактивними гарматами АПК (автоматична гармата Курчевського), проектує РОМ-1 (розвідник відкритого моря), пасажирські літаки. Як відзначає Велика радянська енциклопедія, «створив близько 80 конструкцій літаків, багато з яких будувалися серійно і перебували на озброєнні радянської авіації».
«Григорович був богатир, — розповідав один зі співробітників Дмитра Павловича, інженер В.Кривякін. — Мав атлетичну статуру. Міг перехреститися двопудовою гирею. Величезної фізичної сили була людина... Багато знав. Мав виняткову ерудицію і рідкісне інженерне чуття».
Незабаром після створення Московського авіаційного інституту Дмитро Павлович стає завідувачем кафедри конструкції літаків. Потім робота в Головному управлінні авіапромисловості. Григорович завідував там морським відділом. Наступна посада — головний конструктор авіаційного заводу. Але цих обов’язків Дмитру Павловичу не судилося виконувати. 26 липня 1938 року, на п’ятдесят п’ятому році життя, Григорович помер від лейкемії, що швидко прогресувала. Багато задумів залишилися нереалізованими.