Років десять тому перед американською автопромисловістю постало два завдання. По-перше, створити автомобіль зі значно меншим рівнем токсичності вихлопних газів. А по-друге, підвищити економічність машин, довівши її до галону пального на 80 миль пробігу. У перерахунку на звичні для нас одиниці це означає літр на 34 кілометри, що приблизно вчетверо економічніше від нашої «Волги».
Тут треба нагадати, що навіть хороші двигуни внутрішнього згоряння мають не вельми високий коефіцієнт корисної дії — порядку 40 відсотків. Іншими словами, 60 відсотків енергії вилітає в трубу. Крім того, є додаткові втрати в трансмісії, шинах, при гальмуванні, а також аеродинамічні втрати. У результаті, на корисну силу тяги перетворюється лише 15 відсотків енергії пального.
Поліпшення умов згоряння пального, впровадження електронних систем запалювання і деяких інших удосконалень не дають істотної економії. З цієї причини погляди конструкторів звернулися до електромобілів, оскільки ккд електродвигуна приблизно вдвічі вищий, ніж у бензинового. Крім того, використання електродвигуна відразу ж вирішує і перше завдання — зробити автомобіль екологічно чистим.
Першою ластівкою був «EU-1» фірми «Дженерал Моторс». Проте невдовзі було виявлено багато недоліків машини — малий пробіг без перезарядки акумулятора (близько 150 км), велика вага свинцевого акумулятора (500 кг) і його значна вартість (1800 доларів). А позаяк акумулятор доводилося міняти через 100—200 перезарядок, то кожні два роки власники мусили б викладати кругленьку суму.
Правда, певна економія виходила за рахунок меншої вартості електроенергії порівняно з бензином. Так, за американськими даними, вартість зарядки акумулятора в нічний час (коли тарифи на електроенергію нижчі) становила півтора цента на милю пробігу — приблизно в три-чотири рази дешевше, ніж для типового бензинового двигуна.
І все-таки поки що електромобілі не вельми поширені, хоча за останні роки створено значно довговічніші й ефективніші акумулятори.
Погляди конструкторів повернулися до так званих гібридних автомобілів з двома двигунами — бензиновим й електричним, який живиться від акумулятора. Додатковою перевагою таких машин є можливість економії енергії за рахунок того, що при гальмуванні автомобіля його електродвигун працює як генератор, підзаряджаючи акумулятор.
Розробляти такі машини розпочали провідні фірми багатьох країн, зокрема США. Проте на американський ринок першими пробилися японські фірми «Хонда» й «Тойота».
«Хонда» випустила двомісний гібридний автомобіль «Інсайт». Він має легкий трициліндровий двигун внутрішнього згоряння потужністю 63 к.с. й електродвигун потужністю 10 к.с. Спеціальний нікелевий металогідридний акумулятор дозволяє одержати підвищену ємність на одиницю ваги та має довший термін служби порівняно зі звичайними свинцевими акумуляторами.
«Інсайт» витрачає галон на 61 милю в місті й на 70 миль — на автостраді. Як бачимо, це вже наближається до жаданої цифри — галон на 80 миль, проте треба пам’ятати, що йдеться про дуже легку двомісну машину. «Інсайт» рухається переважно на бензиновому двигуні, електродвигун «підтримує» його при пікових навантаженнях. Дуже вдала аеродинаміка «Інсайта» додатково заощаджує пальне. Оптимальною взаємодією двох двигунів керує бортовий комп’ютер. На приладовій дошці висвічуються поточна економія пального й економія на тривалому відрізку шляху.
Коштує «Інсайт» 19295 доларів. Його невеличкого бензобака вистачає на 600 миль (960 км) пробігу. Треба відзначити, що особливого ажіотажу серед американських покупців «Інсайт» не викликав. Фахівці пояснюють це недостатньою рекламою, а також двомісністю авто.
Інший гібридний автомобіль «Пріус», випущений фірмою «Тойота», має дещо більший попит. Ця п’ятимісна машина коштує 19995 доларів і витрачає галон на 52 милі в місті.
«Пріус» починає рухатися тільки на електродвигуні, який у нього значно потужніший, ніж у «Інсайта». При повільній поїздці в місті в умовах частих гальмувань двигун внутрішнього згоряння загалом не використовується. Це різко підвищує екологічну чистоту машини. Бензиновий двигун включається лише тоді, коли потрібна додаткова потужність. Як уже згадувалося, при гальмуванні машини відбувається процес рекуперації — зарядка акумулятора від електродвигуна, що працює в режимі генератора.
Торік у США продано близько 15 тисяч гібридних машин. Авжеж, це дрібниця порівняно з 17 мільйонами проданих легковиків і вантажівок. Проте останнім часом на придбання «Пріуса» навіть утворилася черга.
Самі американці теж нарощують темпи виробництва. «Форд» обіцяє випустити до 2003 року свій гібрид як варіант спортивної машини «Ескейп». Фірма вважає, що років через десять частка гібридів у США становитиме близько 20 відсотків. «Даймлер Крайслер» веде розробку потужної гібридної вантажівки «Дуранго». «Тойота» й «Хонда» також продовжують працювати над новими гібридами. Перша готує до випуску автофургон «Естіма», а друга перебудовує під гібридне авто легковик «Сівік».
Безсумнівно, різкому підвищенню попиту на гібридні автомобілі заважає те, що вони дорожчі від звичайних машин такого ж класу. Проте виробники гібридних машин сподіваються на перелом у свідомості покупців, котрі почнуть розуміти й цінувати переваги таких автомобілів. Але цьому має сприяти й певна політика знижок, фінансованих державою. До речі, щось подібне вже робиться в деяких штатах США при покупці екологічно чистих автомобілів, які працюють на газовому паливі.