Перші ж роки після краху радянської імперії принесли стільки бурхливих (і непередбачуваних) змін у життя українських моряків, що будь-яка спроба розібратися в тому, що сталося, видається абсолютно безнадійною.
І все б нічого, але багатотисячна армія моряків продовжувала існувати (та й зараз існує), навчальні заклади і далі «кують кадри» для морського флоту, із крюїнгових струмочків утворюються великі ріки робочої сили для закордонних компаній. Але кожен із нас з тривогою дивиться в майбутнє — куди хиляться шальки терезів трудової зайнятості наших моряків, як буде із працевлаштуванням за тих чи інших економічних коливань, як це позначиться на оплаті праці? А світовий морський ринок праці, не вдаючись у політичні та економічні проблеми України, жорстко встановлює рейтинг наших спеціалістів, визначаючи цим їхню зайнятість і заробітну плату. Чи можемо ми вплинути на цей процес? Спробуємо розглянути окремі аспекти цієї дуже болючої для українських моряків проблеми.
Почнемо з рядового складу. Відразу можна сказати, що доволі високий рейтинг українських екіпажів у минулому визначався рівнем підготовки рядового складу. Коли я розповідав іноземним колегам про систему підготовки рядових моряків у колишньому Радянському Союзі (одно- чи дворічна підготовка у професійних училищах або школах морехідного навчання), вони, звикнувши за багато років до «відловлювання» (ледь не на вулиці) дешевих фахівців (переважно у країнах Азії чи Африки), не могли повірити. І тільки той факт, що чимало складних технічних робіт наші рядові моряки виконують самостійно, без потреби постійної участі командного складу, підтверджував високу ефективність такої підготовки.
Наявність кваліфікованого рядового складу дала змогу отримати хороший економічний ефект у питанні скорочення змішаних іноземних екіпажів. Можу навести кілька прикладів з особистої практики.
Так, приймаючи пасажирський теплохід Calypso у грецької команди, ми обмежилися в подальшій роботі послугами семи механіків (проти 13 у греків) і, у цілому, змогли обійтися машинною командою з
20 осіб (проти 32 у варіанті до нас). Аналогічно, порівнюючи два судна однакового класу — норвезький теплохід Sagafjord (відома компанія Cunard Line) із західноєвропейським екіпажем і теплохід Astor (німецька компанія Transocean Tours) з українським екіпажем, можна однозначно визначити досить високу ефективність використання українських моряків: в останньому випадку у складі машинної команди було 24 спеціалісти (із них сім механіків) проти 37 моряків (із 14 механіками) у першому випадку. Така ж картина спостерігалася на вантажних суднах. Так, на танкері-хімовозі Unitank (компанія Good Faith) у складі грецького екіпажу було вісім механіків, а з приходом українського екіпажу стало п’ять.
Здавалося б, чудово. Але поряд із явним позитивом то тут, то там з’являються темні плями.
Почався негатив із перших днів (початок 90-х років) приходу наших моряків в іноземні компанії. Річ у тім, що всі класні спеціалісти залишалися в рідних пароплавствах, наївно вірячи, що безлад в управлінні флотом минеться і можна буде продовжити роботу на своїх суднах, але з новим, людським ставленням до моряка. А от спеціалісти, чия кваліфікація була не такого високого рівня, виявилися зайвими, і їм нічого не залишалося, як шукати щастя в чужих краях. За їхньою роботою і стали судити про рівень підготовки наших моряків. Виникла думка про невисокі професійні та моральні якості спеціалістів з України. У цій ситуації «другій хвилі» моряків, які прийшли на іноземний флот (а це вже були спеціалісти високого класу), довелося заробляти гідну репутацію. Із чим вони успішно впоралися.
У результаті підвищився попит на наших моряків. А попит породжує пропозицію — при різкому збільшенні заявок на наших спеціалістів на флот почали приходити якісь дивні люди. Часом — із купленими документами, часом — із дуже далекими від морських професіями. Я був свідком появи другого механіка на досить великому грецькому танкері. Він після тривалого вивчення судна і багатозначного мовчання сказав: «Чому всі мене лякали, що на судні складно? У нас на паровозах не простіше».
Сильно підмочували (і продовжують підмочувати) нашу репутацію різного роду курси, де протягом двох місяців «готують» суднових спеціалістів рядового складу. Користуючись безконтрольністю і породженою цим безвідповідальністю, прагнучи лише одного — отримання неабияких коштів, ці «навчальні заклади» взяли за основний принцип: плати гроші і — матимеш відповідний сертифікат. А що стосується знань — це твоя особиста справа.
Натомість крюїнгові агенції, намагаючись зняти якнайбільше грошей із судноплавних компаній, заплющують очі на фактичний рівень підготовки цих горе-спеціалістів і поставляють їх у будь-які фірми під будь-яким соусом. І тільки тоді спрацьовує зворотний зв’язок — повернення таких фахівців із причини їхньої професійної некомпетентності. Але світ великий, суден багато, тож ці «моряки» знову і знову спливають в інших компаніях.
Шалена гонитва за наживою глушить будь-які міркування про вплив різних брудних чинників на рейтинг нормальних спеціалістів, на перспективи їхнього працевлаштування в майбутньому.
Ще одна проблема, котра заважає нашим морякам, — погане знання англійської мови. Сама система мовної підготовки в корені є хибною. Спеціальне насичення процесу вивчення мови фундаментальним вивченням граматики вирішує політичне завдання — обмежити можливість спілкування з іноземцями. Але ж у побуті навіть шестирічний малюк, не підозрюючи про існування граматики, чудово (і правильно) розмовляє рідною мовою.
Добрим прикладом підготовки моряків може слугувати система навчання на Філіппінах. Словниковий запас у 400—500 слів із примітивною граматичною основою (що використовує найпростіші часові форми) дозволяє вільно формувати сотню робочих фраз, які забезпечують правильне розуміння та виконання робочих команд і, що дуже важливо, адекватне сприйняття команд в екстремальних ситуаціях.
В усіх компаніях (незалежно від національної належності) відзначають характерний для наших моряків недолік — низьку виконавську дисципліну. У відповідь на будь-яке розпорядження офіцера від нашого рядового моряка лунає низка запитань (а навіщо це робити зараз, адже можна пізніше?), пропозицій (давайте зробимо це під час планового ремонту судна!), заперечень (а чому я, а не Вася? Нехай це робить береговий спеціаліст), що у підсумку виливається в тривалу дискусію. Виховані нескінченними зборами, ми звикли до таких теревенів, але для іноземців, які сприймають роботу на судні передусім як чітке дотримання службової ієрархії, це дико. Спочатку вони спантеличено намагаються зрозуміти, що ж хоче цей хлопець (а хоче він продемонструвати свою значимість), а потім без мороки розстаються з ним. На його місце приймають філіппінця, котрий на будь-яке розпорядження реагує: «Єс, сер!».
До актуальних пороків можна віднести традиційний для слов’янських націй — пияцтво. Особливо грішать цим моряки, котрі прийшли на транспортний флот із промислових і різноманітних допоміжних суден. Ми, звісно, намагаємося проводити з ними звичну для нас «виховну» роботу (адже в кожного вдома сім’я), приховуємо цей порок від судновласників (соромно за співвітчизників), але, як правило, виліковуються від цього тільки після чергового звільнення і тривалих пошуків заробітку. Дуже рідко позитивні результати досягаються через свідомість, значно частіше — через шлунок.
І все це повертає нас до давнього питання — формування морального образу нашого моряка, вихованого в традиціях суспільства побудови комунізму. Раніше (у системі СРСР) ми проходили ретельну фільтрацію через візові сита партійних організацій і КДБ. Спокійно жили в системі подвійної моралі: пишномовні фрази на зборах і ницість у неконтрольованих і некараних ситуаціях. Абсолютно не дбаючи про виховання справжніх моральних якостей (коли особистість переймається вірою в ті чи інші загальнолюдські цінності та обстоює їх у будь-яких життєвих ситуаціях), ми сформували цинічного конформіста, котрий боїться тільки покарання з боку суспільства, але не має навіть у формі атавізму будь-яких ознак совісті. І, враховуючи дедалі більшу вседозволеність у країні, приправлену високим ступенем корумпованості всіх рівнів влади, моральне падіння триває з катастрофічною швидкістю. Але ж іноземцям, з якими ми працюємо, в силу їхньої споконвічної віри в Бога та звички дотримуватися закону, не зрозуміти всієї глибини морального падіння, котре відбулося з нами в минулому столітті. Вони просто вважають, що злочинність у нас закладена генетично і виявляється від народження.
Наше моральне каліцтво може даватися взнаки в різних формах відкидання загальнолюдських цінностей. Як один із прикладів дозволю собі розповісти сумну (дуже болючу для мене) історію. Історію суднового собаки.
Років шість тому (до мого приходу на судно) на танкер Unitank в індійському порту Кандла приблудилося щеня. Підгодувавши цю виснажену істоту і виявивши, що це дівчинка, моряки назвали її Мухою і залишили на судні. Виписали паспорт, зробили необхідні щеплення, і почало жити щеня звичайним морським життям.
Від’ївшись після індійської дієти, Муха перетворилася на велику гарну собаку, котра з почуттям гідності та відповідальності несла суднову службу. Їй були раді скрізь — від містка до машинного відділення. Гадаю, мене зрозуміє кожен моряк, наскільки легше стає на душі, коли на тебе дивляться добрі віддані очі, а у відповідь на твої пестощі весело махає хвостом і тицяється вологим писком у твоє обличчя. Тут тобі і ніжні спогади про дім і сім’ю, і добрі надії на майбутнє.
Змінювалися рейси, змінювалися люди на судні (були хороші й не дуже), змінювалися їхні посади, і тільки наша Муха залишалася на своєму місці й на своїй посаді (працюючи без зарплати), не зраджуючи свого покликання — пом’якшувати серця і зігрівати душі моряків.
Нам здавалося, що так буде завжди. Ніхто не підозрював, що з приходом покоління випадкових моряків на флот прийде нова «мораль». Загальнолюдські цінності, котрі формувалися тисячоліттями, для негідників нічого не варті і легко можуть бути замінені примітивними інстинктами. І тим паче про це не знала Муха.
На судні з’явився новий боцман В. (тут і далі з етичних та інших міркувань імен не називаю, оскільки учасники цієї драми були згодом покарані Богом — вища справедливість восторжествувала). Собака йому не сподобався, от він і сказав якось, що дасть пляшку горілки тому, хто викине її за борт. Звісно, постійні члени екіпажу не сприйняли цього всерйоз, але серед новоприбулих моряків ентузіасти розправи над твариною знайшлися. Новий матрос П., будучи великим боягузом, постійно шукав когось слабкішого. Оскільки моряків він боявся (вони ставилися до нього з презирством), то почав виміщати всі свої комплекси на собаці, нишком тероризуючи її (коли ніхто не бачить). Його неодноразово зупиняли, після він, криво посміхаючись, вгамовувався, але через певний час його паскудна схильність знову проявлялася.
Якось за добу до приходу судна в індійський порт собака пропав. Не побачивши його вранці на порозі камбуза, ми почали пошуки. Безрезультатно. Припинили, коли один матрос сказав: «Не шукайте, немає Мухи».
Трохи згодом вияснилася вся картина. Напередодні згаданий П. разом із В. святкували день народження. Набравшись хоробрості від випитого, вони вирішили утнути яке-небудь геройство. І після опівночі підтягли Муху до борта і зіпхнули в океан.
Мабуть, не треба казати, якого градуса сягнула атмосфера на судні, що було сказано на адресу цих негідників і які погрози сипалися! Вони ж мовчали.
А капітан, літній розумний грек, схопився за голову: «Звідки взялися ці вбивці? Адже завтра ми будемо в порту, можна було б просто вивести собаку на берег і залишити, якщо вже так хочеться позбутися її! А в Індії живу істоту не скривдять. Побачите — їх Бог покарає!». У капітана виникло лише одне бажання — довезти цих негідників до найближчого порту, де їх можна буде списати. Судновласник, коли йому пояснили причину, негайно оформив їхню відправку. А на репутацію українських моряків лягла ще одна брудна пляма. На жаль, подібні історії — не рідкість. Були в українських екіпажах убивство на т/х «Балашиха», групове убивство африканців-нелегалів на т/х «Мак Рубі» — історія, від якої крижаніла кров і яка обурила увесь світ.
Загалом, видається цілком імовірним, що наш рядовий склад на судна світового флоту в найближчому майбутньому запрошуватимуть дедалі рідше! Віддадуть перевагу не українським морякам, а спеціалістам із Китаю, Філіппін, Індонезії, Бірми, островів Тихого океану та країн, представники яких вирізняються меншими запитами, нижчим рівнем відхилень від узвичаєних норм суднової дисципліни, відсутністю необгрунтованих претензій і водночас — більшою працездатністю а бездоганною сумлінністю.
Зі значно більшим оптимізмом можна дивитися на майбутнє нашого командного складу. До переваг, без сумніву, можна віднести його фундаментальну підготовку. Випускники наших морських вузів вигідно вирізняються ерудицією, культурою, легко орієнтуються у фахових питаннях. Особливо відчувається добра теоретична підготовка, що неодноразово підкреслювали наші іноземні колеги.
Тривале навчання, що включає вивчення фундаментальних (здавалося б, дуже далеких від морської практики) дисциплін, чудово розвинуло здатність спеціалістів до аналізу. Цілком імовірно, що ми готуємо найкращих спеціалістів у світовому флоті.
Наприклад, дуже цікаво порівняти реакцію нашого та іноземного (скажімо — грецького) спеціаліста на відмову механізму. Наш, перш ніж узятися відновлювати працездатність механізму, намагається аналітичним шляхом знайти найімовірнішу причину відмови і тільки тоді починає розбирати дефектний вузол. Іноземний колега, як правило, розбирає майже весь механізм, намагаючись візуально визначити дефект. Різниця у трудовитратах тут очевидна.
Діаметрально протилежна ситуація у сфері практичної підготовки. Будь-який випускник Морської академії скаже, що набуті ним знання у галузі технології судноремонтних робіт у процесі так званої технологічної практики фактично нічого не варті. Майбутніх механіків після першого курсу залишають на літо (відповідно до навчального плану) для занять у майстерні, а насправді на них звалюють усе навантаження з усіх видів нарядів (охорона, господарські роботи тощо). На практичну підготовку відводять лічені дні, та й то за дуже убогого її технічного забезпечення. І на підставі такої дуже умовної технологічної практики молодому спеціалісту видають диплом, який підтверджує наявність необхідного досвіду з ремонту суден.
Звісно, в минулому можна було заплющити очі на цю фікцію, вважаючи, що молодого спеціаліста навчать на судні. Так воно й було — чортихаючись та іронізуючи з приводу вищої освіти, досвідчені механіки навчали технологічних азів судноремонту новачка, котрий прийшов на флот. Але сьогодні в іноземному флоті вимоги інші: або ти компетентний, або тебе відправляють додому. І тому практичній підготовці іноземних спеціалістів приділяють значно більше уваги. Так, майбутній грецький судномеханік першу половину дня проводить в аудиторії, а другу — на судноремонтному заводі. Такому молодому спеціалісту не потрібно пояснювати на судні ази, він уже готовий до самостійної роботи.
Зрозуміло, цю різницю добре бачать іноземні роботодавці, що часто позначається на зарплаті. Мені довелося працювати головним механіком на пасажирському судні, де було дві третини механіків з України та Туреччини. На тлі ерудиції нашого спеціаліста його турецький колега мав блідий вигляд. Але коли справа дійшла до виконання конкретних робіт, цей турецький хлопчак спокійно став до токарного верстата, виконав зварювальні роботи (на кріпленні до фундаменту), самостійно (без електромеханіка) від’єднав, а потім приєднав усі контакти проводки електроживлення. Я жодного разу не чув від нього прохання про необхідність залучити інших спеціалістів. І якщо помножити все це на неабияку працездатність (він трудився не менше десяти годин на добу), то можна зрозуміти, чому я не зміг заперечити проти рішення компанії оплачувати працю турецького механіка в півтора разу вище, ніж нашого.
Така ж різниця у ставленні до практичної роботи спостерігається й у судноводіїв.
Одного разу я прибув як радник німецької судноплавної компанії в Сінгапур на пасажирське судно компанії Cunard Line. Метою відрядження було проведення повного технічного огляду судна перед придбанням його в бербоу-чартер (довгостроковий контракт). Судно проходило плановий ремонт на судноремонтному заводі.
Першого ж дня на борту судна мене зустрів капітан (дуже відомий норвезький спеціаліст). Він був у комбінезоні, на голові — каска, таким я його і бачив протягом двох місяців — до кінця ремонту. У тому ж костюмі він мене провів після відрядження.
Не гіршими за капітана були й інші офіцери. І штурмани, і механіки постійно особисто брали участь у виконанні всіх робіт, пов’язаних із гарантуванням безпеки в підготовці судна до плавання. Звісно, значною мірою таке ставлення іноземного командного складу (у даному разі це були норвежці й англійці) зумовлене низьким професійним рівнем рядових моряків, на яких повністю покладатися не можна, але головне — нікому й на думку не могло спасти, що може бути якось інакше. І я зі смутком подумав про наших судноводіїв, котрих учили не працювати, а командувати. Важко ж їм потім довелося!
Ну а тепер можна уявити, що до проблем якості підготовки (хоч яка, але ж була) додався чинник появи «суднових спеціалістів», котрі дотепер мали дуже віддалений стосунок до флоту. Ці люди кинулися на пошуки великих грошей (що не дивно для бідної країни), але мали дуже невиразне уявлення про те, що вони мають робити, як робити і за що відповідати. Вони часто сплачували останні гроші за численні дипломи та сертифікати, а також давали хабарі в крюїнгових агенціях, аби там заплющували очі на їхню повну некомпетентність. І, природно, потрапивши на судно, вони вважали, що основну справу вже зроблено, а отже, тепер їхня черга отримувати великі гроші у вигляді компенсації за колишні витрати.
Не треба, напевно, казати, наскільки небезпечними є такі люди на судні. Свого часу мені довелося розпрощатися з електромеханіком (усупереч його бажанню), котрий під час маневрування при відході судна поставив перемикач муфти з’єднання двигуна з гвинтом у положення OUT. Для нього що IN, що OUT — все одно, а вся панель сигналізації та управління енергетичною установкою — безліч вогників із незрозумілими англійськими написами. Він довго обурювався — що іще від нього хочуть, якщо необхідні гроші в Севастополі в крюїнгову агенцію вніс, а тепер — його законна черга отримувати обіцяну зарплату.
Дуже швидкоплинною була кар’єра старшого помічника, котрий успішно випірнув на місток із колишніх партійно-адміністративних структур. Мета була для такого спеціаліста тривіальна — хутенько отримати погони капітана й пірнути в обіцяні йому якісь нові берегові структури.
У гонитві за збільшенням та безперервністю кадрового потоку для іноземних судновласників чимало наших крюїнгових агенцій заплющують очі на справжній професійний рівень людей, які приходять до них. От і виходить часто й густо, що на сучасне автоматизоване судно приходить спеціаліст, вершиною кар’єри якого були баркаси рибколгоспу, але необхідні документи він пред’являє. І мучаться з ним на судні, і дивуються. І все це позначається на нашому рейтингу.
Звісно, притаманна командному складу і така вада, як пияцтво. То тут, то там з’являються повідомлення про порушення режиму нашими командирами. Як колишній експерт з аварій, сміливо можу сказати, що більше половини аварійних випадків, котрі розглядалися в наших транспортних прокуратурах, сталося через нетверезий стан оператора.
А от в іноземних компаніях цьому питанню давно приділяють особливу увагу. Для екіпажів часто влаштовують вечірки, на яких розпивають і алкогольні напої, але чіткий самоконтроль дає морякам змогу виконувати всі необхідні функції із безпеки мореплавання. Дуже приємно, що наші молоді спеціалісти досить легко приймають ці нові правила.
З’явившись в іноземних компаніях, наші спеціалісти стали активно освоювати різні способи отримання незароблених грошей. То тут, то там стає відомо про випадки темних угод старших механіків при отриманні палива чи мастила. От і з’являється потреба залучати сторонніх експертів, улаштовувати раптові перевірки та інші, дуже принизливі для спеціалістів процедури. Звісно, це стримує «чорний бізнес», але ж репутація складається!
Ще огиднішими є пограбування власного екіпажу. Вони можуть мати різні форми. Найбільш проста й поширена — присвоєння грошей під час закуповування харчів. Проста змова з постачальником — і непогана сума лягає в кишеню. А екіпажу розповідають про те, що часи нині тяжкі і ціни страшенно піднялися.
Я був свідком і більш витончених форм пограбування. На пасажирському судні капітан К. з Новоросійська заснував систему штрафів за будь-яке порушення (запізнення на навчальну тривогу, поява рядового складу в пасажирських приміщеннях, брудне взуття тощо). Будь-яка провинність — 50 доларів. І цікаво, що у відомості людина розписувалася за повну зарплату, але штраф залишала на столі. Коли врахувати, що на судні понад дві сотні членів екіпажу, то стає зрозуміло, що такому капітану можна працювати і без зарплати! Але коли власник судна випадково дізнався про ці штрафи, капітан пробув на своїй посаді рівно стільки часу, скільки потрібно, аби зібрати речі.
Питання обкрадання свого екіпажу викликають особливе ставлення у судновласників. Вкрав у компанії — справа внутрішня, вкрав у екіпажу — підрив авторитету компанії. Адже таке злодійство породжує негативну думку про умови роботи та ставлення до людей у даній компанії.
Поступово (зі збільшенням кількості спеціалістів нової формації) зникає таке явище, як панство і холуйство. Ці дві властивості дуже пов’язані. Як правило, холуй прагне до того, щоб стосовно нижчих за посадою почуватися паном. Спочатку наші спеціалісти старшого командного складу так прагнули довести відданість своїм іноземним господарям, що геть втрачали почуття власної гідності і не зупинялися перед будь-яким приниженням своїх співвітчизників. За такого підходу створюється колектив вірнопідданих, які замінюють ділове ставлення до роботи елементарним холуйством. І дивуються наші іноземні колеги (це вже приклад із моєї практики) — наче ж на судні була така дисципліна, і раптом у звичайних обставинах пасажирське судно влетіло на повному ходу в крижину, іншого разу — зіткнулося з поромом, який перетинав фіорд праворуч від нашого курсу. Аварійність висока, але підлеглі продовжують віддано зазирати у вічі і клацати каблуками.
В окремих випадках капітан стає заручником особливих стосунків крюїнгової агенції та судновласника. Уявіть собі (це реальна історія), що судновласник (похилого віку турок) регулярно з’являється в крюїнговій агенції в Одесі з метою придбання на свої судна дівчат для певних послуг. Директор крюїнгу заздалегідь добирає відповідні кандидатури і запрошує їх на перегляд. Хазяїн вибирає, і новоспечена буфетниця направляється на два-три місяці на судно, що перебуває в Туреччині на перестої. Іноді хазяїн сам знаходить дівицю (іноді навіть на вулиці). Тоді крюїнгова агенція «оморячує» її (робить усі необхідні документи) і відправляє з іншими членами екіпажу на судно. Морячка живе в каюті судновласника, а в обов’язки капітана входить бігати купувати американські сигарети, італійські вина і шоколад для 20-річної дівиці. Сумно було бачити, як цей гарний спеціаліст і порядний чоловік змушений принижуватися, але, на жаль, дуже вже хотілося йому працювати...
Все це на якомусь етапі спричинилося до того, що іноземці почали вважати прояв панства і холуйства нашою національною особливістю. Але поява змішаних екіпажів (іноді на судні наших моряків — дві-три особи) дуже позитивно позначилася на поведінці. Професійні та особисті якості формуються вже без впливу нашої рідної (парткомівської) системи доносів, інтриг, дрібних підлостей, боягузтва...
Та й я сам зазнав впливу змішаних екіпажів. Попрацювавши п’ять років із грецьким капітаном, зрозумів, що кращого капітана в житті не бачив, відродилося переконання, що може існувати взаємоповага і порядність.
Відтак можна сказати, що світло в кінці тунелю вже видно. Час минає, і за ці роки виросло нове покоління, котре вимагає поваги до себе і поважає інших.
Із цим і пов’язані надії на майбутнє, коли наше реноме на світовій арені постійно поліпшуватиметься.
А поки що долю нашого моряка значною мірою визначають агенції, які направляють його на роботу.
Всі вони при направленні моряка на роботу обіцяють золоте життя в тій чи іншій судноплавній компанії. Тут і гарантована вчасна виплата зарплати, і чудові житлові умови, і відмінне харчування, і прекрасна перспектива службового росту. Але — виникає ситуація, діаметрально протилежна розповідям в «агітпункті», і починаються поневіряння моряка. В одній компанії затримують виплату зарплати, в іншій — постійна рисова дієта, у третій — з водогонів ллється каламутна рідина з повним набором усіх видів бактерій, а в четвертій — режим подачі води для миття тільки за розкладом (заощаджувати потрібно!). І тут уже — змова мовчання. У кращому разі з моряком проводять душпастирські розмови з метою переконати допрацювати до кінця строку контракту. І вже на рівні національної трагедії розглядається випадок звернення моряка в ITF (Міжнародну федерацію профспілок).
А в нас же існують численні профспілкові організації. Я не зустрічав за останні п’ять років жодного моряка, якому б хоч якось допомогли наші профспілки. Яскравим свідченням цілковитої бездіяльності наших профспілкових діячів є випадки захоплення наших моряків сомалійськими піратами. Хто тільки не робив політичного капіталу на цих людських трагедіях! Виступали по телебаченню, на мітингах різного штибу політичні горлодери, котрі говорили тільки одне: дайте нашій партії владу — і про піратів ніколи навіть не почуєте. І профспілки, замість зайнятися своїм прямим обов’язком — захистити моряків від втручання політичних шарлатанів (через що звісно і затягуються переговори зі звільнення моряків), трималися мовчки і осторонь. Я розумію, що профспілкове керівництво має той чи інший стосунок до тієї чи іншої політичної партії. Але потрібно й совість мати!
А така реальна ситуація, коли грецький судновласник кидає напризволяще своє старе судно (захоплене піратами), не виплативши зароблених грошей морякам. І нікому (окрім матерів і дружин) немає ніякого діла, що буде із цими моряками. А тим часом коли направляли людину на роботу, не попереджали про можливий ризик, не обумовлювали рівень підвищення оплати (додаткове страхування) при плаванні в небезпечних районах чи — тим більше — у разі захоплення екіпажу піратами. Все дуже просто — товар (у даному разі моряк) поставлено покупцеві, гроші отримано, а далі — вже не наша справа.
Ні, так далі тривати не може. Необхідно зробити бодай мінімум:
1. У стандартному контракті має бути пункт про підвищену відповідальність судновласника (у вигляді збільшення заробітної плати моряка) на час роботі судна в зоні підвищеного ризику, про грошову компенсацію (дуже високу) при насильницькому захопленні судна невідомими особами.
2. Крюїнгові агенції мають відповідати за діяння своїх принципалів. У разі порушення умов контракту представники крюїнгу повинні вести всі переговори із судновласниками, звільняючи моряка (котрий не має важелів впливу) від тривалої та принизливої процедури листування з байдужими (оскільки праця моряка уже використана) господарями.
3. Профспілки повинні працювати в тісній взаємодії з ITF, а не боятися, як це відбувається нині, що моряк звернеться по допомогу до представників федерації. При порушенні умов контракту профспілка має внести таких судновласників до списку недобросовісних роботодавців і заборонити поставку їм українських моряків.
4. У разі порушення заборони крюїнгові компанії, котрі продовжують працювати з порушниками контрактів, за поданням профспілки мають бути позбавлені робочої ліцензії.
Звісно, хотілося б цією статтею вселити надію в душі моряків. Але реальність сьогодні не дає підстав для оптимізму. І тільки недавній виступ нашого президента з нагоди Дня морського флоту дає якусь (хоч і слабеньку) надію на зміни в долі флоту і моряків. Зробімо ж усе, щоб наші діти й онуки могли гідно працювати під морським прапором України.