Напередодні Нового року президент ДСК ЧМП Євген Кожевін несподівано скликав прес-конференцію і зробив таку заяву: «Створено Фонд відродження пароплавства, мета якого — накопичення не стільки матеріальних, скільки інтелектуальних ресурсів, а також проведення широкомасштабної роботи з відродження іміджу ДСК ЧМП...» Виявилося, що «фонд також планує створити юридичну службу, де моряків-«підпрапорників» консультуватимуть щодо роботи на іноземних суднах, наприклад, з приводу складання договорів, нарахування зарплати». А під завісу прозвучав у будинку розграбованого пароплавства і сенсаційний анонс: «Сьогодні ЧМП володіє чотирма суднами, однак спочатку наступного року планує повернути ще два теплоходи».
Стосовно того, що першу групу суден у портах Одеської затоки навряд чи вдасться скоро побачити, у журналістів чомусь не виникло сумнівів. Неважко було і здогадатися, що криється за інтригою повернення ще двох суден і про які саме теплоходи йдеться — адже вибирати практично не було з чого. Розділилися думки лише у визначенні строків: скільки цим суднам удасться побути на пароплавському балансі до арешту за борги ЧМП або зникнення в закордонному офшорі, що раніше відбулося з іншими трьомастами зі складу найбільшого в минулому радянського пароплавства.
Наміри чергового «відродження ЧМП» шляхом передачі ще двох суден — збереження від розграбування залізничних поромів, які перебувають понад 12 років під управлінням СК «Укрферрі», — швидше за все, секрет Полішинеля.
Ці події є лише банальною спробою чергового переділу майна чи продуктом певної північної політичної мари, про що свідчать деякі уривчасті відомості? Зупинімося на фактах: 15 вересня 2006 року керівництво «Укрзалізниці» раптом виявило, що підвідомчу Одеську залізницю сильно ображає діловий партнер — судноплавна компанія «Укрферрі». У плані фінансових відносин, які місцевим залізничникам повеліли негайно упорядкувати шляхом скасування паритетних умов компенсації витрат з користування вагонами на станції Іллічівськ—Поромна. Ну а оскільки партнери-моряки зі СК «Укрферрі» не відразу виявили тямущість і готовність закривати проломи нібито відкритих внутрішньовиробничих утрат суміжників за рахунок власних коштів, Одеська залізниця з 24 листопада просто відмовилася накочувати вагони на борт морських поромів. Ультимативно вимагаючи сплатити 28 680 грн. у вигляді компенсації втрат Одеської залізниці за простій рухомого складу на залізничній станції Іллічівськ—Поромна. Коли ж відомчу телеграму-вказівку морські поромники залишили без виконання, звернувши увагу партнерів-залізничників на неприпустимість подібних ультиматумів, «Укрзалізниця» обмежила перевезення усіх вантажів у напрямку поромної переправи призначенням Поті/Батумі. Починаючи з 5 грудня і до окремої вказівки. У результаті завмерли підйомні й накатні механізми не лише на «поромному» причалі Іллічівського порту, а й зупинилися поїзди з вантажами призначенням на міжнародний поромний міст Варна—Іллічівськ—Поті/Батумі, прямо на станціях формування по всій Україні...
Зупинка сотень вагонів із експортними вантажами на різних українських станціях обернулася для підприємств-постачальників зірваними наприкінці року договорами та контрактами на поставки товарів, техніки та комплектуючих. Ну і, звісно, висунутими на адресу перевізників жорсткими претензіями постраждалих від свавілля постачальників і фірм-контрагентів. До 25 грудня збитки СК «Укрферрі» сягнули 2 млн. грн., а самої Одеської залізниці — понад 5 млн. Хоча навіть не це є найбільш небезпечним наслідком застосування залізничного циркуляра заступника генерального директора «Укрзалізниці» Петра Науменка, офіційно іменованого «телеграфною вказівкою №000104/ЦД від 5 грудня». Такими позасудовими санкціями служивого люду безцеремонно девальвується найважливіша комерційна цінність транспортної системи — її надійність, коли телеграфною вказівкою можна майже на місяць зупинити міжнародне транспортне сполучення між двома державами. А поки стосовно «Укрферрі» і поромної переправи діяли залізничні конвенції, обсяги перевезень за конкуруючим маршрутом із Болгарії до Грузії зросли за один місяць утричі.
Хто з посадовців мав би компенсувати державі з власної кишені хоча б частину п’ятимільйонних збитків, завданих такими діями? А скільки часу знадобиться для відновлення довіри до вітчизняних перевізників таких великих вантажовідправників, як ВАТ «Міттал стіл Кривий Ріг», транспортні агенти якого вже розпочали пошуки альтернативних шляхів доставки своєї металопродукції до Грузії та Вірменії?
30 грудня начальник служби вантажних перевезень Одеської залізниці Анатолій Остап’юк журився в розмові з автором цих рядків, що в управлінні Одеської залізниці бракує коштів навіть на такі невідкладні потреби, як виконання ремонтів рухомого складу. Ледь не головним винуватцем важкого становища залізничників пан Остап’юк назвав морського партнера дороги — СК «Укрферрі». Хоча, зважаючи на загальні обсяги фінансових надходжень за надання Одеською залізницею послуг, раптово затребуваний залізничниками від компанії додатковий грошовий струмочок видається надто невеличким.
А як із правового погляду розцінити, приміром, вимогу першого заступника начальника Одеської залізниці Віктора Карпенка до СК «Укрферрі» — негайно виконати оплату не лише за послуги залізничників, передбачені спільним договором від 30 грудня 2005 р., але також за простої вагонів по станції Іллічівськ—Поромна, які відносяться на рахунок самої залізниці? Мовляв, 15 вересня новопризначеним начальником «Укрзалізниці» Володимиром Козаком видано розпорядження про втрату сили положеннями пунктів 2.7.5 і 3.7.2 згаданого договору між Одеською залізницею та СК «Укрферрі». Зауваження щодо того, навіщо ж із діловим партнером, який представляє морських перевізників, котрі працюють на поромній переправі, усього рік тому договір підписували, залізничниками, схоже, просто ігноруються й відмітаються з порога. Втім, на проведеній в Одесі 22—23 листопада міжнародній нараді транспортників — Раді директорів поромної переправи, в якій брали участь представники поромних перевізників, «Укрзалізниці», портів і генконсульств Грузії та Болгарії, залізничники про свої претензії воліли не висловлюватися, вочевидь, розуміючи їхню абсурдність і побоюючись негативної реакції на міжнародному рівні. Однак наступного дня після від’їзду делегацій начальник Одеської залізниці Сергій Болоболін направив свіжий ультимативний лист голові Ради директорів поромного сполучення Олександру Курлянду про погашення «виниклої заборгованості щодо плати за користування вагонами», нарахованої внаслідок односторонньої зміни умов договору від 30 грудня 2005 р. Інакше опрацювання вагонів із вантажами і подачу їх на пороми буде припинено! А потім один за одним акуратно пішли зриви графіків подачі вагонів на поромні судна, які прямують відповідно до міжнародного розкладу, за маршрутом Варна—Іллічівськ—Поті/Батумі. Відтоді було зупинено не лише подачу вагонів, а й також їхнє розвантаження з бортів поромів, які прибувають в Іллічівський порт.
У результаті — в очікуванні завантаження/розвантаження в портах Грузії, Болгарії та України на початку грудня зібралося кілька сотень вагонів і піввагонів. Після оголошення 5 грудня паном Науменком тимчасового обмеження на залізничні перевезення в напрямку станції Іллічівськ—Поромна кількість простоїв вагонів по всій Україні багаторазово збільшилася. Директивна телеграфна вказівка містить дивовижне в правовому сенсі мотивування: «Причина запровадження обмеження — накопичення вагонів в очікуванні поромів. Ділянки дії заборони — станції всіх залізничних адміністрацій у напрямку через поромну переправу «Іллічівськ—Поті/Батумі». Суворій забороні було піддано «всі види відправлень» вітчизняних і закордонних вантажовласників, які прямують, відповідно до договорів і контрактів, морським сполученням Україна — Грузія. Таким чином, як виявляється з відомчої директиви, залізничники не лише постаралися вибудувати своєрідний шлагбаум на міжнародному поромному мосту. А й також перевести відповідальність на національного морського перевізника — судноплавну компанію «Укрферрі».
Що ж насправді відбувається на міжнародній поромній переправі? Чи справді пороми ухиляються від заходження в Іллічівський порт, викликаючи нарікання з боку партнерів-залізничників, які прямо посилаються у своїх обмеженнях перевезень на їхню відсутність у гавані? І хіба розклад руху та пункти заходження суден не регламентовані міжурядовими угодами країн-учасниць? Комерційний директор СК «Укрферрі» Володимир Чернієвський стверджує, що «все відбувається з точністю до навпаки. Зокрема, у листопаді—грудні чотири пороми, кожен із яких здатен щотижня доставляти в грузинські порти по 108 вагонів із вантажами, по черзі простоювали днями й тижнями біля причалів порту — унаслідок запровадження «Укрзалізницею» конвенційного обмеження на поставки вантажів. Отримуючи шквал претензій від відправників вантажів, СК «Укрферрі» найчастіше доводилося просто переадресовувати вантажовласників до Іллічівського порту, аби вони самі могли переконатися, що пороми стоять біля причалів поромного комплексу й очікують, коли ж залізниця нарешті почне їхню обробку».
Якщо наприкінці листопада і в першій половині грудня керівництво Одеської залізниці просто блокувало поставки вантажів на станцію Іллічівськ—Поромна, то пізніше, наприкінці місяця, диспетчерам залізничної станції та СК «Укрферрі» із управління Одеської залізниці стали надходити телеграфні вказівки, чимало з яких по суті анулювали попередні вимоги.
Лукавство керівництва «Укрзалізниці», яке у телеграфній вказівці підлеглим «призначило» пороми СК «Укрферрі» винуватцями скупчення рухомого складу в Іллічівській гавані, очевидне. Хто ж стоїть і що криється за цим «залізничним порядком»? Чим мотивує керівництво залізниці то повну, то часткову блокаду міжнародного поромного сполучення, яке є складовою частиною сьомого Євро-Азіатського міжнародного транспортного коридору?
Зустрітися з в.о. начальника дороги Віктором Карпенком не вдалося. Пославшись на дефіцит часу, від розмови з приводу оголошеного конвенційного обмеження на перевезення на станцію Іллічівськ—Поромна він делікатно ухилився. «Я передзвоню вам завтра щодо можливості зустрічі», — пообіцяв він автору цих рядків по прямому телефону. Розмови з начальником станції Іллічівськ—Поромна паном Слободяном також не вийшло: «Я тільки виконую команди свого начальства, — оголосив Олександр Анатолійович, — і нічого не можу сказати про виниклу ситуацію без узгодження з керівництвом дороги або МЮ». Хто такий «МЮ»? «Так ми називаємо юридичне управління дороги», — роз’яснив пан Слободян. Геть марними виявилися і спроби поспілкуватися з високим начальством транспортної галузі, зокрема з першим заступником міністра транспорту В.Корнієнком, заступником гендиректора «Укрзалізниці» П.Науменком й іншими чиновниками. Секретарі та помічники гарантовано забезпечують недосяжність цих панів для спілкування з журналістами навіть по телефону.
Єдиним, хто не ухилився і відповів на кілька запитань, виявився начальник служби вантажних перевезень Одеської залізниці Анатолій Остап’юк, який заявив: «Ми все робимо за вказівкою керівництва». А причиною того, що на під’їзних шляхах до поромної переправи зібралися сотні вагонів, є, на думку А. Остап’юка, неправильні підходи спеціалістів СК «Укрферрі» до формування розкладу роботи поромів по міжнародних напрямках. Що стосується відмов залізничників виконувати умови договору щодо подачі вагонів на причал і накатки на борт поромів, то начальник вантажних перевезень називає це неузгодженостями. «Вони бувають, — зауважив співрозмовник, — здебільшого унаслідок невчасного вирішення експедиторами питань проплати послуг. Не подавали, наприклад, вагони на переправу в болгарському напрямку через заборгованість перед «Укрзалізницею» болгарських залізничників». Ну, і ще є конфлікт із компанією «Укрферрі», якій восени відмовлено в наданні пільг у частині оплати простоїв вагонів на станції. «У раніше укладеному договорі є такий пункт, — уточнив пан Остап’юк, — включений на прохання «Укрферрі». Ініціатива підписання договору з наданням пільг виходила від поромників, але нині умови договору переглядаємо...»
Якими методами переглядають, уже знаємо — блокуванням роботи поромної переправи. Тим часом, у СК «Укрферрі» до претензій щодо розкладу роботи поромів ставляться з подивом. Як зауважив пан Чернієвський, «ми працюємо за міжурядовими угодами й повинні забезпечувати перевезення в усіх напрямках, включаючи Болгарію та Туреччину. До речі, сам термін «розклад» передбачає, що пороми відходять у рейс відповідно до заздалегідь оголошеного графіка, незалежно від кількості накопичених на той час вагонів. Не змінює ж залізниця напрямок пасажирських поїздів, з огляду на те, в якому напрямку зібралося більше пасажирів на вокзалі в день відправлення поїзда».
«Договір укладався, — каже пан Чернієвcький, — зовсім не з ініціативи «Укрферрі», а відповідно до окремого доручення Мінтрансзв’язку. І був нашим партнерським кроком назустріч залізниці, яка 2005 року одержала розпорядження Генпрокуратури й Антимонопольного комітету, що вимагали припинити протиправні дії зі стягування плати за користування вагонами з вантажовласників й експедиторів. От керівництво Мінтрансзв’язку й запропонувало на нараді всіх учасників транспортного ланцюжка, що забезпечують безперебійне функціонування міжнародної поромної переправи, закрити це питання у взаєминах між перевізниками. Тож, по суті, ми пішли назустріч залізниці, погодившись узяти на себе оплату користування вагонами через 48 годин після їхнього прибуття на припоромну станцію, що й було зафіксовано в чинному договорі з Одеською залізницею. А твердження про нібито надану пільгу — не більш ніж спроба виправдати чергові протиправні дії стосовно не лише «Укрферрі», а всіх учасників поромного сполучення». Зайвим підтвердженням цього, за словами пана Чернієвського, може бути те, що збирання коштів, які не вдалося «вибити» із «Укрферрі», тепер організували з фірм-експедиторів і вантажовідправників. Саме вантажовідправникам запропоновано замовляти у залізниці додаткові послуги, не передбачені Правилами перевезень, й оплачувати за договірним тарифом. А не замовив — не одержиш вагон для перевезення».
На звернення керівництва СК «Укрферрі» та Ради директорів поромної переправи на адресу міністра транспорту та зв’язку України з приводу блокування керівництвом Одеської залізниці роботи поромного мосту моряки одержують відповідь за підписом першого заступника міністра пана Корнієнка, котрий раніше керував залізничною галуззю. А виконавцем листа виявився саме чиновник... «Укрзалізниці». І зміст відповіді навіть не дивує: якщо залізничники блокують роботу поромного сполучення, укладіть із «Укрзалізницею» новий договір. Водночас перший заступник міністра направляє до Кабміну листа, в якому причиною виниклих збоїв у роботі міжнародної поромної переправи називає «заборгованість ЗАТ СК «Укрферрі» перед Одеською залізницею», а дії залізниці, виявляється, продиктовані турботою про ефективне використання вагонів...
Повернімося до гучної заяви про повернення «ще двох теплоходів» до складу пароплавства, в управлінні якого нині перебувають переважно об’єкти одеської нерухомості. Оскільки штучно створена транспортним відомством конфліктна ситуація на поромній переправі, швидше за все, є підготовкою «благодатного грунту» для розірвання договору оренди з ЗАТ СК «Укрферрі» і передачі поромів у ЧМП. Тільки навряд чи варто забувати ініціаторам переділів, що безпідставне розірвання договору оренди, застрахованого в міжнародному страховому клубі, неминуче спричинить розгляди в закордонному суді, якому не даси вказівки ухвалити «правильне рішення». Та й чи може послужити інтересам транспортної галузі передача двох успішно працюючих суден на баланс обтяженого багатомільйонними боргами пароплавства? Адже відомо, якими наслідками оберталися останні заходи суден ЧМП до європейських портів. І якого рівня управління цими суднами можна очікувати, якщо керівництво самим пароплавством здійснює колишній залізничник? Можливо, логічніше було б передати залишки плавзасобів ЧМП саме в управління судноплавній компанії, яка має досвідчених морських спеціалістів і надійну ділову репутацію. Окрім збережених у СК «Укрферрі» поромів, великих морських суден Україна вже не має.