У недавньому квітневому рейсі маршрутом «Стамбул — Скадовськ» екіпажу і пасажирам теплохода «Верещагіно» надзвичайно пощастило. Якби російська крилата ракета, що стартувала з кримського узбережжя в напрямку Туреччини, рухалася трохи нижче над рівнем Чорного моря, час аварії судна «13 годин 24 квітня 2000 р.» міг стати останньою годиною життя теплохода і тих, хто перебував на борту. Крилата ракета, наскрізь «прошивши» надбудову судна і знищивши радіорубку «Верещагіно», продовжила політ за курсом. Єдиною жертвою несподіваної атаки виявився третій механік судна Володимир Пономаренко, який отримав серйозні травми і був доставлений до госпіталю...
Усе, що відчули інші члени команди теплохода, — це різкий удар, схожий на потужний вибух. Трохи пізніше було встановлено, що миттєве «зіткнення» із крилатою ракетою коштувало судну поранення члена екіпажа і знищення майна. Браві ракетники і командування Чорноморського флоту РФ так і не визнали себе винними в тому, що завдали удару по українському цивільному судну, яке рухалося в територіальних водах України. За офіційно завіреною після інциденту довідкою (так званим «морським протестом») начальника сил закриття району ракетних стрільб віце-адмірала Чорноморського флоту А.Цубіна, «район стрільбищ був обстежений авіацією флоту, кораблями і береговою системою спостереження і закритий кораблями охорони району». Але якщо все було зроблено так грунтовно і надійно, можна тільки дивуватися, як теплоходу «Верещагіно» вдалося непоміченим рухатися нібито «закритим районом» Чорного моря протягом п’ятьох годин із швидкістю 11 вузлів і бути виявленим тільки через дві години після того, як капітан судна оповістив усіх по радіо, що підданий ракетній атаці! Що особливо небезпечно — у ці ж години в тому ж «закритому районі» територіальних вод України, як встановлено в процесі розслідування інциденту фахівцями Держфлотінспекції України, могли бути піддані подібній ракетній атаці кілька інших суден, що рухалися різними маршрутами до українських портів...
Про те, що саме слід «закривати» в подібних випадках і з ким в Україні погоджують такі дії, залишається тільки здогадуватися. Але те, що основні чорноморські судноплавні шляхи (з Одеси, Іллічівська, Євпаторії, Скадовська, Севастополя на протоку Босфор) у квітні 2000-го справді були формально закриті для руху торговельних і пасажирських суден, змушує задуматися про ціну, якою розплачується Україна за боєздатність частин Чорноморського флоту. Ціна ця, на думку фахівців Мінтрансу, — зростання вартості морських перевезень, пов’язане з суттєвою зміною і збільшенням шляху суден на їхніх основних маршрутах. Іншими словами, невтішні транзитні перспективи України як морської транспортної держави на задоволення сусідів-конкурентів поставлені в залежність від розкладу навчань різних частин Чорноморського флоту Росії.
Проте найважливіший аспект проблеми, на думку фахівців Мінтрансу України, зокрема заступника начальника Головної держінспекції з безпеки судноплавства Володимира Работнєва, полягає в іншому. При нинішній організації використання чорноморських полігонів говорити про безпечне судноплавство в територіальному морі й економічній зоні України, м’яко кажучи, важко. Випадковість інциденту, що стався, полягає хіба що в несподіваній несправності навігаційного приладу «НАВТЕКС», який в автоматичному режимі передає капітанові судна навігаційні попередження. За висновком авторитетної комісії, робота приладу, який був виготовлений закордонною фірмою «Полар» і перебував на гарантійному обслуговуванні миколаївського держпідприємства «Ера», «мала вибірковий характер: частина повідомлень приймалася, частина — ні, це і ввело капітана в оману». Закономірність же того, що трапилося, — самовпевнені дії російських ракетників, які могли підвести судно будь-якого прапора і типу (приміром, нафтовий танкер) до смертельної риски, за котрою не тільки загибель людей, а й непередбачені екологічні наслідки...
Отже, досить вичерпна відповідь на запитання, хто винний у квітневому інциденті, відома. Але яких заходів варто вжити, щоб виключити можливість повторної ракетної атаки на цивільне судно? З огляду на той факт, що адміністрація Стамбульського порту не сповістила капітана теплохода «Верещагіно» при відході судна в Скадовськ про майбутні навчання ракетників, Головна держінспекція України з безпеки судноплавства зобов’язала капітанів українських морських портів перевіряти фактичну наявність навігаційних попереджень на борту судна в момент відходу в море. Ухвалено інші заходи для дублювання прийнятих в усьому світі процедур. Проте ці заходи, що мають, так би мовити, національний характер, нічим не допоможуть судну, що йде з порту іншої країни, якщо з його приладом трапиться щось подібне. Відомо давно: стовідсоткового захисту від несумлінних дій, або «захисту від дурня», як кажуть англійці, не існує.
Кардинально вирішувати проблеми безпеки судноплавства, на думку керівництва Держфлотінспекції України, можна тільки з використанням системного під- ходу, що, як відомо, виключає наявність інформаційних і управлінських бар’єрів або значно знижує їхній вплив. Власне, концепцію створення Державної системи безпеки судноплавства вже розроблено Держфлотінспекцією на доручення Кабміну України, «проте на шляху узгодження, — зазначає В.Работнєв, — вона зіштовхнулася з небажанням окремих органів управління відмовитися навіть від дещиці функцій в ім’я створення спільної системи. Численні правки, внесені до проекту, зробили його практично нежиттєздатним, оскільки вихолостили системну сутність».
Черговий етап адмінреформи, щоправда, призвів до одного з довгоочікуваних результатів — відведення Міністерству транспорту (відповідальному, за законом, за безпеку мореплавання на судноплавних шляхах) функцій Морської адміністрації України.
Тривала робота над проектом Концепції переконала нас у тому, підкреслює В.Работнєв, що вдосконалювання системи, регулювання торгового судноплавства повинно супроводжуватися низкою попередніх заходів юридичного й організаційного характеру. Це кроки, що давно назріли. Насамперед, внесення поправок до Кодексу торгового мореплавання України, зумовлених значними змінами в реальній організації державного управління та нагляду над торговим мореплаванням, більш жорсткими міжнародними вимогами в галузі судноплавства. Переробка Закону України про транспорт з урахуванням необхідності реального введення в нього норм, специфічних для міжнародного торгового судноплавства. Законодавче встановлення реальних повноважень Морської адміністрації України шляхом закріплення відповідальності міністерств за імплементацію міжнародних договорів України в галузі торговельного судноплавства. Перегляд документів, що встановлюють функції і повноваження різноманітних контролюючих органів, пов’язаних із торговельним судноплавством, із метою уникнення дублювання і приведення обсягу перевірок у відповідність до міжнародних конвенцій, стороною яких є Україна. Крім того, необхідно негайно внести в Кодекс України про адміністративні правопорушення пакет поправок, що регламентують режим відповідальності в торговельному судноплавстві та відповідають загальноприйнятим у світовій практиці як за переліком правопорушень, так і за санкціями, які застосовують.
Ясно, що тільки рішуче впровадження міжнародних стандартів безпеки, насамперед розроблених під егідою Міжнародної морської організації, — це той шлях, на якому Україну чекає довгожданий результат. Відпрацювання механізмів реалізації цих стандартів на рівні органів управління і нагляду — завдання першочергової важливості на найближчі роки. Визначення Кабінетом міністрів конкретної відповідальності Мінтрансу та інших органів управління за кожну міжнародну морську конвенцію, програма поетапної імплементації цих конвенцій, приведення національної законодавчої бази у відповідність до їхніх вимог — ось ті справді необхідні кроки, без яких на даному етапі не обійтися.
ІІ