«ДТ» неодноразово звертало увагу на проблеми участі України у світовому розподілі праці, зокрема й у сфері високих технологій. Головна проблема вітчизняних високотехнологічних виробництв — хронічний брак коштів для серійного виробництва конкурентоспроможних на світовому ринку виробів. Такі бар’єри поки що важкі для подолання навіть для таких унікальних проектів, як літаки АН-70 і АН-74, ракета-носій Циклон-4, вітчизняний супутник зв’язку. Один із шляхів розв’язання зазначеної проблеми — залучення інвестицій для здійснення масштабних науково-дослідних і експериментально-конструкторських робіт, а також для серійного виробництва конкурентоспроможних виробів. Розвитку якого, своєю чергою, перешкоджають відсутність прогнозованого інвестиційного клімату в країні, забезпечення стабільних правових умов. Одним із найважливіших міжнародно-правових документів, що забезпечують зближення національних правових систем у питаннях світової торгівлі, правового регулювання міжнародного ринку капіталу, є розроблена Міжнародним інститутом уніфікації приватного права (МІУПП) Конвенція про міжнародні гарантії стосовно рухомого устаткування.
Рухомий, високотехнологічний і... дорогий
Нині в інституті працюють над створенням міжнародного режиму забезпеченого активами фінансування рухомого устаткування, що має велику цінність. Адже фінансування операцій під заставу високоцінного устаткування може сприяти зменшенню витрат і зниженню ризику за рахунок отримуваної кредитором можливості оперативно скористатися вартісними параметрами майна в разі невиконання боржником своїх зобов’язань.
Проте на шляху кредитування під заставу, приміром, штучних супутників або літаків, стоїть низка проблем. Із одного боку, відповідно до статті 7 ухваленої 1988 року Конвенції про міжнародний фінансовий лізинг, визнається можливість примусового здійснення в судовому порядку речових прав орендодавця стосовно довірчого власника при банкрутстві орендаря чи його незабезпечених кредиторів. Із іншого — реалізація цієї норми пов’язана з труднощами в тих випадках, коли вона торкається певних категорій устаткування, що має велику цінність і при цьому регулярно перетинає національні кордони. Приміром, повітряні й морські судна, залізничний рухомий склад. Або космічні апарати, які взагалі перебувають за межами національних кордонів. Поширити на ці активи певну конкретну національну юрисдикцію з метою забезпечення прав кредиторів буває непросто. У результаті можливості фінансування операцій на базі активів, представлених такими категоріями устаткування, залишаються дуже обмеженими.
Так, незрозуміло, за якими критеріями здійснювати вибір права, відповідно до якого розв’язувати суперечку: зазвичай це регламентується правом країни місцеперебування цього майна (lex rei sitae), але в контексті рухомого високоцінного устаткування, особливо космічних апаратів, визначити її буває важко. Не кажучи вже про проблему фізичного чи юридичного вилучення згаданого майна за рішенням арбітражу.
Крім того, сьогодні в розпорядженні потенційних позикодавців немає надійних механізмів, що дозволяли б їм наводити довідки про наявність незадоволених претензій інших кредиторів на таке устаткування. Звідси випливає необхідність створення централізованої облікової системи для реєстрації прав на мобільне високовартісне майно.
Нинішній статус
1993 року, коли МІУПП почав працювати над Конвенцією про міжнародні гарантії стосовно рухомого устаткування, йшлося про підготовку єдиного міжнародного-правового документа, здатного охопити різноманітні категорії високоцінного мобільного устаткування, що, як передбачалося, мали підпадати під її дію. Тоді планувалося включити в цей перелік корпуси літальних апаратів, авіаційні двигуни й вертольоти, контейнери, установки для буріння нафтових свердловин, залізничний рухомий склад, зареєстровані морські судна й космічне майно, а також інші категорії однозначно визначуваних об’єктів.
Авіаційна галузь, чиї представники першими зрозуміли вигоди, які надає конвенція, продемонструвала палке прагнення домогтися набрання документом чинності, і якнайшвидше. При цьому не хотіли чекати, коли в інших галузевих групах, зокрема в космічній, досягнуть такого самого, як в авіації, рівня консенсусу. Тому 1997 року дослідницька група ухвалила рішення розділити майбутній міжнародний документ на базову конвенцію, яка міститиме загальні норми, застосовувані до всіх різних категорій мобільного устаткування, і окремі спеціальні протоколи по кожній із них. Відтоді першочергова увага приділялася завершенню підготовки проекту конвенції і проекту «авіаційного протоколу» як першого необхідного етапу робіт.
Обидва документи стали предметом розгляду низки міжурядових нарад, організованих спільно МІУПП і Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО). Тексти підготували для розгляду на дипломатичній конференції, уповноваженій їх, у разі готовності, прийняти.
У результаті Конвенцію про міжнародні гарантії стосовно рухомого устаткування і протокол до неї з авіаційного устаткування («Авіаційний протокол») було відкрито для підписання 16 листопада 2001 року. Відбулося це на спеціально скликаній Дипломатичній конференції під егідою Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) та МІУПП у Кейптауні.
На листопад 2003 року Конвенцію й Авіаційний протокол до неї підписали 26 держав світу: Великобританія, Німеччина, Китай, Сполучені Штати Америки, Франція, Чилі, Південна Африка й інші. Ратифікувала документи поки що лише Панама.
Протоколи з питань стосовно космічного майна й залізничного рухомого складу перебувають на етапі попередньої розробки.
Що дасть конвенція високотехнологічному бізнесу?
Метод, який конвенція обрала для подолання правових і економічних труднощів, згаданих вище, — створення нового речового права міжнародного характеру стосовно мобільного устаткування. Воно містить у собі не лише класичний забезпечувальний інтерес, а й ті елементи, які дедалі більше визнаються як його функціональні еквіваленти. А саме — право продавця, передбачене в угоді про збереження правового титулу, і право орендодавця, що передбачається в угоді про лізинг. Категорії мобільного устаткування, стосовно яких можуть діяти такі міжнародні речові права, було свідомо обмежено порівняно невеликою кількістю високоцінних активів. Спільна риса останніх — їх регулярне переміщення через державні кордони чи за їхні межі під час звичайної господарської діяльності. Таке обмеження було покликане звузити сферу застосування міжнародних правових норм, які інакше могли б вважатися необгрунтованим втручанням у процес застосування норм внутрішньодержавного права.
Основу конвенції становлять положення, що утворюють оце нове самостійне речове право міжнародного характеру. Тобто право, можливість появи якого встановлюється конвенцією, а не виводиться з національних законодавств і не залежить від них. Відповідно до конвенції, володарі міжнародних речових прав також одержують у своє розпорядження базовий набір засобів судового захисту. Це дуже важливо для тих, хто розглядає питання про надання позик під забезпечення такими високоцінними активами.
Конвенція разом із протоколом з певної категорії рухомого устаткування передбачає створення Міжнародного регістра для реєстрації міжнародних гарантій стосовно такого майна. У повністю комп’ютеризований регістр уводитимуться дані уповноваженими на те користувачами з різних країн світу. Користування й управління регістром здійснюватиметься цілодобово. Реєстратором є особа або орган, відповідальний за функціонування Міжнародного регістра. Так, відповідно до Авіаційного протоколу, функції реєстратора, мабуть, виконуватиме приватна компанія. Майно, документи, бази даних і архіви Міжнародного регістра (за деякими винятками) недоторканні й користуються імунітетом від арешту чи інших судових або адміністративних дій. Конвенцією передбачається також заснування контролюючого органу, наділеного міжнародною правосуб’єктністю. Контролюючий орган буде звільнений від податків, а також матиме інші привілеї, які погодиться надати держава перебування. Серед функцій цього органу — створення Міжнародного регістра, призначення реєстратора й забезпечення передачі прав реєстратора при його зміні тощо.
Природно, приєднання України до Кейптаунської конвенції 2001 року не розв’яже всіх національних проблем утворення сприятливого інвестиційного клімату. Проте, поза сумнівом, підвищить міжнародний рейтинг держави у співтоваристві міжнародних комерсантів і забезпечить ширші можливості із залучення їхніх капіталів у розвиток високотехнологічних секторів національної економіки.