Транспортний літак для далеких перельотів надвеликої вантажопідйомності Ан-225-100 "Мрія" спеціально представляти немає потреби. Унікальна машина, створена колективом Київського механічного заводу ім. О.К. Антонова (нині - державне підприємство "Антонов") досі залишається абсолютним рекордсменом світового авіапарку. Як розмірами (розмах крила - 88,4 м, довжина літака - 84 м) і злітною вагою (до 640 т), так і вантажопідйомністю, що сягає фантастичної цифри - майже 254 т. Навіть тепер, через 25 років після першого зльоту Ан-225 21 грудня 1988 р., ринок під цей надзвичайний авіалайнер, по суті, ще тільки починає формуватися.
Інтерес до нього в усьому світі величезний: літаку присвячуються книжки й статті, виходять сюжети на ТБ, його знімають у кінофільмах. Британці навіть зарахували Ан-225 до 13 найбільш значущих літаків в історії авіації.
На сьогодні в активі "Мрії" 240 (!) офіційних світових рекордів. Серед них найпочеснішим став абсолютний рекорд вантажопідйомності - 253820 кг, встановлений 11 вересня 2001 р. Це досягнення досі залишається неперевершеним.
У серпні 2009 р. екіпажу Ан-225 вручили сертифікат про внесення до Книги рекордів Гіннесса за перевезення найважчого в історії авіації моновантажу - електрогенератора зі спеціальною транспортувальною рамою загальною масою 187,68 т. Генератор перевезли з Франкфурта (Німеччина) у Єреван (Вірменія), де він знадобився для нової електростанції.
Ан-225 також встановив ще один рекорд: у червні 2010 р. літак перевіз найдовший вантаж в історії повітряних транспортувань. Дві лопаті вітряка завдовжки 42,1 м кожна доставили з Китаю в Данію на замовлення однієї з провідних логістичних компаній світу GEODIS WILSON. Хоча сумарна вага лопатей не перевищувала 15 т, перевезти вантаж таких габаритів було під силу тільки Ан-225.
Нині потреба в авіаперевезеннях, для яких оптимальним є використання саме Ан-225-100, становить приблизно 10% від загального "фізичного" (у тонно-кілометрах) обсягу ринку для машин типу Ан-124 "Руслан"/Ан-225. При цьому головним козирем "Мрії" є не так велика вантажопідйомність (хоча й це важливо) і навіть не здатність транспортувати довгомірні моновантажі (до 43 м у вантажній кабіні й до 70 м на фюзеляжі), як значна дальність польоту з тим-таки комерційним навантаженням. Таким чином, за поодинокими винятками, "Мрія" виступає не як наступний (за Ан-124) в ієрархії вантажопідйомності літак, а, швидше, як ""Руслан" довгої руки". Але ринок, на якому працює Ан-124 (а з 2001 р. - і Ан-225) практично повністю є ринком "термінових фрахтів", що вимагають доставки "сьогодні на завтра", а інколи й (як люблять жартувати) "сьогодні на вчора". Відповідно, для ефективного комерційного використання Ан-225 треба не менше 2-3 літаків цього типу (що забезпечує постійну наявність як мінімум однієї машини, готової до використання в інтересах фрахтувальника).
Однак, з огляду на оптимальну питому вагу Ан-225 на ринку надважких і негабаритних вантажів, наявність "великої трійки" Ан-225-100 стане виправданою тільки тоді, коли сумарна стандартна провізна спроможність "Русланів", які перебувають у комерційній експлуатації, наблизиться до
6000 т (що еквівалентно приблизно 40 Ан-124-100М-150 або 45 машинам при використанні змішаного парку Ан-124, Ан-124-100 й Ан-124-100М-150). А на цей час у цивільній авіації всього світу експлуатується близько 70% (коли рахувати за провізною спроможністю) від зазначеної кількості "Русланів". Тому поки що кількісний аспект планів розвитку програми "Мрія" не йде далі добудови другого літака, готовність планера якого на цей момент становить 60%.
Другий напрям розвитку програми Ан-225 - ремоторизація літака. Тут розглядаються три варіанти, які можна класифікувати як "мінімальний", "проміжний" та "радикальний". Перший (мінімальний) варіант передбачає заміну встановлених нині на літаку двигунів Д-18Т-1 профілю "Н" на Д-18Т-3, які мають кращу газодинамічну стійкість і підвищену технічну надійність. Однак, найпростіший технологічно і прийнятний фінансово, він водночас викликає і найбільше запитань із погляду економічної доцільності. Справді, таке незначне вдосконалення силової установки не забезпечить помітного підвищення техніко-економічних характеристик машини навіть у царині безпеки польотів: маючи шість сильно рознесених двигунів і можливість злітати з нормальною злітною вагою на будь-яких п'яти з них, Ан-225 і так володіє достатнім рівнем експлуатаційної надійності.
Цікавішим з економічного погляду видається варіант із заміною нинішньої силової установки на Д-18Т розроблювальних 4-ї (Д-18Т-4) та 5-ї серій (Д-18Т-Х), тягу яких за рахунок збільшення витрати повітря й поліпшення ККД турбіни буде доведено до 25400-26000 кгс і вище без збільшення витрати палива. Передбачається, що з такими двигунами літак матиме приблизно на 12% довшу дальність польоту (наразі перегонова дальність "Мрії" - 15000 км), а також істотно більший діапазон крейсерських висот (у бік збільшення кількості "верхніх ярусів" експлуатаційних ешелонів). Останнє набуває додаткової актуальності у зв'язку з тим, що небо над Західною та Центральною Європою, США й навіть на деяких трансатлантичних маршрутах уже давно не можна назвати "вільним". Утім, незайве зазначити, що і в нинішньому вигляді "Мрія" є більш "летучим" літаком, ніж Ан-124: попри меншу тягоозброєність і трохи гіршу аеродинаміку, викликану необхідністю встановлення рознесеного хвостового оперення, у рекордних польотах Ан-225 досягав висоти 12410 м (з вантажем 156,3 т)!
Нарешті, найрадикальніше й найдорожче, але водночас і найпривабливіше рішення - можливість надати "Мрії" принципово нового потенціалу у сфері послуг повітряного транспортування вантажів. Ідеться про запропоновану ще на початку 1970 рр. досить відомим у колі авіаційних спеціалістів України і Росії, але, на жаль, маловідомим на Заході радянським авіаконструктором італійського походження Робертом Бартіні ідею Global Cargo Flyer (GCF) - надважкого транспортного літака, здатного доставляти вантажі з одного пункту земної кулі в інший без проміжних посадок (за умови наявності у відповідній місцевості підходящого аеропорту).
Розрахунки свідчать, що літак, придатний для комерційної експлуатації в ролі GCF, повинен мати практичну дальність польоту не менше 21 тис. км із комерційним навантаженням не менше 30 т. При цьому машина, природно, має зберегти й весь свій потенціал звичайного, "неглобального" вантажного літака для далеких перельотів, але з підвищеними можливостями. Наприклад, якщо для перельоту з вантажем 150 т на 12 тис. км Ан-124-100 потрібно зробити не менше трьох проміжних посадок, Ан-124-100М-150 - дві й Ан-225-100 "Мрія" - одну, то гіпотетичний Ан-225 GCF міг би доставити цей вантаж взагалі без посадки. Слід зазначити, що перевага безпосадочних перельотів полягає не тільки в тому, що відпадає потреба подовжувати маршрут, підлаштовуючись під наявність "перевалочної" аеродромної мережі (причому, оскільки аеродромів із такими довгими ЗПП не багато, відхилення від курсу сягає значних величин, а сам маршрут нерідко набуває ламаного характеру). Різко знижуються інші статті експлуатаційних витрат - як за рахунок відмови від додаткових аеродромних зборів, так і за рахунок значного скорочення часу роботи силової установки на найбільш неекономічних режимах "зліт-посадка-набір висоти".
Але найголовніше: для такого важкого літака, аеродромне обслуговування якого забирає багато часу, відмова навіть від однієї проміжної посадки впливає на швидкість доставки вантажу так само, як підвищення крейсерської швидкості машини в 1,5-2 рази, а то й більше. У радянській цивільній авіації це явище добре відоме як "парадокс Ту-144": перший у світі надзвуковий пасажирський лайнер невигідно було ставити на найдовшу всередині СРСР авіатрасу Москва-Петропавловськ-Камчатський, бо на Камчатський півострів "двомаховий" (зі швидкістю дві швидкості звуку) Ту-144Д прилітав пізніше, ніж дозвуковий Іл-62М, оскільки останньому, на відміну від Ту-144, не була потрібна проміжна дозаправка.
Певна річ, навіть якщо доставка надважких і негабаритних вантажів термінова, зайва зекономлена година далеко не завжди важлива. Проте є доволі велика (для цього сегменту ринку) категорія корисних вантажів, яким тривале перебування в повітрі (з обов'язковою вібрацією та аеродинамічною тряскою, яких не можна повністю позбутися в жодному літаку), а тим більше періодичні злітно-посадкові цикли з навіть невеликими перевантаженнями, що виникають при цьому, явно протипоказані. До таким належать, зокрема, ракети-носії (РН) або ступені РН, особливо з пристикованою головною частиною (більшість зразків штучних супутників Землі, передусім дослідницьких і технологічних, чутливі навіть до незначного й непрямого механічного впливу), кріогенні контейнери тощо.
Таким чином, перехід Ан-225 у категорію літака з необмеженим безпосадковим радіусом дії обіцяє не просто значні переваги, а формування якісно нового сектору ринку повітряних вантажних послуг уже всередині самої сфери надважких перевезень. Тут мимоволі напрошується аналогія з Ан-124, успіх якого на надважкому нестандартному авіаринку, з одного боку, здавався неминучим, а з іншого - був із самого початку абсолютно непрогнозованим у кількісному вираженні, оскільки якраз поява Ан-124 такий ринок і створила (чудове свідчення того, що не тільки попит породжує пропозицію, а й навпаки).
Однак у нинішній конфігурації на роль Global Cargo Flyer Ан-225 претендувати не може. Для цього знадобиться різко (не менш ніж на 55%) підвищити паливну ефективність машини. Досягти такого амбіційного результату можна тільки за рахунок переходу на двигуни нового покоління і поліпшення
аеродинаміки літака. Сказане означає, що Ан-225 GCF має бути не шести-, а чотиримоторною машиною, оснащеною двигунами зі злітною тягою не менше 39 тис. кгс (для збереження запасу потужності, достатнього для зльоту з одним несправним двигуном). Наразі такі турбореактивні двигуни вже є (британські Trent 892/895, більшість моделей американського сімейства GE90) і цілком відповідають вимогам до силової установки для GCF на базі Ан-225 з комерційною вантажопідйомністю 40 т при польоті на дальність не менше 21 тис. км. Крім того, у разі радикальної ремоторизації літаку знадобиться ще й на 5-10% менша довжина ЗПП (цифра сама по собі незначна, але слід пам'ятати, що 5% для 3500-метрової смуги - це 200 м).
Ще один напрям можливого розвитку Ан-225 - застосування "Мрії" як повітряної стартової платформи в рамках авіаційно-космічних систем різної конфігурації (відповідну модифікацію машини інколи позначають як Ан-325). Ідея ця не нова й пророблялася ще з 1990 р. (спочатку в рамках британського проекту HOTOL). Розроблялася й низка інших проектів, включно з презентованим 2004 р. проектом "Світязь" (другої конфігурації), який являє собою триступінчасту рідкопаливну РН масою 250 т (корисне навантаження при запуску на низьку навколоземну орбіту - до 9000 кг, а на орбіту, перехідну до геостаціонарної, - до 2800 кг; в останньому випадку РН оснащується додатковим твердопаливним розгінним блоком), перший ступінь якої виконано за схемою Winged Rocket з несучими аеродинамічними поверхнями. У разі введення в експлуатацію система Ан-225-"Світязь" стане найбільш вантажопідйомним з усіх комплексів, що коли-небудь реалізовувалися в рамках концепції "Повітряного старту".
Перспективним також видається варіант створення авіаційно-космічної системи на базі
Ан-225 з 3-4-ступінчастою РН (також за схемою Winged Rocket), яка за потреби додатково комплектується твердопаливним або рідинним розгінним блоком. Така РН може бути створена на базі міжконтинентальної балістичної ракети РТ-23 УТТХ "Молодец" (більше відомої під прийнятим у НАТО кодовим позначенням SS-24 Scalpel), яка вироблялася в Україні на Павлоградському механічному заводі до кінця 1991 р. Зрозуміло, твердопаливна РН не може мати такої високої вагової ефективності, як рідкопаливна, але вона характеризується набагато нижчою вартістю, більшою надійністю та безпекою в експлуатації. Та й технічний ризик при реалізації такого проекту теж істотно менший.
* * *
Свого часу перший комерційний оператор літаків Ан-124 "Руслан" - авіакомпанія "Авіалінії Антонова" - вибрала своїм девізом гасло "Ніхто не може перевезти більше!". Можливо, у разі успішного розвитку програми про цю машину можна буде сказати: "Ніхто не зможе перевезти більше, далі і при цьому використати найбільший у світі надважкий вантажний літак для виконання таких різноманітних завдань!"