Новий нафтовий шок на Близькому Сході стає каталізатором, якого давно очікував ринок електромобілів. Азійські виробники, від китайських BYD та Geely до в'єтнамської VinFast, стоять на порозі масштабного перерозподілу ринку, який може поховати позиції японських автогігантів у Південно-Східній Азії так само безповоротно, як Toyota та Honda поховали Detroit у вісімдесяті, пише Bloomberg.
Масовий перехід
Зміна відбувається стрімко. Частка суто електричних моделей вже сягнула близько 50% продажів у Таїланді та Сінгапурі, і приблизно третини у Китаї, Індонезії, Південній Кореї та В'єтнамі. Це разюче випереджає США та Японію, де частка електромобілів досі не перевищує 10%. І все це без допомоги нафти по $100 за барель.
Падіння вартості акумуляторів і податкові стимули вже підрізали цінову перевагу традиційних автомобілів. Тепер нафтова криза додає новий потужний аргумент на користь електрики. Умови для масового переходу дозріли.
Спочатку було два колеса
Трансформація починається з двоколісного транспорту — найпоширенішого в азійських мегаполісах. Ханой і Хошимін вже цього року планували заборонити бензинові скутери та мотоцикли в межах своїх центральних районів, як реакція на задушливе забруднення від мільйонів двоколісних. Делі пропонує аналогічні заходи з 2027 року.
Китай у цьому питанні вже пройшов шлях, який іншим лише належить пройти. Продажі бензинових мотоциклів у Китаї впали приблизно на 60% від піку 2009 року. Поза сільською місцевістю бензиновий мотоцикл там сьогодні рідкість. За умови здешевлення електровелосипедів та розвитку інфраструктури зарядки й заміни акумуляторів, подібні обмеження неминуче з'являться і в інших азійських мегаполісах, де домінує двоколісний транспорт: Бангкоку, Джакарті та Манілі.
Відтік капіталу
Нафтовий шок б'є не лише по гаманцях водіїв, але й по державних бюджетах. Індонезія майже напевно перевищить свій дефіцитний орієнтир: імпортна нафта загрожує роздути субсидії на паливо, які вже з'їдають 10% державного бюджету. Акції трьох індійських державних розповсюджувачів пального впали більш ніж на чверть лише за цей місяць. Компанії очікують, що їм доведеться поглинати збитки від продажу бензину та дизелю за регульованими цінами при зростаючій ціні на нафту.
До цього додається тиск на місцеві валюти: для більшості країн, що розвиваються, нафта та нафтопродукти — найбільша стаття імпорту. Витрати на паливо відкачують капітал з економік, які потребують інвестицій, і переводять його до більш заможних експортерів. З ростом нафтових цін ці суми злетять.
Парадокс мит
Ось де прихований абсурд поточної політики: рахунки за імпортне паливо в рази перевищують витрати на електромобілі, і бензин — це щорічний постійний платіж, тоді як автомобіль купується один раз. Попри це, азійські країни обкладають електромобілі митом до 105%, тоді як сира нафта зазвичай ввозиться майже без мита. Офіційне виправдання, захист місцевого автовиробника, виглядає катастрофічно контрпродуктивним для тих, хто дбає про зростання економіки та добробут громадян.
Після 2022 року Євросоюз скористався енергетичною кризою як важелем для прискорення декарбонізації. Азійські уряди мають зробити те саме. Тимчасові митні звільнення вже стали однією з головних причин стрімкого зростання частки електромобілів в Азії минулого року. Їх слід продовжити або принаймні встановити нижче 10%.
Окремо існує нагальна потреба в інфраструктурі. У районі Сіднею, де мешкає автор Bloomberg, на приблизно 10 тисяч мешканців припадає стільки ж публічних зарядних станцій, скільки на більш ніж 400 мільйонів людей у Бангладеш та Пакистані разом узятих. Державні комунальні служби мають терміново нарощувати інвестиції в зарядні станції та станції заміни акумуляторів, особливо для кур'єрських служб.
Якщо продажі електромобілів продовжать зростати, ці інвестиції принесуть стабільний прибуток: зарядка створить новий попит на електроенергію і вирішить проблему надлишкових потужностей, яка переслідувала комунальні компанії в умовах недооціненого зростання відновлюваної енергетики.
Переможці вже відомі
Бенефіціари зрушення вже очевидні:
- BYD та Geely (Китай) — найочевидніші переможці: голодні до експорту, агресивні на нових ринках.
- VinFast (В'єтнам) — домінує на внутрішньому ринку та настільки ж агресивно виходить на зовнішні ринки, як і китайці.
- TVS Motor, Mahindra & Mahindra та Tata Motors (Індія) — сильні позиції вдома та потенціал для зростання за кордоном.
- Hyundai та Kia (Південна Корея) — єдиний реальний конкурент Китаю у виробництві акумуляторів, обидві компанії мають сильні електричні лінійки.
Японія програє
На протилежному полюсі — японські автогіганти. Toyota та Honda відступають з ще домінуючих позицій у Південно-Східній Азії і роблять ставку на те, що електрифікація загальмує. Bloomberg прямо називає таку нерішучість катастрофічною помилкою. Це та сама логіка, яка колись призвела до занепаду Детройту: «велика трійка» американських виробників контролювала майже половину світового виробництва автомобілів у 1973 році. Сьогодні — менш як 10%.
В Індії нестача зрідженого нафтового газу, який використовується для домашньої кулінарії, вже провокує бійки на газових заправних станціях. Якщо криза в Ормузькій протоці не вирішиться найближчим часом, подібні сцени можуть поширитися й на автозаправки. Немає кращої реклами для електромобіля, ніж кількагодинне стояння у напруженій черзі за порційним паливом.
Енергетична криза 2026 року підштовхне азійський ринок електромобілів за точку неповернення, прогнозує Bloomberg. Питання вже не в тому, чи відбудеться ця революція, а в тому, хто встигне на неї.