Дискусія навколо проекту будівництва глибоководного судноплавного шляху Дунай—Чорне море, що його підтримує й енергійно просуває Міністерство транспорту України, не вщухає. Широке обговорення аргументів «за» і «проти» поглиблення гирла Бистре у пресі розпочалося з публікації 3 листопада 2001 року в «ДТ» статті «У чиновнику прокинулося почуття грандіозного…». В ній ішлося про те, що на засіданні міжвідомчої комісії 23 жовтня було озвучено рішучу позицію Національної академії наук України: потрібно розглядати не одну пропозицію (хоч би як вона подобалася Міністерству транспорту!) — необхідно мати й альтернативні варіанти. Крім того, реалізація їх не повинна ущемляти інтереси Дунайського біосферного заповідника ЮНЕСКО, підпорядкованого НАНУ. Лише в такому разі Академія вважає за можливе визначити коло інститутів, задіяних у розробці проекту.
Відповідь не забарилася — на статтю відгукнувся заступник держсекретаря Міністерства транспорту України Аркадій Демиденко, який «пройшовся» по всіх положеннях попередньої публікації й дорікнув оглядачеві газети за упередженість. Цього міністерству видалося замало, і воно організувало 26 листопада старанно підготовлений «круглий стіл», на який приїхали здивовані директори мало не всіх портів України, директори профільних інститутів, депутати, посол України в Румунії, представники Національної ради безпеки. Міністерство, очевидно, вирішило дати серйозний бій оппонентам і відразу розставити всі крапки над «i».
На заяву академіка Б.Патона, що академія не підтримає рішення, якщо не буде подано й розглянуто альтернативних проектів, прибічники поглиблення української частини дельти в районі гирла Бистре відповіли категоричною відмовою. Власне аргументи на користь реалізації саме цього проекту можна звести до двох мотивів.
Перший слід було б назвати популістським — він грунтується на тому, буцімто цього вимагає народ, доведений у регіоні до відчаю відсутністю роботи. Друге заперечення пов’язане з економікою: румуни по той бік кордону завзято продовжують будувати канали, їхній порт перетягує до себе вже майже всі судна, що ходять Дунаєм. Мовляв, треба й нам підготувати «відповідь Чемберлену»...
Особливою темпераментністю вирізнявся виступ посла України в Румунії пана Антона Бутейка, який прямо з аеропорту прибув на «круглий стіл», аби заявити присутнім: головне — економічні інтереси, навіть якщо вони суперечать міжнародним угодам! Цікаво, наскільки така його точка зору збігається з думкою міністерства, яке він репрезентує?
Юрій Самойленко (нині представник «зелених» і глава комітету Верховної Ради України з питань екологічної політики, природокористування й ліквідації наслідків чорнобильської катастрофи, а перед тим працівник Київської міськадміністрації, один із керівників відомого «Екопатруля») виявився не менш рішучим прибічником «заглиблення» в Дунай без урахування долі популяції оселедців та інших унікальних мешканців цього регіону. Цікаво: ще недавно цей представник «зелених» на прохання вчених усебічно розглядав проект і дав йому... різко негативну оцінку.
Що ж примусило голову комітету Верховної Ради так радикально змінити свою позицію? У Національній академії сушать голову над причиною такої дивної метаморфози у поглядах пана Самойленка. Тут навіть готові повірити в уперті чутки про те, що представник «зелених» обміняв долю дунайських оселедців на потужний адміністративний ресурс, який йому пообіцяли надати прибічники поглиблення річища Бистре...
Після такого виразного діалогу за «круглим столом» Міністерство транспорту надіслало до НАНУ лист із категоричною вимогою, аби її інститути підключилися до роботи з проведення експертної оцінки впливу проекту будівництва через гирло Бистре. У відповідь президент НАНУ Борис Патон підкреслив: академія може розглянути питання про участь її інституту лише за умови пред’явлення Мінтранспортом України проекту альтернативного варіанта, який не ущемляв би інтересів Дунайського біосферного заповідника ЮНЕСКО.
Таку позицію академії можна зрозуміти. Передусім тому, що жителі Вилково здавна займаються промислом дунайських оселедців. Не можна зігнорувати й того, що 95% дунайських оселедців у гирлі Бистре, тобто фактично всю їх популяцію в цьому регіоні, транспортний проект ставить під загрозу цілковитого зникнення. Отож популістська логіка «перетворювачів природи» розсипається на друзки й, гадаю, повністю перекреслює перспективи відродження українських портів у Придунав’ї з допомогою реалізації запропонованого проекту.
Про те, що мотиви не давати згоди в Академії наук досить обгрунтовані, свідчать аргументи, наведені провідними фахівцями України — академіками НАНУ Дмитром Гродзинським, Ювеналієм Зайцевим, Віктором Романенком, член-кореспондентом НАНУ Ігорем Акімовим, керівником Одеського відділення Інституту біології південних морів НАНУ Борисом Александровим, директором Дунайського біосферного заповідника ЮНЕСКО Олександром Волошкевичем — у листі до міністра транспорту України Валерія Пустовойтенка. Текст листа друкується нижче.
«Ми змушені звернутися до Вас з питання запланованого Міністерством транспорту України будівництва глибоководного суднового ходу р. Дунай—Чорне море через зону абсолютного заповідання Дунайського біосферного заповідника ЮНЕСКО, яка перебуває у відомчому підпорядкуванні Національної академії наук України.
Сумний досвід реалізації подібних народногосподарських проектів на території України свідчить, що таке антропо-техногенне втручання в природне середовище різко порушує сформоване протягом тисячоліть функціонування її екосистем. До цього слід додати, що практично неможливо в перспективі привести її до первісного стану. Будь-які негативні чинники, заторкнувши природну екосистему, не зупиняться. Тому, втручаючись у природні процеси, як цього настійно вимагає економіка, необхідно всебічно вивчити різноманітні варіанти можливого впливу й оцінювати їх із погляду заподіюваної шкоди.
Для розуміння необоротності природних процесів досить пригадати титанічні проекти колишнього Радянського Союзу: будівництво іригаційної системи в Середній Азії, яке призвело до зникнення Аральського моря; перекидання північних і сибірських річок у південні регіони країни та їх «малий український» варіант (канал Дунай—Дніпро); створення Новодністровського водосховища, що значною мірою зсунуло біологічні ритми мешканців Дністра, та інші, не такі вражаючі за масштабами, але не менш відчутні для довкілля результати нашого бездумного антропоцентризму. Слід підкреслити: при однобічно обгрунтованих і часто безальтернативних господарських рішеннях цілком можливе поповнення цього сумного списку.
Відразу після закінчення війни на Балканах розпочато роботи з поновлення судноплавства на Дунаї. Значення Дунайського суднового ходу для України справді дуже велике й навряд чи потрібно пояснювати його економічні вигоди, а також його політичну значимість. За завданням уряду України, державне підприємство «Дельта-лоцман» з початку поточного року розпочало розробку техніко-економічного обгрунтування глибоководного суднового ходу (ГСХ) р.Дунай — Чорне море. До розв’язання проблеми було залучено провідних фахівців країни: інженерів, транспортників, економістів. Оцінювалася економічна ефективність і можливі транспортні вантажопотоки, час, необхідний на побудову суднового ходу та на його окупність. Як один із найдешевших і найпростіших варіантів, що не потребують великих витрат, спеціально створена робоча група спеціалістів-проектантів водних транспортних шляхів вибрала гирло Бистре. Проте, оцінюючи економічну ефективність цього варіанта, не приділили належної уваги такому важливому факту: запланований рух суден з інтенсивністю два судна на годину проходитиме через зону суворої охорони Дунайського біосферного заповідника ЮНЕСКО.
Історія становлення цього заповідника в українській частині дельти Дунаю досить непроста. Унікальний природний світ плавнів спочатку продиктував необхідність створення Дунайської філії Чорноморського державного заповідника, перетвореного згодом на природний заповідник «Дунайські плавні» НАН України. 1998 р., після впорядкування кадастру флори і фауни цього регіону, куди занесено понад 4000 видів тварин і рослин, указом Президента України зазначений заповідник перетворено на Дунайський біосферний заповідник НАН України. 2 лютого 1999 року він одержав Міжнародний сертифікат біосферного резервату ЮНЕСКО, і його включено до планетарної мережі біосферних резерватів ЮНЕСКО. Цим же рішенням ЮНЕСКО було створено міжнародний трансприкордонний румунсько-український біосферний резерват ЮНЕСКО «Дельта Дунаю» — один із п’яти таких резерватів ЮНЕСКО в Європі.
1995 року в Севільї ( Іспанія) на Всесвітньому конгресі представників біосферних заповідників світу саме українська делегація внесла пропозицію щодо необхідності створення єдиного румунсько-українського трансприкордонного резервату в дельті Дунаю. Цю ініціативу підтримали учасники конгресу, і вона стала яскравим прикладом не лише успішної міжнародної співпраці у збереженні унікальних куточків природи — всесвітньої спадщини, а й нового бачення збереження природи — «севільської стратегії».
Звісно, вирішуючи будь-яке питання, завжди можна знайти сильні аргументи на підкріплення тих або інших доказів. Приміром, можна говорити про мізерно малу територію, що охороняється, заповідника в українській частині дельти Дунаю — загалом 0,2% площі всіх біосферних заповідників світу, про пріоритет національних інтересів у розв’язанні транспортних проблем, про вигоди у вирішенні соціальних питань для місцевого населення Придунав’я. Усе залежить від точки зору зацікавленої в його вирішенні сторони, рівня її поінформованості й фахової культури учасників.
На жаль, досі під час обговорення цього питання на різноманітних рівнях не наводяться точні економічні розрахунки фінансових витрат на всі варіанти проходження суднового ходу. Є лише загальні описи й умоглядні посилання на доцільність різних шляхів будівництва. Вибір рішення має грунтуватися на правових, економічних, соціальних і екологічних оцінках імовірних варіантів, виконаних фахівцями. У цьому зв’язку запропонований Міністерством транспорту України варіант глибоководного суднового ходу через абсолютно заповідну територію заповідника — гирло Бистре — не дає чітких уявлень про розв’язання низки правових, економічних, соціальних і особливо екологічних проблем як національного, так і міжнародного плану.
Зокрема, поруч з оцінкою шкоди у зв’язку з будівництвом та експлуатацією суднового ходу, незрозумілим залишається питання про наслідки впливу інтенсивного судноплавства на рибний промисел у Дунайській дельті — споконвічний вид діяльності місцевого населення. Гирло Бистре — основний рукав, де відбувається збереження, відтворення й вилов дунайських оселедців. За оцінками фахівців, у разі здійснення судноплавства за цим варіантом, втрачатиметься близько 90 тонн її улову. Посилаючись на загрозу промислових втрат оселедців, а також осетрових риб, які здійснюють значні міграції гирлом Бистре, начальник басейнового управління «Одесарибвод» І.Турятко та директор одеського відділення Південного НДІ рибного господарства й океанографії Г.Толоконніков вважають, що ГСХ р.Дунай—Чорне море має пройти за альтернативним варіантом: гирло Степове — Жебріяновська бухта.
З рибальством тісно пов’язані і соціальні проблеми українського Придунав’я. На думку мера м. Вилково І.Соловйова, втрати робочих місць через припинення рибальства в гирлі Бистре перевищать кількість очікуваних кількох десятків вакансій службовців, яких, можливо, залучать до експлуатації судноплавного каналу. У цьому зв’язку саме варіант ГСХ гирло Степове — Жебріяновська бухта офіційно вже підтримали як керівництво порту Усть-Дунайськ, так і сесія Вилковської міської ради, у чийому віданні перебувають землі на трасі майбутнього будівництва.
З позицій екології, порівняно невелика площа біосферного заповідника жодною мірою не знецінює його природного значення. Приміром, на цій крихітній у планетарному масштабі ділянці Землі зимує значна частина світової популяції червонозобої казарки; гніздиться більша частина кучерявих пеліканів; тут біологи знайшли види тварин, загальна кількість яких на планеті сьогодні не перевищує 1,5 тис. екземплярів. Тому зовсім неправомірно порівнювати площу заповідника з його природною значимістю.
Успішне розв’язання проблем водного транспорту може бути зведене нанівець порушенням норм міжнародного і національного природоохоронного законодавства. Воно неминуче станеться, якщо зони суворої охорони заповідника торкнуться будівельні й експлуатаційні роботи, під час яких не буде дотримано всіх вимог зазначеного природоохоронного законодавства. Україна може не лише втратити статус заповідної території Дунайських плавнів, якого вчені й дипломати з такими труднощами домоглися, а й значною мірою позбутися свого міжнародного авторитету.
Останнім часом представники Міністерства транспорту України — прибічники будівництва каналу гирлом Бистре — підносять його як просте вилучення мізерного відсотка території заповідника, де тихо й мирно пропливатимуть судна. Насправді це будівництво каналу передусім пов’язане з наростанням обсягів днопоглиблювальних робіт, що лише в перші роки після будівництва каналу (під час якого буде вилучено 7,4 млн. куб. метрів) становитимуть 1,2 млн. куб. метрів грунту на рік. До цього слід додати також негативний вплив на морську та прісноводну екосистему грунту, що скидатиметься. Вирубування лісу поблизу річища, гудіння дночерпалок, що поширюватиметься на зону діаметром 10 км у самій серцевині заповідника, зроблять його зовсім не схожим на заповідну зону біосферного заповідника ЮНЕСКО, яка суворо охороняється. Украй негативно позначиться на всій екосистемі дельти й можливий перерозподіл стоку по гирлах. Зміняться природні процеси дельтоутворення на передньому краї заповідного узмор’я, зникнуть найцінніші для птахів морські коси, які сьогодні є основним місцем їхнього гніздування.
За розрахунками фахівців, сукупна шкода навколишньому природному середовищу від запланованого суднового ходу гирлом Бистре оцінюється в 3972,7 тис. гривень, а не в 1075,4 тис., як стверджує стаття анонімного автора журналу «Судноплавство» (№ 10—11/2001). При цьому 80% цієї суми становлять безпосередні збитки заповідника. Швидше за все, збитки при інших варіантах будівництва істотно нижчі. Але вони, на жаль, узагалі не були розроблені.
У згаданій публікації журналу «Судоходство» є пасаж про те, що вибір варіанта будівництва суднового ходу гирлом Бистре рекомендований Одеською філією Інституту біології південних морів НАН України. Остання обставина не лише спотворює істину, а й дискредитує як саме ім’я інституту, так і Національну академію наук України, у чийому віданні зазначена філія перебуває. Розроблений у співпраці з фахівцями Дунайського біосферного заповідника НАН України, Інституту гідромеханіки НАН України, ЧорноморНДІпроекту, Річтранспроекту документ (Оцінка впливу на навколишнє середовище — ОВНС) — необхідна частина проектної документації. Але цей документ не можна розглядати як голосування «за» чи «проти». Це лише грошовий вираз можливої шкоди природі, вірогідність якої визначається вихідними даними, діючими методиками розрахунків і сучасними науковими уявленнями.
Оцінка шкоди довкіллю, наведена в ОВНС, названа попередньою. У документі неодноразово зазначається: заплановані роботи передбачається проводити в заповідній зоні, а це передусім потребує науково-обгрунтованого підходу до їх проведення.
Співробітники Одеської філії ІнБПМ НАН України брали участь у всіх етапах становлення Дунайського біосферного заповідника ЮНЕСКО, вони входять до складу Міжнародної координаційної ради з управління білатеральним румунсько-українським резерватом ЮНЕСКО. Тому інститут жодною мірою не зацікавлений у тому, щоб живцем поховати своє дітище. Для вибору найнадійнішого й екологічно безпечного варіанта будівництва суднового ходу р.Дунай — Чорне море необхідно ще раз розглянути всі можливі альтернативні варіанти, щоб запобігти необоротним негативним процесам на заповідній території.
Реалізація варіанта «По «Быстрому» в Европу» (так називалася згадувана стаття в журналі «Судоходство»), на наше тверде переконання, може призвести до протилежного результату. Лише всебічно продумане рішення, з урахуванням правових, економічних, соціальних, екологічних і міжнародних аспектів, буде по-державному мудрим.
З огляду на вищевикладене, Інститут держави і права ім. В.М.Корецького НАН України підготував науково-правовий висновок про невідповідність зазначеного проекту вимогам чинного національного законодавства і нормам відповідних міжнародних документів ЮНЕСКО. Бюро Відділення загальної біології НАН України на своєму засіданні 8 жовтня 2001 року розглянуло це питання й ухвалило рішення про неприпустимість, з екологічної точки зору, реалізації зазначеного проекту будівництва по гирлу Бистре. Вчені-екологи вважають за необхідне розглянути можливі альтернативні варіанти проекту будівництва суднового ходу, передусім такі, які не ущемляють інтереси Дунайського біосферного заповідника ЮНЕСКО.
Міжвідомча комісія експертів, створена на розпорядження президії НАН України від 6 жовтня 2001 року, на своєму засіданні 23 жовтня ц.р. після всебічного обговорення підтвердила, за винятком представників Мінтранспорту України, згадуване рішення Відділення загальної біології НАН України. У рішенні комісії підкреслено, що необхідно розглянути і старанно пропрацювати альтернативні варіанти.
Національні інтереси України і підвищення її міжнародного авторитету настійно вимагають такого рішення. Сьогодні просто необхідно вжити всіх можливих заходів, аби зберегти для майбутніх поколінь унікальні природні комплекси в максимально можливому первозданному вигляді, зокрема й дельту Дунаю. Поки що така можливість є».
P. S. Вищеописана напружена дискусія (якщо можна так назвати все те, що відбувалося протягом минулого року між Національною академією та Міністерством транспорту) дедалі більше заходить у глухий кут. Навіть прогноз, що Валерій Пустовойтенко у зв’язку з майбутніми виборами до Верховної Ради та з огляду на громадську думку почує докази опонентів, не справдився — міністерство дедалі настирливіше вимагало від Національної академії погодитися з його умовами.
15 січня цього року академік Борис Патон, очевидно, остаточно втративши надію переконати Міністерство транспорту та його керівника в необхідності рахуватися з міжнародними договорами, укладеними Україною, й уважніше ставитися до природи рідної країни, звернувся безпосередньо до Президента України Леоніда Кучми. Прохання вченого було досить простим — розібратися й підтримати правильну позицію в цій ситуації.
Уже 18 січня Президент України надіслав прем’єр-міністрові Анатолію Кінаху, міністру транспорту Валерію Пустовойтенку та президентові Академії наук Борису Патону доручення такого змісту: «З урахуванням чинного законодавства та відповідних міжнародних зобов’язань України опрацювати проекти альтернативних варіантів вирішення цієї проблеми».
Під текстом доручення Леонід Данилович власноручно дописав: «Суворо дотримуватись міжнародних зобов’язань».
Після цього можна було б полегшено зітхнути і... Проте виявимо розумну обережність і обмежимося запитанням: чи можна вважати, що нині поставлено крапку в цій історії й далі події розвиватимуться в цивілізованому руслі?