У нашій державі досі не налагоджено системи утилізації автомобілів, які вичерпали терміни експлуатації. Профільне законодавство існує тільки на папері, тим часом ситуацію ускладнює наплив до України «євроблях», які незабаром можуть поповнити масиви автомобільного «сміття». Тим часом існують доволі ефективні західні моделі переробки й утилізації автомотлоху. Та, на жаль, українська влада нічого не робить для запозичення цього досвіду, відтак нам загрожує перетворення велетенських територій нашої країни на «цвинтарі» відпрацьованих авто.
Автомобілі — на смітниках
За даними з кількох джерел, усього в нашій країні зареєстровано понад сім мільйонів легкових авто. Проте годі сподіватися, що більшість їх у притомному технічному стані: 27% автомобілів набігали 30 із гаком років і 47% — від 10-ти до 30-ти. Понад те, за даними компанії AUTO.RIA, 15% активної частини авторинку України — це ще радянські автомобілі. За статистикою сервісних центрів МВС з питань реєстрації автомобілів в Україні, у 2019 році найбільше реєстраційних дій — 125 тисяч — було виконано з автомобілями марки ВАЗ.
До речі, статистика продажу легкових транспортних засобів (ТЗ) останніх років аж ніяк не додає оптимізму. Так, у 2019-му українці придбали вживаних авто у п’ять (!) разів більше, ніж нових: 408 тис. проти 81,6 тис. Торік цифри, практично, не поліпшилися — придбано 353 тис. вже експлуатованих легковиків і лише 85,5 тис. нових. Якщо ж узяти до уваги ще й кількість нерозмитнених «євроблях», які в країнах-імпортерах вважаються непотребом і не підлягають експлуатації (за різними даними — 1–1,5 мільйона!), то перспективи засмічення українських локацій покинутими напризволяще авто цілком реальні.
Проте й без цього в нашій країні щорічно виводиться з експлуатації 100–200 тисяч ТЗ. За даними ж підприємства з продажу обладнання для переробки твердих побутових відходів «Hammel-Україна», самостійно вивозять зношені автомобілі на рециклінг близько 5% автовласників. Хоча, як побачимо далі, це — вельми оптимістична цифра.
Тим часом, за експертними оцінками, в нашій країні понад мільйон старих авто критично потребує утилізації.
Хоча за великим рахунком в Україні майже половину легковиків потрібно відправити «на брухт», адже їхній середній вік становить 20 років. За цим показником ми чи не на одному рівні з Кубою. Що й не дивно: за умов слаборозвиненої економіки та великої кількості незаможних українців із низькими зарплатами, мало хто може дозволити собі придбати нове авто. Тож і далі їздять на старих, а водії-новачки купують вживані «легковики» із солідним пробігом та у досить сумнівному технічному стані.
Натомість у Європейському Союзі середній термін експлуатації легкових авто становить 10 років. Потім автовласник повинен зняти його з реєстрації й утилізувати. Чи так відбувається в Україні? На жаль, ні: в нашій державі мільйони використаних авто власники залишають де завгодно — на вулицях міст, у лісосмугах чи на смітниках.
Тим часом не можна недооцінювати загрозу автомобільного мотлоху для довкілля. Крім захаращення міського простору чи природних локацій габаритними «останками», старі й списані автівки містять чимало токсичних забруднюючих речовин. Це передовсім важкі метали (свинець та ін.), рештки пального й машинного мастила, технічні рідини, електроліти, кислоти, пластмаси, іржа автомобільного кузова тощо. Якщо весь цей непотріб не утилізувати правильно, то токсичні суміші можуть проникнути в ґрунти й підземні водні джерела, а отже — зробити їх небезпечними для природи та здоров’я громадян.
Мертві закони
Постає природне запитання: чому в нашій державі не запущена ефективна система утилізації старих авто, а влада продовжує «системно» заплющувати очі на проблему? В чому причина такої політичної сліпоти й тотальної безгосподарності? Це попри те, що в Україні є цілий блок законодавства, який регулює як систему поводження з відходами, так і рециклінг старих авто.
По-перше, профільний закон «Про утилізацію транспортних засобів», прийнятий ще 2014 року, жодним чином не вирішує проблему: його норми існують лише на папері. Головне — в документі не визначено, які саме автомобілі підлягають рециклінгу. У ньому не прописано вимог ні до віку транспорту, ні до його технічного стану. То що ж тоді утилізувати?! А головне — закон лише декларує необхідність правильного поводження з автомобільним непотребом, не передбачивши для громадян ані найменшого обов’язку здавати використане авто на кваліфіковану «санацію». Отже — немає й механізмів притягнення до відповідальності за неправильне поводження з автомотлохом, хіба що колишній власник «назавжди» покине автомобіль перед поліційним відділком! Маємо вельми характерний парадокс українських реалій: навіщо потрібен цілий закон про утилізацію старих автівок, якщо де-факто справа ця — суто добровільна?
Відтак, автовласникам більше з руки здати «ліквідні» елементи авто на металобрухт, отримавши за це хоч якусь копійку (певна річ, відходи такої «переробки» фірма переважно викидає «на природу»). Або ж громадяни залишають «автоветерана» десь у підворітті. А то й вивозять на стихійне звалище.
По-друге, в «Національній стратегії управління відходами в Україні до 2030 року» відпрацьовані автомобілі взагалі не розглядаються як відходи, натомість фокус зроблено на «батареї та акумулятори». Тож немає й «протоколу» поводження зі зношеними ТЗ, оскільки їх лише досить умовно можна зарахувати до муніципального «сміття». До речі, в законопроєкті «Про управління відходами», прийнятому ВР у першому читання 21 липня 2020 р., старі авто не кваліфікуються як окремий різновид сміття, тож і не передбачається чітких механізмів фінансування робіт з утилізації автомотлоху. Отже, «муніципальний оператор управління побутовими відходами» де-факто не буде зобов’язаний ці процеси контролювати.
Що цікаво: ст. 10 законопроєкту передбачає поняття «розширена відповідальність виробника». Тим часом ця норма має лише рамковий характер і не містить жодного механізму її реалізації. Натомість законодавець, «визначаючи» порядок рециклінгу відпрацьованих ТЗ, відсилає до профільного, себто мертвого закону «Про утилізацію транспортних засобів». По суті — виходить замкнене коло.
До речі, у відкритих джерелах досі не знайти офіційної статистики щодо того, скільки назагал авто в Україні пройшли кваліфікований рециклінг. Утім, справді-таки «вбивчі» дані наводить експертна група CASE-Україна в рамках дослідження за проєктом Atlas Network: сьогодні утилізацію за кращими міжнародними практиками де-факто здатні здійснити всього шість підприємств із 300 офіційно зареєстрованих (ще б пак: де фінансові стимули?). Тим часом із початку 2013 року було утилізовано «аж» 200 легковиків — з одного мільйона, котрі критично потребують рециклінгу! Це аж ніяк не 5% із загального масиву, що їх буцім автовласники самостійно здають у правильний «утиль»; ці дані жодним чином не корелюють із реаліями.
А як у західних партнерів?
Тоді як українська влада повністю ігнорує проблему «цвинтаря старих авто» на своїй території, провідні країни світу не лише винайшли ефективні алгоритми рециклінгу, а й отримують при цьому чималу економічні вигоду. Наведу кілька найбільш показових «кейсів».
У 2000 році Європарламент ухвалив директиву 53/2000/ЄС, згідно з якою 95% деталей утилізованого авто мають повертатися на повторне виробництво. Відтак, компанії з рециклінгу продають запасні частини, агрегати й деталі зі старих транспортних засобів на автомобільному ринку, а вторинна сировина (чорні, кольорові та коштовні метали, пластмаса, скло, текстиль) реалізується підприємствам металургійної та хімічної промисловості. Водночас відпрацьоване паливо, шини, тканини та інші відходи використовуються для виробництва електроенергії й тепла підприємствами альтернативної енергетики. Раціональні європейці у процесі рециклінгу авто не викидають на смітник, практично, нічого. Крім того, в ЄС діє ефективна система мотивацій для автовласників.
Наприклад, у Німеччині з 1997 року всі автовиробники й імпортери зобов’язанi приймати вироблені чи завезені ними транспортні засоби для утилізації безоплатно. При цьому, за законом, глибина переробки має бути не нижчою від 95%. «Стейкхолдери» або створюють власні центри рециклінгу, або укладають угоди з профільними компаніями (їх працює в країні понад п’ять тисяч). Причому кожен автовласник, котрий здав на рециклінг авто, отримує винагороду — 100–150 євро. Цікаво, що 2009 року Німеччина започаткувала державну програму, впровадивши дотацію в сумі 2 500 євро на придбання нового авто кожному громадянинові, котрий здав на утилізацію легковик «віком» понад дев’ять років. Назагал, влада виділила з держбюджету 5 млрд євро, відтак програмою скористалося понад два мільйони німців. Тим часом діє спеціальна програма концерну Volkswagen: споживач отримує вагому знижку на новий легковик, якщо здає на переробку дизельне авто.
У Нідерландах вдалося сформувати найбільш вдалу й ефективну систему утилізації автомобілів, яка дозволила вирішити, практично, всі проблемні питання, пов'язані з екологічними та економічними викликами. Середній коефіцієнт вторинної переробки машин у цій країні 96% — найвищий в світі. Під час першого взяття на облік кожного нового авто власник сплачує утилізаційний збір у розмірі 45 євро — саме з цього фонду держава й покриває витрати на утилізацію. Розпорядником отриманих коштів є публічний Центр експертизи та утилізації ARN, який об'єднує майже 300 спеціалізованих пунктів прийому та рециклінгових підприємств по всій країні.
У США річний оборот галузі авторециклінгу сягає 20–30 млрд дол., на утилізацію надходить щороку 14–15 млн легкових авто. У країні працюють понад 200 підприємств, оснащених шредерними установками, а також близько 10 тис. приватних профільних компаній. Сумарний коефіцієнт утилізації старих автомобілів становить у середньому 82–83%, а коефіцієнт рециклінгу чорних і кольорових металів – близький до 100%. Важливий нюанс: у США, як і в європейських країнах, мало кому з автовласників спаде на думку кинути стару машину де заманеться, адже там діє доволі жорстка відповідальність: штрафи обчислюються кількома десятками тисяч доларів або євро. А головне — утилізаційний бізнес є прибутковою галуззю, він створює нові робочі місця і наповнює податками державну скарбницю.
Як налагодити систему авторециклінгу в Україні?
Для цього влада мусить терміново застосувати, як мінімум, такі алгоритми:
- розробити новий закон «Про утилізацію транспортних засобів», яким впровадити європейську норму про необхідність переробки та повторного використання не менше 95% деталей і матеріалів утилізованого авто. В законі, як і в «Національній стратегії управління відходами в Україні до 2030 року», такі відходи слід зарахувати до великих габаритних предметів потоку вторинних матеріальних ресурсів, відповідно визначивши конкретні механізми контролю з боку муніципальних органів влади над їх переробкою та утилізацією.
- розробити національний стандарт рециклінгу відпрацьованих авто, який базуватиметься на принципі економічної доцільності в ланцюзі «виробник відходів—сортувальник відходів—переробник вторинного ресурсу». Виконання функції прийому і сортування відпрацьованого авторесурсу доцільно покласти на муніципальні центри рециклінгу, які слід створити при кожному місцевому органі влади. Вочевидь, є сенс передбачити впродовж 3–5 років дотації з державного бюджету на функціонування таких центрів;
- головне — забезпечити ефективну модель фінансування утилізації старих авто. Отже, є сенс запозичити елементи німецької або швейцарської моделі, згідно з якою держава мотивує власника старого авто здавати його в утилізацію (наприклад, покриває десяту частину витрат споживача на купівлю нового авто). А також забезпечує умови для рентабельного утилізаційного бізнесу. Йдеться про створення спеціального державного фонду (на кшталт швейцарського Auto Recycling Suisse), коштами якого покриватимуться витрати підприємств із рециклінгу. Оскільки спеціальний податок з автовласників в Україні не спрацював, слід наповнювати цей фонд частково — зі спеціальних внесків автовиробників, імпортерів, дилерів та продавців; з певного відсотку від акцизних податків на пальне та транспортні засоби; з грантів міжнародних донорських організацій тощо. Тим часом бюджетні витрати можуть бути компенсовані за рахунок продажу продуктів рециклінгу — автодеталей, металів та іншої сировини, енергетичних ресурсів.
Більше статей Олега Тітамира читайте за посиланням.