Удосвіта 16 квітня, коли вітер вщухнув, землесос «Прорвин», тихо й непомітно, без помпи й піонерських гвоздик, пришвартувався на базі ДП «Чоразморшлях» в Іллічівську.
З ім’ям «Прорвина», якого самі днопоглиблювачі прозвали «Курвиним», даруйте за неминучу достовірність, пов’язувалися чи не найгучніші в новітній ринковій історії пароплавні скандали. П’ять років тому команда «Прорвина» відмовилася повертатися з Варни до солодкого диму Батьківщини. Старший комсклад землесосу намагався навіть прийняти болгарське громадянство. Свого часу команда «Потьомкіна», як відомо, асимілювалася в Румунії, потім, правда, частина заколотників повернулася.
Громадськість уже поставила на ринковому «Потьомкіні» хрест, про нього майже не писали. І ось повернувся!
Проте ця майже епохальна подія, можливо, знакова, порівнянна хіба що з визволенням із неаполітанського полону круїзного лайнера «Одеса», особливого ентузіазму в днопоглиблювачів, озлоблених затримками виплати зарплат і їх рівнем, не викликала. Палубний матрос на сусідньому земснаряді-багері поставився до неї з вистражданим сумнівом.
— Краще б на «Прорвині» в Ізраїлі працювати, — сказав.
Чому краще, питання удавано наївне.
Морському самовідвізному землесосу «Прорвин», югославського походження, 88-го року побудови, не дуже таланило з народження. Мало не половину своєї пароплавної юності потужне судно нудилося на якорях, чекаючи роботи, або ремонту, або грошей, палива, запчастин.
Щоб заробити хоч трішки на паливо для рефулерних (понтонного типу) землесосів, своїх менших братів, «Прорвин» час від часу залишав дельту Дунаю на шкоду основній роботі й вирушав на шабашку в Дніпро-Бузький канал, в Іллічівськ, куди покличуть — навіть у Варну.
99-го проріз «Прірва», судорожно розкопаний буцімто для національної безпеки, замулився, майже запломбувався, і «Прорвин» опинився в річковій пастці. Моряки поставили борт до борта дві самохідні баржі, і караван, рачкуючи обмілілим сполучним каналом, шістьома гвинтами прорубав у донному грунті шлях до Усть-Дунайська. Прорвалися-таки до морських обріїв, щоб потрапити в іншу пастку — фінансову.
Власним ходом дійшли до Миколаєва, де серйозно підремонтувалися, а ІРВШ було пред’явлено щадний рахунок — лише на 150 тисяч гривень. Борг зголосився погасити болгарський бізнесмен Пломен Проданов, президент болгарської компанії Cosmos Shipping Ltd. 24 березня 2000 р. ІРВШ підписав із «Космосом» два контракти — на продовження ремонту в Варні й на наступний менеджмент судна «Космосом» із метою відпрацювання боргу.
У Варні вартість майбутнього другого етапу ремонту оцінили вже у $370 тис. Ремонт на верфі «Флотський арсенал» завершили в серпні, але судно нудьгувало там майже рік, обростаючи черепашками й нагромаджуючи борги. Договір продовжили. У разі непогашення витрат термін менеджменту продовжувався автоматично, при односторонньому розриві договору сума боргу подвоювалася — умови підступно кабальні. Болгари стверджують, що витратили на ремонт 600 тис. дол. за рахунок, зокрема, утримання судна й екіпажу (замість належних 50 днів ремонт робили близько семи місяців). Документи, що підтверджують витрати на ремонт, болгарська сторона пред’явити відмовилася.
Участь керівництва ІРВШ у відторгненні судна видається очевидною — якщо власник авто не в змозі оплатити ремонт, він машину на розкішну станцію техобслуговування не ставить, чи не так? Суму повернення прибутку з «Прорвина» на період погашення боргів було визначено в 10 тис. дол. на місяць, тоді як однотипне судно, яке працює в Аргентині, землесос «Перекопський», дає 6 тис. дол. ...на день. Ще «дрібниця»: болгарський оператор судна сам визначає, як, коли й де він зароблятиме на українському майні, компенсуючи свої видатки, і вільний робити це до нескінченності. Навіть після повного погашення кредиту Україна одержує 90% доходу, «Космос» — 10% як «вічні» комісійні.
Апофеоз — нотис, доповнення до контракту про менеджмент, підписаний через місяць. Українська сторона додатково зобов’язалася не розривати контрактів, не змінювати власника судна, не продавати, не передавати в оренду тощо. У разі порушення ІРВШ зобов’язався погасити всі видатки болгарської сторони й заплатити 100% штрафу.
Отримавши в управління «Прорвин», болгарська сторона майже рік не пускала його в справу. Договір про менеджмент було укладено до 01.01.2001 р., потім продовжено, проте навіть за сміховинного боргу, хоча б у п’ять доларів, судно автоматично залишалося в користуванні «Космосу». А борги капають...
Зі свого боку, українське керівництво вчинило малозрозуміло й необачно, а саме — 27 лютого 2001 р. наказом Мінтрансу України ІРВШ було ліквідовано, причому без призначення правонаступника. Це означало те саме одностороннє порушення договору, застережене додатковою угодою. Почалося лавиноподібне наростання претензій «Космосу», які нікому було пред’явити — власника анулювали.
У Мінтрансі України заворушилися, і «Прорвин» разом із непомірними боргами був переданий на баланс днопоглиблювального підприємства ДП «Чоразморшлях» (ЧАМШ). У відповідь підстрахувалися й у Варні — капітан «Прорвина» Роман Меньшиков довірив оригінали суднових документів болгарській стороні, а та категорично відмовилася передати їх новому власникові, ЧАМШу, представники якого разом з українським прокурором відвідали Болгарію.
Прокуророві ледве вдалося пробратися на борт судна. Екіпаж знайомитися не захотів, переходити в штат ЧАМШу не поспішав, залишати землесос, ясна річ, відмовлявся. Змінному екіпажеві ЧАМШу, що виїхав 27 березня з Одеси до Варни, болгарська влада відмовилася виписати перепустки, і моряки повернулися ні з чим.
У зв’язку зі зміною власника судна фінансові претензії «Космосу» зросли й перевищили мільйон доларів. Українські представники хотіли одержати від болгар документи для перевірки — влада погрожувала заарештувати судно й виставити на аукціон; в Україні визначилися охочі купити судно. Пан Проданов, природно, виступив проти, солідаризуючись у даному випадку з українським власником.
«Крайнім» у цій ситуації виявився ЧАМШ, якого суворо зобов’язали повернути «Прорвин» в Україну. Глава «Космосу» декларував готовність зберегти статус-кво судна, водночас посилюючи вимоги до нового власника. Болгарська сторона оцінила свою шкоду вже з урахуванням втраченої очікуваної вигоди (а це понад $2 млн.) і зажадала від
ЧАМШу надання банківських гарантій погашення цієї суми.
Варто щиро поспівчувати начальникові ЧАМШу Олександру Валькову. За перший рік керівництва старіючим спеціалізованим флотом йому довелося гасити страйк екіпажів у Таїланді, переживати за екіпаж «Херсонеса», що бився в Сінгапурі з піратами, вдалося запобігти арештові караванів, реанімувати старі судна та при всьому цьому розраховуватися з державою й екіпажами. ЧАМШ готовий був розрахуватися і з прорвинцями, обіцяв стабільну роботу, але вони, на жаль, затялися. Приблизно за такою самою схемою свого часу було відчужено в Туреччині «Римського-Корсакова», тоді капітан брав активну участь в арешті.
Чому екіпаж категорично відмовився? Люди втомилися від очеретяних дунайських скандалів місцевого значення, відчували себе покинутими. Навіть приймали рішення всім екіпажем вступити в Народно-демократичну партію, розраховуючи на заступництво її глави й тодішнього міністра транспорту України Валерія Пустовойтенка.
Поки ЧАМШ боровся за судно, «Прорвин» був задіяний болгарами на днопоглиблювальних роботах у портах Варна й Балчек. Між іншим, у рамках великого проекту ЄБРР: завдяки наявності «Прорвина» «Космос» блискуче виграв тендер міністерства транспорту Болгарії вартістю понад 2 млн. дол. (!), перемігши... ЧАМШ, що виставив не настільки сучасне судно. «Сюжет, гідний Рембрандта», як казав Зощенко.
ЧАМШ висловив готовність задовольнити претензії болгар цілеспрямованим банківським кредитом і перевести судно, подалі від гріха, на болгарський великомасштабний днопоглиблювальний проект у порту Бургас. Чому не в Україну — запитання саме по собі цікаве, якби не ще сильніше «але»: просочилася інформація про одержання ЧАМШем навесні 2001 р. банківського кредиту під заставу... «Прорвина», а також «Гогланда» й «Херсонеса», що перебувають у Сінгапурі. Сума кредиту на порядок менша навіть залишкової вартості трьох суден, що є незвичайним у банківській практиці, де можна було б розраховувати на дворазове забезпечення.
Так претензії з приводу «Прорвина» з’явилися ще в однієї особи — українського банку, який їх не афішував. Згодом, за деякими даними, ЧАМШ викупив судно з застави.
Черговим сюжетним поворотом у цій плутаній історії став наказ Мінтрансу від 09.11.2001 р. про передачу земснаряда «Прорвин» із балансу ЧАМШу на баланс ДП «Устьдунайводшлях» для використання при створенні каналу Дунай—Чорне море. Хоч як дивно, рішення Мінтрансу узгодилося з позицією «Космосу», який під час конфлікту підтримував (!) ідею передачі «Прорвина» на баланс ДП «Устьдунайводшлях», створеного замість ІРВШ, правда, із повноцінним збереженням зобов’язань української сторони.
На думку болгар, передача «Прорвина» ЧАМШу робила останнього монополістом на чорноморському ринку днопоглиблювальних робіт, а це, мовляв, пряме порушення антимонопольного законодавства України. Велике спасибі болгарам. Страшно подумати, що витворяли б українські монополісти на чорноморському базарі без пильного болгарського ока!
Наступні колізії навколо земснаряда розвивалися на спільному засіданні колегії Мінтрансу України й Одеської облдержадміністрації, яке відбулося 18 лютого 2002 р. в Одесі. Тодішній міністр транспорту Пустовойтенко оголосив, що керівництво «Устьдунайводшляху» в особі його начальника Леоніда Степаненка в обхід Мінтрансу продовжило контракт із болгарами ще на рік.
Міністр публічно відшпетив Степаненка, як хлопчика, не давши тому виправдатися. Зауважимо, що представницька делегація Мінтрансу, яка побувала на борту «Прорвина» в середині вересня 2001 р., рекомендувала саме продовжити договір із «Космосом», правда, «з обов’язковим урахуванням пріоритету інтересів України при використанні земснаряда» на створенні каналу Дунай—Чорне море. Як можна додержуватися цих «пріоритетів» за наявності двохмільйонного контракту в Болгарії — питання відкрите.
Керівник «Устьдунайводшляху» пообіцяв виправити помилку («Я наказ підписав, я його й розірву»). Міністр зобов’язав Л.Степаненка забезпечити повернення судна в місячний термін (!), погрожуючи, що інакше підприємству загрожує розформування, а долю «Прорвина» передадуть у руки наступного (вже четвертого) власника — ДП «Дельта-Лоцман».
Риторичним є запитання, чому Мінтранс не стежив за долею єдиного у своєму роді українського судна на тлі своїх же реляцій про створення національного флоту. І як можна вкотре так легко розірвати в односторонньому порядку міжнародні договори державного підприємства, і кому доведеться оплачувати неустойку — чи не тому ж таки «Прорвину»? І чому держпідприємство, створене, очевидно, із державними ж цілями, може бути розформоване як частина, яка втратила прапор із вини однієї особи — хай і керівника. І як одне-єдине підприємство, аж ніяк не процвітаюче, спроможне відкликати «Прорвин» із Болгарії, адже цього не змогли зробити ні колишні господарі, ні прокуратура, ні Мінтранс.
Минуло ще три роки. «Прорвин» за цей час занесло в Ашдод (Ізраїль). Туди в березні й вилетів перегінний екіпаж із 16 морських душ. Болгарський екіпаж із 21 людини залишив борт судна, а капітан передав пароплав і документи капітанові ЧАМШу Олексію Янкевичу. Документи не прострочені, наступне підтвердження класу судна маячить лише в 2005-му.
— У Середземному морі трохи штормило, довелося відвернути на десять градусів, — згадує О.Янкевич.
Десять діб ішли на економічній швидкості в сім вузлів. Без супроводження — це важливо, оскільки базікали різне. Після ремонту силует «Прорвина», можливо, прикрасить дунайські пейзажі, не виключено, що донний трудівник буде задіяний на будівництві суднового ходу в Бистрому.