Нині того, що хтось називає каналом «Дунай—Чорне море», вже немає. Непродуманими діями зруйновано Дунайський біосферний заповідник та сфабриковано масу справ проти його керівництва… Отже, час тверезо братися за розум. Час шукати вихід із проблеми, що затягнулася, в тому числі й новий варіант шляху Дунай—Чорне море, бо, як справедливо стверджує Міністерство транспорту України, держава може втратити позиції на Дунаї.
Сьогодні варто вже подумати і над деякими уроками з цієї історії.
Урок перший. Що маємо: викинуті на вітер кошти, сумнівну репутацію у світі, ілюзії щодо масових суднопроходів, зміну водного режиму і багато іншого, чого навіть уявити не можемо, — бо втрутилися в природний гомеостаз, наслідки якого здатні проявитися років через 7—10.
На даний час немає противників відновлення повноцінного суднового ходу Дунай—Чорне море. Наголошуємо на слові «повноцінного», бо те, що відбувається тепер, аж ніяк не можна назвати продуманим і аргументованим варіантом. Немає документації та затвердженого кошторису будівництва, досі немає чіткого плану виконання робіт, розуміння етапів робіт тощо. Негативні наслідки, на які вказувала НАН України протягом 2001—2004 років, тепер починають проявлятися. Це насамперед — дедалі більша замулюваність каналу, зміна характеру водного режиму території, швидке створення наносів у Жебріянівській бухті, що є стратегічною, тощо.
Головне питанням, яке необхідно вирішити, встановлюючи терміни і схеми будівництва каналу, що зможе забезпечити судноплавний зв’язок Дунаю з Чорним морем через українську частину дельти, — питання вибору пріоритетів.
З погляду геополітики, такий канал потрібний Україні в цілому. Однак поряд з головним геополітичним завданням, необхідно визначити, як, де й коли його треба будувати. Чи таке будівництво спрямоване на розвиток українського судноплавства — чи основною його метою є одержання «надприбутку». При цьому слід чітко уявляти, яку ціну Україна готова «заплатити» за такий канал, маючи на увазі в першу чергу збереження поновлюваних ресурсів генофонду Українського Придунав’я та відносин з країнами Дунайського регіону.
За останніх 25 років було розглянуто 7 варіантів виходів з Дунай у Чорне море. Практично по всіх зазначених варіантах, за винятком уже діючих, повноцінні якісні розробки ще не виконані. При цьому слід враховувати, що такі великі гідротехнічні споруди будуються під майбутній великий суперпорт і під перспективу на 25—50 років, яка ще дуже примарна, крім одного: розуміння, що для України свій вихід з Дунаю в Чорне море вкрай необхідний. З цього випливає доцільність його будівництва найближчим часом фактично за тимчасовим варіантом — як найбільш дешевого, а не економічно виправданого. До речі, ще донедавна Міністерство транспорту України заперечувало необхідність будівництва нового порту при виборі варіанта по гирлу Бистре. Тепер він уже їм потрібен.
При обґрунтуванні так званих дешевих варіантів шляхів по рукавах Дунаю не враховується основне положення, а саме: вибір варіанта гідротехнічного будівництва має враховувати перспективний обсяг транспортної роботи й етапне її освоєння. Тому, якщо буде реалізований варіант «Бистре», то максимум за 7—10 років знову виникне потреба в будівництві довгострокового об’єкта (через утворення значних наносів і замулюваність). Вважаємо за доцільне провести ретельне обстеження території будівництва каналу, яка, за нашими даними, на цей час значно замулилась і має глибини до 3,5 м. Саме Міністерство транспорту визнає, що протягом усього періоду, з початку відновлення судноплавства по ГСХ до втрати глибин у квітні 2005 року, оголошена прохідна осадка становила до 5 метрів замість передбачених робочим проектом першого етапу 5,85. Міністерство транспорту України твердить про потужні суднопотоки через гирло Бистре, але їх треба порівнювати з аналогічними суднопотоками по З’єднувальному каналу за попередні роки й осадкою та типами суден, котрі проходили по цьому каналу. Сам аналіз фактичної загальної кількості суднопроходів із липня 2004 року свідчить, що з 700 суден, про які всюди говорять представники Мінтрансу, з осадкою менше 3,5 м пройшли 547 суден, 4—3,5 — 132 судна, більше 5 м — всього 15 суден. Для чого тоді було город городити? Функціонування так званого каналу показало істотну невідповідність планових показників із фактичними, план доходів виконаний на 15%.
З самого початку ми вказували на сумнівні схеми фінансування будівництва каналу, попереджали, що це може призвести спочатку до банкрутства, а потім і до втрати державою прав на цей судновий хід. Яскравий приклад цього — схема фінансування будівництва каналу по гирлу Бистре, яка вміщена в ТЕО будівництва та інвестицій. У ній зазначається, що держава робить у будівництво глибоководного суднового ходу Дунай—Чорне море через спеціалізоване державне підприємство «Дельта-лоцман» безповоротні цільові капітальні вкладення на суму близько 40 млн. грн. В обмін на вкладені кошти держава одержує у «власність» канал Дунай—Чорне море, який наказом Мінтрансу закріплюється, знову ж таки, за «Дельта — лоцман» на правах повного господарювання. Чому досі ніхто не ставив запитання, як узагалі могло сталося таке, що стратегічний судновий хід фактично був відданий на відкуп структурі, яка за певних умов легко могла б змінити форму власності?
Урок другий. Якщо скрупульозно розглянути проблему української частини дельти Дунаю, то побачимо, що судноплавство на українській ділянці р. Дунай практично не припинялось, оскільки транспортний флот АСК «Укррічфлоту», ВАТ «УДП» та інших українських та іноземних компаній проходив із Чорного моря на р. Дунай і назад через технологічний З’єднувальний канал порту. Порт, як українська кінцева точка 7-го транспортного коридору, з 1996 року мав можливість пропускати транспортний флот завдовжки до 100 метрів, завширшки до 20 метрів і осіданням до 3 метрів. У 2000 році було залучено інвестора для здійснення реконструкції З’єднувального каналу, після чого він міг виконувати пропуск суден завдовжки до 120 м, завширшки до 20 м і осіданням 4,8 м. Окрім збільшення параметрів суден, реконструкція давала можливість довести прохідні глибини до проектних, значно зменшити замулювання внутрішньої акваторії порту, морського підхідного каналу й розпочати будівництво традиційного порту з розвиненою транспортною мережею. Ціна реконструкції становила 3,2 млн. дол. США, а термін виконання — один рік, розрахунковий термін окупності — п’ять років. Однак сили, які були зацікавлені в будівництві нового каналу через гирло Бистре, зробили все можливе і продовжують це робити й далі, щоб похоронити діюче підприємство з 25-річним стажем роботи на зовнішньому ринку.
Як ми вже бачимо, відкриття суднового ходу Дунай —Чорне море жодних позитивних наслідків не дало. За кошти, витрачені на його будівництво, можна було зробити повну реконструкцію порту і створити умови для безпечного судноплавства на українській ділянці р. Дунай. Життя довело, що за 4 місяці після припинення постійного днопоглиблення на баровій частині суднового ходу було втрачено глибин більш ніж на 4 метри. Втрата прохідних глибин на судновому ході Бистре свідчить, що при виборі суднового ходу допущено грубу помилку: дамба, яка мала захищати судновий хід і яку ще потрібно збудувати, позитивного ефекту не дасть.
Відсутність стабільного судноплавства в дельті р. Дунай, відсутність вантажної бази, наявність порту Усть-Дунайськ із приписними портовими пунктами у м. Вилкове і м. Кілія, який щороку платить не менше 432 тис. грн. у міський бюджет (при тому що в порту забрали лоцманський збір і частину канального збору), не дають підстав для будівництва міфічного порту, який, зрештою, буде заблокований, як і порти Ізмаїл, Рені, Кілія.
На відстані 25 км по річці Дунай розташований колишній морський торговельний порт, а нині Кілійський портовий пункт Усть-Дунайського порту. Кілійський портовий пункт має облаштовану причальну лінію, 4 портальних крани, відкриті й закриті складські площі. При портовому пункті побудований елеватор, який також обладнаний глибоководним причалом. Свого часу Кілійський портовий пункт переробляв до 1 млн. вантажів на рік, а сьогодні практично простоює через їх відсутність, частково викликану й тим, що канал Чорне море — Дунай по гирлу Бистрому не здатен пропускати судна достатньої вантажопідйомності. Таким чином, не зрозуміло, навіщо на Дунай ще один порт з обмеженими можливостями і без перспективи розвитку, оскільки вже обладнані порти не працюють на повну потужність?
Перспективи розвитку в Дунайському регіоні може мати тільки глибоководний порт на стику Чорного моря та річки Дунай, який мав би змогу приймати у своїй акваторії великі океанські судна з осадкою більше 15 метрів і водночас річкові судна, що спроектовані для перевезень по річках Рейн, Майн та Дунай і не можуть виходити у відкрите море. Саме таким портом мав бути Усть-Дунайськ. І сьогодні найактуальним питанням є не будівництво чергового порту для невеликих суден типу ріка—море, а реконструкція глибоководного порту Усть-Дунайськ.
Урок третій. Міністерство транспорту України, за сприяння колишнього керівництва Міністерства охорони навколишнього природного середовища України, споруджує глибоководний судновий хід Дунай—Чорне море через територію Дунайського біосферного заповідника НАН України (гирло Бистре), нехтуючи всіма законодавчими нормами і його статусом. За останніх три-чотири роки різними указами президента України та постановами уряду повністю змінено стан заповідної території, що існував до початку будівництва каналу, в окремих випадках і з порушенням чинного законодавства України.
Наголошуємо також, що ці роботи ведуться фактично без участі НАН України, у підпорядкуванні якої перебуває Дунайський біосферний заповідник (біосферний резерват ЮНЕСКО). Тому твердження про участь провідних інститутів НАН України в розробці ТЕО «Створення глибоководного суднового ходу р.Дунай—Чорне море» через гирло Бистре не відповідає дійсності. Позиція НАН України щодо будівництва каналу відома, і вона незмінна.
2 лютого 2004 року президент України підписав Указ №117 «Про розширення території Дунайського біосферного заповідника», яким фактично було змінено зонування заповідника та переведено близько тисячі гектарів земель заповідної зони в зону антропогенних ландшафтів із метою врахування транспортних потреб. Переведення частини території із заповідної зони в зону з менш суворим заповідним режимом чинним законодавством України передбачене тільки в тому випадку, коли відповідна територія втратила свої природні якості, які були підставою для надання їй такого статусу. Згідно з даними наукових досліджень, сьогодні не існує обґрунтованих підстав для нового перезонування території Дунайського біосферного заповідника. НАН України проект цього указу не погоджувала. Варто ще раз повернутися до питання ролі Мінприроди України та окремих посадових осіб у розробці екологічної експертизи проекту, моніторингу тощо. Врешті-решт розібратися, за що постраждала колишній заступник міністра О.Яворська, яка, одна з небагатьох у цьому відомстві, захищала не комерційні інтереси, а природу Українського Придунав’я.
Висновки. Неозброєним оком видно, що канал по гирлу Бистре був добре продуманою акцією, яка зрештою могла закінчитися можливою приватизацією цього суднового ходу, руйнуванням наявної портової інфраструктури на Дунаї, контролем суднопроходів групою осіб та їхніх «фірмочок». Добре, що цього не сталося.
Розуміючи необхідність будівництва суднового ходу на території України, вважаємо, що замовникам та проектантам слід зосередити увагу на опрацюванні на конкурсних засадах усіх можливих альтернативних пропозицій із наданням цьому процесові більшої відкритості.
Перевага має бути віддана проекту, який не порушуватиме норм національного законодавства і можливості реалізації якого мінімально залежатимуть від необхідності виконання певних міжнародних процедур, узгодження з міжнародними організаціями та іноземними державами.
Має бути оголошено тендер на проектування можливого будівництва глибоководного суднового ходу, має пройти публічне і прозоре обговорення відповідних альтернативних варіантів, із яких незалежна комісія фахівців вибрала б оптимальний.
Вважаємо за доцільне провести об’єктивну екологічну експертизу проекту, залучивши до неї провідних екологів країни, одночасно давши оцінку діям установ, які здійснювали екологічну експертизу І та II етапів робіт і проекту організації території Дунайського біосферного заповідника.
Потрібен указ президента про скасування змін, внесених, відповідно, до Указу президента №502/2003 від 10.06.03 «Про розширення Дунайського біосферного заповідника». Йдеться про заміну формулювання «протоками та внутрішніми водоймами та двокілометровою смугою в акваторії Чорного моря» на формулювання «акваторією Чорного моря», а також у частині переведення гирла Бистре із заповідної в зону антропогенних ландшафтів.
Потрібно значну увагу приділити налагодженню прикордонного співробітництва України та Придунайських країн, надати особливий статус території Українського Придунав’я.
Вже тепер доцільно створити спеціальну комісію для узагальнення всіх аспектів будівництва глибоководного суднового ходу р. Дунай—Чорне море та проаналізувати ситуацію, що склалася після початку будівництва глибоководного суднового ходу р.Дунай—Чорне море.
Справедливості ради, зазначу, що з 2001 року президентом НАН України академіком Б.Є.Патоном було підписано більше 30 листів у різні інстанції, в яких перелічувалися негативні наслідки, пов’язані з будівництвом каналу, що їх ми вже тепер пожинаємо.
Дунай не терпить помилок. Рік у рік він несе свої мутні води в Чорне море. Можливо, з ними він виносить і марно потрачені державні кошти, назавжди зариті в каламуті й замулювальності… Правду кажуть, що великі будівництва започатковують у часи найбільших невизначеностей і змін…