ДВА ВІДОМСТВА ЗУСТРІЛИСЯ В ГИРЛІ ДУНАЮ...

Я родом із стародавнього села в Бессарабії. Якщо дивитися за ріку на південь, там — Добруджа. Ще на початку минулого століття з того берега прийшла пісня: «Добруджа, Добруджа! Навкруги вода, а ти — пустеля!» Але люди трудилися і змінили край. Результати їхніх зусиль особливо помітні в останні десятиліття. Румунські фахівці, наприклад, збільшили виробничі потужності порту Констанца. Це підприємство — найбільше на Чорному морі, його вантажообіг — 39,9 млн. тонн, близько 65% переробки в українських морських портах разом узятих. Подібна пропорція збереглася й у наступні роки. Не менше значення має і система грамотно обладнаних судноплавних каналів. Головний проходить по Сулинському гирлу Дунаю. Ця серйозна інженерна споруда протяжністю 75 км і глибиною 7,3 м призначена для суден морських і типу «річка — море». Проходить через біосферний заповідник «Дельта Дунаю» (у цьому його відмінна риса). Румунське законодавство передбачає на даній території «транзитні чи економічні зони, у яких дозволена традиційна економічна діяльність із проведенням природоохоронних заходів». Зазначено також, що адміністрація заповідника співробітничає «із місцевими державними адміністраціями з метою захисту інтересів місцевих жителів, поліпшення якості і стандартів їхнього життя».

Виходячи з наявного досвіду, можемо оцінити ситуацію, що склалася в нашому усті ріки. Господарське життя тут завжди було інтенсивним. Однак політики почали розігрувати балканську карту — Дунай зупинився. В Україні розгул «економічних фантазій» — флот розпродано, а його рештки — не діють. На цьому тлі — фестиваль екологічного лібералізму й екстремізму одночасно. Один з його проявів — створення 1998 р. біосферного заповідника «Дунайські плавні». Площа — 46,4 тис. га плюс двокілометрова смуга в акваторії Чорного моря.

Письменник Т.Манн якось сказав: «Європа — це Німеччина з бахромою». Інтереси «екологічної бахроми» дедалі більше прояснюються, вони — управі забороняти. Але що відбувається з головним — із судноплавством, яке годує населення міст і сіл придунайського краю?

Раніше судна ходили через Прірву, що знаходиться в північній частині дельти. За даними професора Ю.Шуйського з Одеського національного університету, «середній річний шар черпаних тут наносів сягав 5,6 м при судноплавних глибинах — близько 6 м. Прірва практично стала відмирати. Одночасно почали зростати водність і глибини гирла Швидке, що знаходиться в центральній частині дельти. Так, 1989 р. його глибина склала 6,7 м, а 2001 р. — 8,1 метра». У результаті подальших викладок учений робить висновок: «Русло Швидке варто рекомендувати за основне судноплавне. При цьому варто виходити з корінної трансформації структури виробництва в Україні і з нових господарських природокористувальних пріоритетів».

Зі свого боку генеральний директор асоціації «Укрпорт» В.Борисенко вважає так: «Якщо не побудуємо судноплавний шлях через гирло Швидке сьогодні — усе одно, років через десять—п’ятнадцять знову повернемося до даного питання».

У цьому сенсі показовим є приклад Л.Ерхарда. Він не став гадати: що далі буде? 1936 року, залишившись безробітним, склав перший проект реформування німецької економіки після її поразки. Розумна завбачливість.

Тому так цілеспрямовано і завбачливо будує свою політику зі здійснення проекту каналу через гирло Швидке державне підприємство «Дельта-Лоцман» (м. Миколаїв). Як повідомив директор підприємства В.Бездольний, «робоча група приступила до справи в грудні 2000 року. Принципове завдання: розробити проект не в «традиційно науковому сенсі», а в реальній площині, для практичного застосування. Було зібрано матеріали з усіх організацій і установ, причетних до даної теми. Так набралося 12 томів документів. Одночасно створили експедицію, що складається з трьох промірних комплексів, оснащених електронним обладнанням. Це дозволило вирішувати завдання не вузько, у госпдоговірному сенсі, а розширено: від економіки до геодезії, топографії, картографії й екології. Виміри супроводжувалися аерофотозйомками. Таким чином було вивчено 68,5 км дельти ріки. Щоб «оцифрувати» проект, було створено математичну модель гирла Дунаю. З її допомогою «програно» трасу проходження суден по каналу. Безпосередньо на фізичній моделі гирла Швидке перевіряється розрахункова база проекту. Це дозволить зменшити можливі помилки на стику «Дунай — Чорне море». Проведено також маркетингові дослідження вантажопотоків на європейській транспортній артерії за останні сто років. Всі роботи проводяться в тих програмних оболонках, стандартах і форматах, які прийняті в країнах ЄС. Визначаючи перспективи судноплавства по річці, фахівці ДП «Дельта-Лоцман» розробили систему «Регіональна служба руху суден», що відповідає світовим стандартам. З проектом будівництва судноплавного шляху по гирлу Швидке в принципі погодилися: Держкомітет з водного господарству, Держкомітет по земельних ресурсах, Держкомітет у справах охорони державного кордону, Мінтранс й інші.

Ну гаразд, збудують канал по Швидкому. Що це дасть економіці України, народу Придунайського регіону? «Що — місту, що — Риму?» — запитували древні. Доходи від експлуатації каналу за десять років у сумі складуть 351,2 млн. грн, чистий прибуток — 105,3 млн. грн. При цьому ДП «Дельта-Лоцман» гарантує, що після початку роботи 2003 р. усі наступні капітальні вкладення можуть здійснюватися протягом дев’яти років за рахунок власних коштів. Кількість робочих місць у регіоні збільшиться на 4230. Доходи місцевих підприємств морської галузі зростуть на 131,7 млн. грн, прибуток становитиме 90,2 млн. грн., а відрахування в держбюджет — 11,65 млн. грн. Як свідчать розрахунки, надані фахівцями Українського дунайського пароплавства, вже 2006 року доходи моряків збільшаться на 40% і можуть скласти 400 млн. грн., при цьому відрахування до держбюджету — 27 мільйонів.

Хто ж проти цього? Заперечення Мінекології зводяться до того, що плавання суден «по гирлу «Швидке» (!?) суперечать положенням Рамсарської конвенції про водно-болотні угіддя, прийнятої 30 років тому, законам України «Про охорону довкілля» і «Про природно-заповідний фонд України». Існує побоювання, що канал зменшить територію заповідника. Нічого подібного, принципова позиція авторів проекту: загальна площа біосферного заповідника має зберегтися повністю. Незначні зміни відбудуться лише при проведенні зонування на берегах гирла Швидке. Є ще два-три зауваження, але це — «бахрома» і маневри.

Я попросив кандидата юридичних наук, провідного спеціаліста кафедри аграрного, земельного й екологічного права Одеської національної юридичної академії І.Каракаша прокоментувати, наскільки спроможні основні заперечення. Ось його думка: «У принциповому плані чинне законодавство України не виключає господарське використання територій і об’єктів природно-заповідного фонду. Більше того, українська екологічна доктрина розглядає здійснення природокористування як одну з форм природоохорони. Що стосується Рамсарської конвенції, то про незмінність території варто нагадати ось що: сторонам визначено право виключати зі списку водно-болотні угіддя або звужувати їхня межі, котрі вже внесено в список, оперативно інформуючи уряд. Далі в тексті вказується, що сторони самостійно визначають і здійснюють планування таким чином, щоб сприяти захисту водно-болотних угідь, а також раціональному використанню їх на своїх територіях. З наведеного вище не випливає вимога про незмінність територій заповідника».

Спорудження й експлуатація каналів в гирлі ріки для регіону просто необхідна. Адже відповідно до документів, підписаних Україною на Конференції з питань довкілля і розвитку в Ріо-де-Жанейро (1992 р.), усі країни, особливо ті, що розвиваються, мають право доступу до ресурсів, які їм необхідні для досягнення стійкого соціально-культурного розвитку; економічний та соціальний розвиток, а також подолання бідності є головними і домінуючими пріоритетами в країнах, що розвиваються.

Прибічники каналу пропонують скоригувати законодавство так, щоб «вивести гирло Швидке зі складу абсолютно заповідної ділянки і включити його в зону антропогенної ділянки, при цьому не змінюючи загальної території біосферного заповідника». У принципі не проти цього і сам директор біосферного заповідника А.Волошкевич. На торішній нараді у Вилкові він заявив: «Ми знаходимося на території, на якій, у принципі, господарська діяльність не заохочується. Однак ми кажемо «за!» каналу по гирлу Швидке».

Професор Одеського національного університету А.Топчієв пропонує вирішити проблему в «форматі європейської актуальності»:

— Статус Дунайського біосферного заповідника потребує гармонізації відповідно до європейських стандартів. Західні країни розробили так звану Севільську стратегію (1995 р.) формування Всеєвропейської екологічної мережі у вигляді біосферних резерватів. Вони поєднують функції екологічного та соціально-економічного розвитку, на відміну від заповідників, що відіграють лише природоохоронну роль. Призначення резерватів — замінити наші традиційні біосферні заповідники.

2003 року в Києві відбудеться конференція міністрів екології європейських країн. У ході її роботи Україна має продемонструвати свою політику у формуванні національної екологічної мережі, її гармонізацію з мережею європейських біосферних резерватів. Однак у нашому законодавстві діє категорія «біосферний заповідник», але питання стійкого соціально-екологічного розвитку до неї не включено. Це суперечить загальноєвропейським стандартам і потребує коригування.

2001 року дану проблему обговорювали в Одесі на міжнародній нараді в рамках програми ТАСІС «Придунайські озера». Тоді розробили пропозицію щодо необхідності змін у законі «Про природно-заповідний фонд України» і про створення на місці заповідників біосферних резерватів. У рішеннях наради обгрунтовано пропонувалися такі кроки: розширити функції створеного резервату за рахунок сполучення природоохоронної та господарської діяльності; розробити нову схему його функціонального зонування, що забезпечить належну охорону природи і надасть можливість для стійкого соціально-економічного розвитку регіону.

У даний час населення регіону має буквально доводити своє право на життя і роботу в умовах нашого «природокористування». Адже 95% території заповідника «Дунайські плавні» — це понад 46 тис. га — повністю виключені з господарського використання. Прийнята схема зонування настільки обмежила таку діяльність, що викликає масові протести.

Діюча нині схема функціонування заповідника перетворює українську частину дельти Дунаю на своєрідну «пробку», що закриває нашу ділянку VII міжнародного транспортного коридору «Дунайський водний шлях». Для порівняння, у сусідній Румунії зонування «Нижньодунайського біосферного резервату» зробили таким чином, що понад 90% його припускає господарське використання земель і акваторій. Світовий досвід свідчить: транспортні комунікації в межах заповідників і резерватів функціонують як вид водокористування, який при здійсненні контролю та регламенту є екологічно безпечним.

* * *

Для народу, котрий живе в дельті Дунаю, судна, які пливуть по гирлу Швидке, є найсправжнісіньким і повним проявом життя. Не у філософському, а в конкретному, можна навіть сказати, біологічному сенсі. Тут, коли говорять про заповідник, бачать працюючу в ньому людину. Однак наше лихо в тому, що ми ускладнюємо прості речі складним їх розумінням.